コンターサークルS

2023年1月12日 (木)

コンターサークル地図の旅-亀ノ瀬トンネル、斑鳩の古寺、天理軽便鉄道跡

2022年11月6日、秋のコンターサークルS関西の旅2日目は、いつになく多彩な旅程になった。

午前中は、国交省の近畿地方整備局大和川河川事務所が開催している「亀の瀬地すべり見学会」に参加して、地中に眠る旧 大阪鉄道(現 JR関西本線)の亀ノ瀬トンネルを見学する。地滑りでとうに崩壊したと思われていたが、排水トンネルの建設中に偶然発見されたという奇跡の遺構だ。

午後は奈良盆地に戻り、秋たけなわの斑鳩(いかるが)の里で、法隆寺をはじめ、近傍の古寺を巡る。その後、天理軽便鉄道(大軌法隆寺線)の廃線跡まで足を延ばしたので、結果的には分野が鉄道系に傾いたことは否めないが…。

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地中に眠る旧大阪鉄道亀ノ瀬トンネル
大阪側から奈良側最奥部を望む
掲載写真は、2022年11月のコンター旅当日のほか、2020年9月~2022年11月の間に撮影
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秋たけなわの法起寺三重塔
 
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図1 今回訪問したエリアの1:200,000地勢図
2012(平成24)年修正

朝9時07分、関西本線(以下、関西線という)の三郷(さんごう)駅前に集合したのは、昨日のメンバー(大出、木下親子、私)に浅倉さんを加えて、計5名。さっそく大和川(やまとがわ)に沿う県道の側歩道を下流に向かって歩き始めた。住宅街を通り抜け、谷が狭まる手前で、龍田古道(たつたこどう)と標識に記された山道に入る。

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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
三郷駅~河内堅上駅
 

龍田古道というのは、飛鳥~奈良時代に大和(現 奈良県)に置かれた都と河内(現 大阪府)を結んでいた官道のことだ。しかし、1300年も前の話なので、「地すべり地である亀の瀬を越える箇所については大和川沿いの道のほか、(北側の)三室山・雁多尾畑を抜ける道など、幾つかのルートが考えられて」(下注)いるという。

*注 奈良県歴史文化資源データベース「いかすなら」 https://www3.pref.nara.jp/ikasu-nara/ による。

奈良から大阪へ府県境を越え、森に覆われた急な坂道を上っていく。峠八幡神社の前を過ぎ、下り坂が2車線道に合流するところで、「亀の瀬地すべり資料室」のプレハブ建物が見えてきた。

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(左)峠八幡神社と地蔵堂
(右)龍田古道の細道
 

10時の開館まで少し時間がある。その間、下流に見えている関西線の第四大和川橋梁を観察した。全長233mのこの鉄橋は川と浅い角度で交差していて、中央部の橋桁が、川の上に渡されたトラスで支えられているのが珍しい。竣工は1932(昭和7)年だが、これこそ亀の瀬を通過する交通路にとって宿命の、地滑りを避けるための緊急対策だった。

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第四大和川橋梁を亀の瀬から遠望
橋桁を直交トラスが支える
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下流(大阪)側から見た橋梁
浅い角度で川と交差
 

資料室に入り、受付を済ませた後、ビデオと展示パネルで、当地の地滑りの実態と対策について学んだ。それによると…、

この一帯は生駒(いこま)山地の南端で、大和川の谷が東西に貫通している。右岸(北岸)には数百万年前、北側にあった火山の新旧2回の噴火で流れ出た溶岩が堆積していて、新旧の境目には、風化などで粘土化した地層が挟まっている。これが地下水を含んで、厄介な「滑り面」になる(下図の赤い破線)。

上に載る新溶岩の層は厚くて重く、谷に向かって傾斜している。そこに、河岸浸食や南側の断層帯の活動などが重なって、たびたび地滑りを起こしてきた。大和川の流路が南に膨らんでいるのもその影響で、明治以降に限っても、大規模な地滑りが3回発生している(下注)。

*注 1903(明治36)年、1931~33(昭和6~8)年、1967(昭和42)年に発生。

滑った土砂は河道をふさぐ。大和川は、奈良盆地に降った雨水が集まる主要河川だ。閉塞によって上流側が浸水するのはもとより、満水になった土砂ダムが決壊すれば、下流の大阪平野にも甚大な被害をもたらすことになる。

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亀の瀬の地質と地形構造
(亀の瀬地すべり資料室のパネルより)
 

そのため、1962(昭和37)年から大規模な対策工事が進められてきた。

一つは地滑りを食い止める杭打ちだ。直径最大6.5m、最深96mもある深礎工を滑り方向に直交する形で多数配置して、いわば地中に堰を造っている(下図の「深礎工」)。二つ目に、滑りやすい表土を除去する(同「排土工」)。三つ目には、井戸と排水路を地中に張り巡らせて、地下水位を低下させる(同「集水井」「排水トンネル」)。

数十年にわたる集中的な対策が効果を発揮して、今では土塊の移動がほとんど観測されなくなっているという。

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対策工事全体配置図(同上)
 

この後、ボランティアの方の案内で、排水トンネルを実際に見学した。まずは資料室の上手にある1号トンネルへ。床の中央に設けられた浅い水路から、絶えず地下水が流れ出ている。天井に巨大な穴がぽっかり開いているのは先述の深礎工で、地滑り地帯全体で170本並んでいるものの一つだ。

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1号排水トンネル坑口
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1号トンネル内部
(左)水路には絶えず水流が
(右)巨大な深礎工
 

地上に戻り、今度は道を下って、7号トンネルに移動した。こちらは1号よりも内径が小さい。内部を進んでいくと、まもなく斜めに交差している坑道が現れた。これが、長年の封印が解かれた亀ノ瀬トンネルだった。

左手(大阪側)はすぐに行き止まりになるが、右手(奈良側)は奥が深い。手前は全体が分厚いモルタルで覆われているものの、奥は長さ39mにわたって本来の煉瓦積みがそのまま残っている。スポットライトが床から照らしているので、細部もよくわかる。

内壁は、側面が一段おきに長手積みと小口積みを繰り返すイギリス積み、天井面は長手を千鳥式に積む長手積みだ。ところどころ黒ずんでいるのは、蒸気機関車の煤煙が付着しているらしい。そして最奥部からは、地山の土砂がなまなましく噴き出している。「この先立入禁止、酸欠恐れ有」の注意書きに足がすくむ。

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7号排水トンネルと鉄道トンネルの交差地点
鉄道の奈良側(写真の手前)から大阪側(同 奥)を撮影
排水路は入口(同 左手)から奥(同 右手)に向かって下り勾配に
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(左)鉄道トンネルの奈良側最奥部から大阪側を望む
(右)奈良側最奥部は土砂が噴き出している
 

関西線奈良~JR難波(旧 湊町(みなとまち))間の前身、大阪鉄道は1892(明治25)年に全通したが、亀の瀬では当初、右岸(北岸)を通っていた。最後まで工事が長引いたのがこのトンネルで、壁面に亀裂が入るなどしたため、改築のうえでようやく完成している(下注)。

*注 着工時は亀ノ瀬トンネル(長さ413m)と芝山トンネル(同216m)の2本に分かれていたが、改築に際し一本化されたという。

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図3 関西線旧線が描かれた1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

1924(大正13)年に複線化する際、トンネルは下り線用とされ、北側に並行して上り線のトンネルが掘られた。ところが1932(昭和7)年2月に、土圧で内部が変形して、いずれも使用不能となる。やむをえずトンネルの手前に、仮駅「亀ノ瀬東口」「亀ノ瀬西口」が設けられ、この間は徒歩連絡となった。

下の地形図はその状況を記録した貴重な版だが、これを見る限り、乗客たちはあの龍田古道の上り下りを強いられたようだ。

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図4 不通区間の徒歩連絡の状況が描かれた1:50,000地形図(2倍拡大)
左岸の国道も「荷車を通せざる部」の記号になっている
(1932(昭和7)年測図)
 

7月初めから、安全な対岸へ迂回する新線の工事が始まった。これが先ほど見た第四大和川橋梁を渡っていく現行ルートだが、よほどの突貫作業を行ったのだろう。早くもこの年の12月末に、新線経由で列車の運行が再開されている。

一方、放棄された旧トンネルは、坑口が埋まってしまったため、2008年に発見されるまで80年近くも地中に眠っていた。そのとき、公開対象となっている下り線用だけでなく、上り線のトンネルも見つかったのだが、排水トンネルより高い位置にあることなどから、惜しくも埋め戻されたそうだ。

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排水・鉄道トンネルの位置関係
公開されているのは図左側の下り線トンネル、右側の上り線は埋め戻された
(亀の瀬地すべり資料室のパネルより)
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関西本線のルートの移り変わり(同上)
 

見学ツアーは、この後、亀の瀬の名のもとになった川中の亀岩や、大和川の舟運の安全を祈願した龍王社など、付近の名所旧跡を案内してもらって、解散となった。河内堅上駅まで線路沿いの道を歩いて、関西線の上り電車に乗る。

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大和川を泳ぐ(?)亀岩
見る角度によって頭が現れる
 

■参考サイト
大和川河川事務所-亀の瀬 https://www.kkr.mlit.go.jp/yamato/guide/landslide/

法隆寺駅で下車し、駅前から奈良交通の小型バスで法隆寺へ向かった。法隆寺参道という停留所が終点だ。以前は南大門の近くに降車場があったのだが(下注)、今は、門前まで進みながら反対車線を引き返し、わざわざ遠く離れた国道のそばで降ろされる。

*注 バス停名も法隆寺門前だった。当時の降車場は、身障者用の停車スペースに転用されている。

午後1時を回っているので、参道に並ぶ食堂で昼食にした。町おこしで竜田揚げが名物になっているらしく、その定食を注文する。唐揚げとどう違うのかよくわからないが、ふつうにおいしかったことは確かだ。

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図5 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
 

法隆寺には何度か来ているとはいえ、エンタシスの回廊が廻らされ、中央に金堂と五重塔が並び建つ美しくも厳かな境内のたたずまいは、いつ見てもすばらしい。宝物館である大宝蔵院で百済観音像を拝み、東院伽藍の夢殿も巡って、しばしいにしえの雰囲気に浸った。

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法隆寺、西院伽藍正面
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大講堂前から境内を南望
左から金堂、中門、五重塔
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(左)大講堂
(右)東院伽藍、夢殿
 

その後は小道を北上する。10分少し歩くと、行く手に法輪寺の三重塔が見えてくる。塔は戦時中に落雷で焼失したため、1975年に再建されたが、木立や背後の森に溶け込むようにして立つ姿は、そうした経緯すら忘れさせる。

寺に寄り添う形で、三井(みい)の集落がある。奈良の旧家らしい立派な門構えの家が並ぶ中、聖徳太子が掘った三つの古井戸の一つ「赤染井(あかぞめのい)」と伝えられる三井の旧跡(下注)にも立ち寄った。

*注 説明板によれば、深さ4.24m、直径約0.9m。明治時代には埋まっていたが、1932(昭和7)年の発掘調査で構造が明らかにされた。

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法輪寺を北望、森に溶け込む三重塔
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三井
(左)集落の中にひっそりと
(右)覗くと水面が見えた
 

山手の斑鳩溜池(いかるがためいけ)の堤を通って、次は法起寺(下注)へ。法輪寺にもまして鄙びた風情だが、侮るなかれ。シンボルの三重塔は8世紀初頭の建立で、国宝指定を受けている。それで1993年、法隆寺の名だたる伽藍とともに、日本で最初の世界遺産に登録されたという経歴を持つお寺だ。

この塔も、周りの田園から仰ぐのがいい。一部の田んぼにはコスモスが植えられていて、秋は白とピンクの花の海になる(冒頭写真参照)。

*注 一般に「ほっきじ」と読まれるが、正式には「ほうきじ」。

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法起寺
鄙びた風情の南門と三重塔
 

私たちが行ったときにはもう花の盛りを過ぎていたが、ボランティアのガイドさんが「中宮寺跡が今、満開ですよ」と教えてくれた。現在、法隆寺東院伽藍の隣にある中宮寺だが、聖徳太子により尼寺として創建された当時は、東に500mほど離れた場所にあった。跡地は発掘後に公園化され、広いコスモス畑が作られている。伽藍跡には基壇と復元礎石があるだけなので、訪れる人の大半は花が目当てだ。

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中宮寺跡史跡公園
復元礎石が並ぶ塔跡

秋の日は短い。そろそろ陽が傾いてきたので、急ぎ天理軽便鉄道(大軌法隆寺線)の廃線跡に向かった。

天理軽便鉄道というのは、関西線の法隆寺駅に隣接する新法隆寺から東へ、天理まで走っていたニブロク(762mm)軌間の路線だ。1915(大正4)年の開業だが、早くも1921(大正10)年に近鉄の前身、大阪電気軌道(大軌)に買収されている。

大軌が建設した畝傍(うねび)線(現 近鉄橿原(かしはら)線)によって、軽便鉄道は平端(ひらはた)で分断される。東側の平端~天理間は標準軌に改軌、電化されて、現在の近鉄天理線になった。方や西側の新法隆寺~平端間は、大軌法隆寺線としてニブロク軌間のまま存続したが、戦時下の1945(昭和20)年に不要不急路線として休止、そのまま1952(昭和27)年に廃止されてしまった。

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図6 法隆寺~平端間の1:25,000地形図に旧線位置(緑の破線)等を加筆
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図7 大軌法隆寺線(天理機関鉄道と注記)が描かれた旧版1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

富雄川(とみおがわ)に沿って南下し、関西線の踏切を越えると、東側に木戸池と呼ばれる溜池が現れる。軽便鉄道の線路は、こともあろうに池の真ん中を東西に横切っていた。その築堤が今も手つかずで残っている。築堤の東寄りでは水を通わせるために桁橋が架かっていたらしく、橋台も観察できる。

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木戸池を貫く天理軽便鉄道跡
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築堤の東寄りに残る煉瓦の橋台
背後を関西線が並走
 

池の東側では、廃線跡はすぐに消失してしまうが、西側は、富雄川を隔てた田園地帯に、築堤が緩やかなカーブを描いている。畑などに利用されながら関西線に並行していて、法隆寺駅東の住宅地に突き当たるまでたどることができる。途中には、小さな用水路を渡るレンガの橋台もあった。

法隆寺駅に戻ってきたのは17時過ぎ、すでに陽は西の山に沈み、夕闇が迫っている。盛りだくさんの旅の思い出をかかえて、参加者はそれぞれのルートで家路についた。

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富雄川の西に延びる廃線跡の築堤
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(左)築堤の続きは小道に
(右)用水路をまたぐ橋台
 

【付記】

旧 安堵(あんど)駅に近い安堵町歴史民俗資料館に、天理軽便鉄道に関する遺品や鉄道模型、ルート周辺の地形図、空中写真など、興味深い資料展示がある(下の写真参照)。

■参考サイト
安堵町歴史民俗資料館 http://mus.ando-rekimin.jp/

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安堵町歴史民俗資料館
正面入口
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天理軽便鉄道の資料コーナー
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(左)木戸池東に建っていたという勾配標
(右)廃線後、近鉄郡山駅のホームの柱に転用されていた米国カーネギー社製のレール断片
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安堵駅にさしかかるレールカー(1/17復元模型)
 

一方、実際の線路の痕跡は、上述のとおり木戸池より西に集中している。東側で廃線跡を追える場所は少なく、以下の3か所ぐらいだ。

・安堵町の安堵駐在所から県道裏を東に延びる路地 約100m
・岡崎川右岸(西岸)の田園地帯にある細長い地割 約60m
・大和郡山市の昭和工業団地東縁から平端駅前までの直線道路 約700m(うち平端駅寄りの150mは、道路南側の宅地列が廃線跡)

中間部は西名阪自動車道と大規模な土地開発により、跡形もなくなってしまった。

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図和歌山(平成24年修正)、陸地測量部発行の5万分の1地形図大阪東南部(昭和7年要部修正)、2万5千分の1地形図郡山、信貴山、大和高田(いずれも大正11年測図)および地理院地図(2022年12月12日取得)を使用したものである。

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2023年1月 4日 (水)

コンターサークル地図の旅-木津川渓谷と笠置山

ここ数日、明け方の気温が10度前後まで下がり、季節の深まりを肌で感じるようになった。2022年コンターサークルS秋の旅の後半は関西が舞台で、11月5日は木津川(きづがわ)の渓谷を歩く。

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関西本線木津川橋梁を渡る列車(南望)
 

木津川は、桂川や宇治川とともに、大阪湾に注ぐ淀川の主要支流の一つだ。主に三重県伊賀地方(上野盆地)の水を集めて京都盆地へ流れ下るが、その途中、標高400~600mの笠置(かさぎ)山地に深い谷を刻んでいる。名古屋と大阪を結ぶJR関西本線(以下、関西線という。下注)のルートはこの谷間を利用していて、車窓から、東海道本線や新幹線では出会えない本格的な渓谷風景を眺めることができる。

*注 路線の終点は大阪駅ではなく、JR難波(なんば、旧 湊町)駅。

関西線は両端こそ大都市近郊路線で電車が頻発しているが、中間部にあるこの亀山~加茂(かも)間は単線非電化のままで、日中はキハ120系気動車が1両か2両で1時間おきに走るだけの閑散区間だ。今日は秋たけなわの木津川渓谷に加えて、のどかなローカル線の風情も楽しみたいと思う。

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図1 木津川渓谷周辺の1:200,000地勢図
(左)2003(平成15)年修正、(右)1988(昭和63)年修正
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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
 

集合場所は大河原(おおかわら)駅だ。私は、加茂から渓谷を遡る上り列車で9時56分に到着した。10両は停まれそうな長いホームや撤去された中線の跡に幹線の片鱗が窺えるが、駅は無人で、待合室もがらんとしている。10時18分の下り列車で大出さんと木下さん親子が到着して、4名で静かな駅を後にした。

目の前に、木津川の広い河原がある。対岸との間に沈水橋の恋路橋(こいじばし)が架かっていて、どこか高知の四万十川にも似た光景だ。橋を渡り、南大河原の集落を抜けて、川沿いの舗装道に出る。

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大河原駅
(左)長いホームと中線跡が幹線の名残
(右)がらんとした待合室
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木津川を横断する恋路橋
 

杉木立の間を1kmほど進むと、道端の岩肌に小ぶりの仏様が彫られていた。傍らに立つ案内板によれば、この摩崖仏は室町時代、天文3(1534)年の銘がある十一面観音で、なるほどよく見ると、頭部に小さな顔がいくつも並んでいる。

舗装道が上り坂にさしかかる地点で、地道が斜め右へ分かれていた。東海自然歩道の標識が立っているので迷うことはない。と、まもなく川を背にしてまた石仏があった。柔和な表情の地蔵様で、文亀2(1502)年の銘をもつと案内板は告げる。

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(左)十一面観音摩崖仏
(右)柔和な表情の地蔵尊
 

今は忘れ去られたような小道だが、500年も前にここを旅人が行き交っていたことが知れる。現代の国道や鉄道は、木津川断層で生じた右岸の支谷を直進しているが、昔、東海道の関宿から奈良に通じていた大和(やまと)街道(下注)は、対岸のこのルートを通っていた。古仏はいわばその歴史の証人だ。

*注 伊賀上野から奈良の間は笠置街道ともいう。

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(左)川べりを行く旧大和街道
(右)杉木立から木津川の流れが覗く
 

しばらくはクルマの轍も見えていた路面に、やがて落ち葉や枯れ枝が積もり始めた。だが、ひどく荒れてはおらず、歩くのに支障はなかった。急なアップダウンを一つ越えると、対岸に相楽発電所の建物が見えてきた。川を横断している取水堰の先で河原に降りていく小道があったので、行ってみる。

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相楽発電所と取水堰
 

期待にたがわず、そこは上手に発電所、下手に関西線の木津川橋梁を望む絶好の場所だった。鉄橋は1897(明治30)年の竣工で、長短のトラス3スパンと、左岸側にガーダー2連という構成だ。後に重量列車に対応するため、中央部は大型の曲弦ワーレントラスに交換されたが、両側は明治のトラスの上部に鋼材を補強したユニークな形状で残された。

関西線は、ここで右岸から古道の通る左岸に移る。次の列車が来るのを待つ間、河原で昼食休憩にした。下り列車の通過を見届けた後は、鉄橋の下をくぐって下流へ移動し、地元で潜没橋と呼ばれている同じような沈下橋のたもとで、今度は上り列車を撮り鉄した(冒頭写真参照)。

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木津川橋梁を北望
 

この後、旧街道はいったん木津川から離れる。踏切で関西線を渡って、山あいの隠れ里のような飛鳥路(あすかじ)集落へと谷を上っていく。

集落が載る谷の成因は興味深い。断面がU字状であること、地質図に礫や砂の堆積が示されていること、さらに、布目川の谷との境が風隙(下注)になっていて、谷の方向も布目川の上流から滑らかにつながるように見えること。どうやらこれは布目川の旧流路のようだ。川はもともと北流していたが、ある時点から東西方向の断層(脆くて侵蝕されやすい)に沿う形で、西に流路を変えたのではないだろうか。

*注 浸食力の強い別の川に流域を奪われる河川争奪現象により、谷(水隙)の断面が露出したもの。

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(左)飛鳥路に向かう小道
(右)飛鳥路集落の家屋
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(左)布目橋を渡る
(右)深い淵をつくる布目川
 

風隙から坂を下り、布目橋を渡ると次の案内板が立っていた。この先、布目川の河原に多数の甌穴(ポットホール、下注)があるらしい。小道から水辺に降りて探すと、露出した花崗岩に半径数十cmの丸い穴がいくつも穿たれているのが見つかった。川はかなりの急流で、谷間に水音を響かせながら岩肌を滑り落ちていく。上流で発電用の取水が始まる前は、流量ももっと多く、甌穴が生じやすい環境だったはずだ。

*注 流水の力で礫(小石)が回転して平滑な河底に窪みを掘るもの。流れが速く、礫の供給が多い場所で見られる。

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河原で見つけた甌穴群
 

関西線の鉄橋が見えてきて、道は再び木津川の谷に出る。布目川発電所の横を通過し、人一人歩く幅しかない布目踏切を渡った。ここから約1kmの間は、木津川渓谷が最も狭まるハイライト区間だ。急傾斜の山腹に張りつくカーブだらけの線路に、落石除けの覆道が次々と現れる。遊歩道は、ときに線路の側道、ときに橋や桟道になりながら、川べりの狭い空間を縫っていく。列車が通ったら風圧をまともに受けそうなスリリングなルートが続いている。

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(左)布目川発電所
(右)一人分の幅しかない布目踏切
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(左)覆道と連続カーブの線路
(右)線路際に付けられた遊歩道
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(左)迫る列車から退避
(右)巨石の転がる渓谷
 

巨石の転がる渓谷を抜け、木津川に架かるカンチレバートラスの笠置橋のたもとに出たのは、13時30分ごろだった。広い河原を利用したオートキャンプ場がよく賑わっている。まだ陽は高いので、町中を通って笠置山(かさぎやま)の登山口に足を向けた。

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カンチレバートラスの笠置橋が見えてきた
 

笠置山は、木津川の南にそびえる標高288mの山だ。山頂には飛鳥時代、7世紀の創建と伝えられる笠置寺(かさぎでら)がある。麓との高度差は200mほどなので、軽いハイキングと高をくくっていたら、参道は心臓破りの急坂と石段だった。途中で休憩しながら、40分ほどかけて上りきる。

拝観料300円を納めて境内へ。寺は奈良時代から鎌倉時代にかけて栄え、人々の厚い信仰を受けていた。しかし鎌倉末期、後醍醐天皇が挙兵した元弘の乱で焼亡し、それ以来、寺勢が衰えてしまった。古い伽藍は残っておらず、注目すべきは、花崗岩の奇岩巨岩とそこに彫られた摩崖仏だ。

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(左)笠置山登山口
(右)急坂と石段の参道を上る
 

まず、参道の頭上でオーバーハングした一対の巨岩、笠置石(かさおきいし)に度肝を抜かれる。鹿狩りに来た天武天皇が目印に笠を置いたという言い伝えがあり、笠置の地名もこれに由来するという。その隣にあるのが、高さ15mの巨岩の側面に彫られた本尊の弥勒摩崖仏だ。しかし、数度の火災の影響で図像はほぼ消失し、光背の輪郭しかわからない。一方、その先に同じような伝 虚空蔵摩崖仏があって、こちらは線画で刻まれた菩薩像が明瞭に読み取れる。もう少し距離をとって見たいが、崖際のため足場がないのが残念だ。

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笠置石(かさおきいし)
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正月堂と、光背の輪郭が残る弥勒摩崖仏(画面左の大岩)
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線画が鮮やかな伝 虚空蔵摩崖仏
 

この後は、昔の行場をなぞる探索路を行く。石段の上り下りがかなりきついが、巨石の隙間を通過する胎内くぐり、叩くと鼓のような音がする太鼓石、押すとぐらぐら動くゆるぎ石など、体験型のアトラクションでおもしろい。ゆるぎ石のテラスからは、はるか下方にさきほど歩いてきた木津川渓谷を眺めることができた。

順路の最後に通るもみじ公園では、すでにカエデの葉がいい頃合いに染まっている。笠置駅方面の展望台で一休みしてから、境内を後にした。往路の参道は急過ぎて足を痛めそうなので、距離は長くなるが勾配の緩い車道を降りる。渓谷散策の残り時間で訪ねた笠置山だったが、思いのほか見どころが多くて楽しめた。

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(左)胎内くぐり
(右)急な石段が続く
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笠置山から木津川渓谷の眺め(北東望)
 

小さな町の中を歩いて、笠置駅へ向かう。切妻平屋の駅舎はきれいに整備されていた。待合室にストリートピアノが置いてあり、駅務室の区画にはカフェが入居している。たとえ簡易委託でも、出札口に人の姿があるのはほっとする。暮れなずむホームのベンチに並び腰を下ろして、17時20分に来る下り列車を待った。

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笠置駅
(左)整備された駅舎
(右)上り列車を見送る
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図京都及大阪(平成15年修正)、名古屋(昭和63年修正)および地理院地図(2022年12月12日取得)を使用したものである。

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2022年12月29日 (木)

コンターサークル地図の旅-沼沢湖

2022年10月16日、会津でのコンターサークルS秋の旅2日目は、JR只見線の気動車に乗って沼沢湖(ぬまざわこ)を訪れた。沼沢湖というのは、会津西部に位置する広さ約3.0平方km、深さ96mのカルデラ湖だ。阿賀川(あががわ、下注)の支流、只見川(ただみがわ)の流域にあり、5400年前に噴火した沼沢火山の火口が湛水して生じた。

*注 大川ともいい、新潟県に入ると阿賀野川と呼ばれる。

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沼沢湖北岸から惣山を望む
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図1 沼沢湖周辺の1:200,000地勢図
(1988(昭和53)年編集)
 

もちろん初めて行く場所だが、名まえだけはずっと前から知っている。堀淳一さんの初期著作の一つ「地図から旅へ」(毎日新聞社、1975年)で紹介されていたからだ。当時は沼沢沼(ぬまざわぬま)と呼ばれていた。堀さんが歩いたのは12月初旬で、すでに一帯が雪に埋もれる中、若松駅前で急遽買った長靴をはいて、最寄りの早戸(はやと)駅から湖に通じる坂道を上っている。

「やがて、沼御前神社のある丘をおおう杉林のかなたから沼が姿を見せ、私は足の冷たさを忘れてそれに見入った。そこは神社の北の入江の奥だった。対岸に盛り上がる惣山(そうやま)と前山の山肌は、小降りになりながらもまだ降り続いている雪にかすんで鉛色をおび、沼の面もそれを映して浅葱鼠色にどんよりと沈んでいた。」(同書p.166、下注)

*注 「地図の風景 東北Ⅰ 福島・宮城・岩手」(そしえて、1981年)でも取り上げられている。

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地図図版のほかは一枚の写真すら載っていないにもかかわらず、読み進むうちに、人影もなく静まり返った山の湖のイメージがありありと目に浮かんだ。それを思い出し、11年ぶりに運行が再開された只見線の会津川口~只見間を乗るのとセットで訪れることにしたのだ。

只見線を終点の小出(こいで)まで通しで走る下り列車は、会津若松発6時08分を逃すと、なんと13時05分までない。それで7時41分発、途中の会津川口止まりの列車で湖を訪れてから、午後の貴重な小出行きを捕まえるというプランを作った。

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(左)会津若松駅にて
  左は会津鉄道、右が只見線の列車
(右)只見線全線再開のポスター
 

列車は、キハ110系の後ろにE120系をつないだ2両編成だった。休日の朝の下り便なので、各ボックスに1人程度しか乗っていない。その中に大出さんを見つけた。晴れ渡る空の下、列車は広々とした会津盆地をのんびり横断し、七折峠(ななおりとうげ)から只見川の渓谷に入っていく。はじめ右岸の段丘上を進んだ後、川を何度か横断するが、中でも第一只見川鉄橋が名所だ。列車も速度を落として、ダム湖の水面に映る色づき始めた山峡の景色を、車窓から堪能させてくれる。

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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
 

堀さんは早戸駅と湖の間を往復したが、私たちは湖を北岸からアプローチしようと、一つ先の会津水沼駅で下車した。片面ホームの駅はもちろん無人で、ほかに降り立つ人もなかった。列車はこの先で第四只見川鉄橋を渡っていく。遠望写真が撮れるかと国道252号の水沼橋へ急いだが間に合わず、のっけから汗だけかいてしまった。

対岸に渡って国道から分かれ、低位段丘面に載る水沼の沢西集落の中を上る。この先に、高度約130mの急斜面をヘアピンの連続で這い上がる長い坂道が待ち構えている。杉林に入った一車線の舗装道が最初の折返しにさしかかるころ、合法かどうかはともかく、軽トラックが荷台に若者を2人乗せて、後ろから追い抜いていった。

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(左)会津水沼駅に降りる
(右)国道の水沼橋
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列車のいない第四只見川橋梁
 

沼沢火山の噴火では、厚さ最大200mもの火砕流が周囲に堆積したと考えられている。その後、大半は河川によって運び去られてしまったが、今も一部が平坦面として残っている。水沼の背後の、これから上っていく大栗山と呼ばれるテラス地形もそうだ。標高は450m前後あり、只見川斜面からの浸食が進んでいるものの、まだ平坦面の連なりが断たれるまでには至っていない。

道はクルマがふつうに上れる勾配だったので、よもやま話をしながら歩いたら、いつのまにかテラスのへりまで来ていた。表面のなだらかな土地は耕されて、葉もの野菜が育つ畑と若干の田んぼになっている。向こうで話し声がすると思ったら、さっきの軽トラックに載っていた若者を含む集団が、農作業にいそしんでいた。

乾いた風が通り抜ける高原の道は、心地よいハイキングルートだった。クルマにもめったに会わず、この間に追い抜かれたのは、観光バスが一台と軽快なフットワークの女性ランナーぐらいだ。あのつづら折りを走って上ってきたのなら、かなりの強者に違いない。

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(左)急斜面を上る坂道
(右)大栗山の平坦面に作られた田んぼ
 

道は再び杉林に包まれるが、小さな赤い鳥居と「沼沢湖一周遊歩道・惣山」の標識の前を過ぎると、いよいよ沼沢湖が木の間隠れに見えてきた。地道を少し入ったところで、うろこ雲が浮かぶ空の下に青い水面の眺めが開ける。水面標高475m、足元の砂浜に手漕ぎボートが打ち上げられているのを除けば、視界に入るのは深い森陰とさざ波立つ湖水だけだ。

周囲を限る山並みでは、すでに紅葉が始まっている。右の高いピークが標高816mの惣山で、湖に落ち込む剥き出しの岩壁は、広重が描いた五十三次の箱根湖水図を思わせる(冒頭写真参照)。これが芦ノ湖なら観光客の喧騒が響いているだろうが、ここでは木の葉を揺らす風の音しか聞こえない。

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(左)鳥居と遊歩道の標識がほぼサミット
(右)地道の先に湖面が開ける
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沼沢湖西岸、左のピークが惣山
沼御前神社の岬から撮影
 
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沼沢湖南岸、正面は標高835mの前山
 

神秘的な風景に見とれていると、突然、私のスマホが鳴り出した。かけてきたのは丹羽さんで、クルマで湖岸まで来ているという。居場所を伝えて落ち合うことにした。フェアリーロードの名がある湖岸道路を、見事なアカマツの木や発電所の取水口跡を観察しながら東へ歩いていく。途中のパーキングから先は、地形図にない遊歩道がついていた。

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(左)藤ヶ崎のアカマツ
(右)沼沢沼発電所の取水口跡
 

堀さんが湖を眺めたキャンプ場のある浜まで歩き、その一角に三人腰を下ろして、昼食をとる。それから、沼御前神社の岬を回っていく湖岸遊歩道に足を向けた。道幅いっぱいに大きなホウの葉が散り敷いていて、頭上のシイやカツラももう冬木の状態だ。

道なりに行けば「沼沢湖一周遊歩道」(下注1)に入るはずだと、さらに南側の浜まで進んだが、地図とは違い、舗装道は上村(かみむら)の方へ曲がっていくようだった。湖周辺の地形図は、建物の描写でも分かるとおり1:25,000の精度のままだ。現地調査も不十分で、道路網の描写がはなはだ頼りない。たとえば、この舗装道やキャンプ場近辺の遊歩道は記載がない一方、描かれている岬と神社を結ぶ階段は実際にはなかった(下注2)。諦めて、元来た道をキャンプ場まで戻る。

*注1 優雅な散歩道のように聞こえるが、実踏レポートによれば、かなりの難路らしい。
*注2 沼御前神社へは、北側と南側から山道で到達できるようだ。

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人影少ない沼沢湖畔キャンプ場
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(左)ホウの葉散り敷く湖岸遊歩道
(右)沼御前神社の岬を北望
 

それにしても休日というのに、離れた場所で数人がバーベキューを楽しんでいるぐらいで、ほとんど人の姿を見かけない。静かで美しい景色に去りがたい気持ちは強かったが、列車の都合もある。13時すぎ、クルマで戻る丹羽さんと別れて、早戸駅へ向け、急流の沼沢川に沿う県道を下っていった。

只見川に面する急斜面には、いろは坂のような何段ものつづら折りがある。それを通過し、左に折れると、狭い河岸段丘の谷壁に、一見要塞風のコンクリート擁壁が見えてきた。沼沢沼水力発電所の水路管が通っていた跡だ。水路管は段丘崖をさらに降りて、川べりにあった発電所の本体施設に続いていた。

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(左)只見川斜面を降りるつづら折り
(右)正面に発電所の水路管跡が
 

只見川を渡る早三橋(はやみばし)のたもとに、東北電力の案内板が立っている。発電所は、沼沢湖と只見川(宮下ダム湖)の200m以上にもなる高低差を利用して、1952(昭和27)年に造られた。湖から落とす水で発電機を回すだけでなく、オフピーク時に湖へ水を汲み上げて次の発電に備える揚水式の発電所だった。当時は東洋一の規模と謳われたが、下流に第二沼沢発電所が稼働したこともあり、2002(平成14)年に廃止となった。施設はすでに撤去済みで、草生した敷地が残されているばかりだ。

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川岸に残る沼沢沼水力発電所跡
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図3 沼沢沼発電所が描かれた旧版地形図
 

早三橋を渡って、国道に合流した。湯ノ平(ゆのたいら)と早戸駅の間にあった旧国道は閉鎖されており、大型車の轟音に肝を冷やしながら、長い新トンネルの側歩道を行くしか方法がない。

早戸駅では、臨時列車「只見線満喫号」の通過を目撃した。その影響で定期列車のダイヤも変更されているが、正確な発時刻が駅に掲示されていない。大出さんによると、ウェブサイトでさえ記載されている時刻がまちまちらしい。日本の鉄道とは思えないおおらかさだ。

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(左)只見線満喫号を目撃
(右)只見川(宮下ダム湖)に臨む早戸駅
 

小出行き2両編成の列車は結局、通常時刻より20分ほど遅れてやってきた。夕方までに小出に到達できる唯一の便なので、朝の会津川口行きとは打って変わって、立ち客も多数見られる。運行再開以来、奥只見を訪れる観光客が増えているのは本当らしい。沼沢湖の余韻は胸にしまって、私たちも混んだ列車の客となった。

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(左)混雑する車内、法被姿は地元のガイドさん
(右)只見駅では10分停車
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図新潟(昭和53年編集)、2万5千分の1地形図沼沢沼(昭和50年修正測量)および地理院地図(2022年12月12日取得)を使用したものである。

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2022年12月21日 (水)

コンターサークル地図の旅-会津・滝沢街道

5月に会津地方の大内宿や裏磐梯を歩いたが、その際眺めた近辺の地図で目に留まった場所がほかにもあった。それでコンターサークルS秋の旅も会津でスタートする。2022年10月15日の初日に訪れたのは、会津若松と猪苗代(いなわしろ)を結んでいた滝沢(たきざわ)街道(下注)だ。沿線には戊辰戦争の史跡や湖畔の風景だけでなく、明治の洋館、水門・水路、貴重な湿原など見どころが点在している。

*注 滝沢街道と呼ばれるのは、若松から奥州街道の二本松に通じていた二本松街道(上街道)の一部。若松から沓掛峠までは白河街道を兼ねている。地形図には、中通り側からの呼び名である越後街道の注記がある。

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十六橋水門
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図1 滝沢街道周辺の1:200,000地勢図
(左)1978(昭和53)年編集、(右)1989(平成元)年編集
 

朝は薄曇りだったが、天気予報によると、昼ごろには青空が戻るらしい。集合地はJR磐越西線の猪苗代駅なので、私は前泊した会津若松から、9時30分発の郡山行の電車で向かった。猪苗代駅のホームで、下り列車でやってきた大出さんと合流する。参加者はこの2名だ。

歩く距離を節約するために、駅前で磐梯東都バスの金の橋(きんのはし)行きに乗り継いだ。ほかに2グループ乗っていたが、みな途中の野口英世記念館前で降り、湖畔の長浜まで乗ったのは私たちだけだった。目の前が猪苗代湖で、遊覧船が出る翁島港がある。白鳥の形をしたボートも浮かんで、観光地らしい風景だ。

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遊覧船が発着する長浜の翁島港
 

本日はここを起点に西へ、会津若松市内の飯盛山下まで約12kmの道のりを歩く。後で知ったのだがこのルート、堀淳一さんも2003年に訪れている。私たちとは逆向きに、後述する金堀(かねほり)を出発し、長浜に至る行程だった。「歴史廃墟を歩く旅と地図-水路・古道・産業遺跡・廃線路」(講談社+α新書、2004年)に詳細が記されているが、堀さんが20年前に見た情景は、嬉しいことに今もほとんど変わっていない。

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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
長浜~強清水間
 

10時30分、長浜を後にした。現在の国道49号はそのまま湖岸に沿っていくが、旧道は背後から張り出す流れ山地形をショートカットしている。国道から右にそれて坂道を上り、さらに森の中の脇道をたどって、最初の見どころ、天鏡閣へ。

1908(明治41)年に有栖川宮別邸として竣工したこの建物は、木造スレート葺2階建ての洋館で、重要文化財にも指定されている。中に入ると、一部が畳敷きのほかは板張り床の洋風仕様で、装飾的なマントルピースやシャンデリアなど、優雅な調度品が目を引く。最上階の展望室も開放されているが、周りの木々が大きく育っていて、湖を眺めることはもうできなかった。

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天鏡閣外観
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優雅な調度品が配された客間
 

この後も、舗装道になっている旧道を進む。名も知らぬ沼を横に見て鞍部を越えると、道はつづら折りで戸ノ口集落へ下っていった。地形図には、集落の中に519.9mの水準点が描かれている。これを実際に探し当てるのも旧道歩きの楽しみなので(下注)、少し寄り道した。見当をつけたのは、山裾の小さな神社だ。参道脇におなじみの標識と、蓋つきで地下に埋設された標石があった。

*注 天鏡閣のそばにもあったのだが、探すのをすっかり失念していた。

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名も知らぬ沼の畔を通過
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戸ノ口集落
(左)集落へヘアピンで降りる
(右)神社参道脇の水準点、標石のあるマンホールは雑草の陰
 

村の前には、やわらかな日差しのもと、稲刈りの終わった田んぼが広がる。銚子ノ口から引き込まれた水面を縁取る森が早や色づき始めている。まもなく日橋川(にっぱしがわ)を渡る十六橋にさしかかった。猪苗代湖の水は、この川で会津盆地へと流れ下る。注目は、橋の右手に並行している大規模な水門(冒頭写真参照)で、もともと湖の反対側で取水する安積(あさか)疏水の付属施設として、水位調節の目的で造られた。

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稲刈りの終わった村の前の田んぼ
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十六橋前の水面
正面奥の水路で猪苗代湖に通じる
 

現地の案内板によれば、1880(明治13)年に完成した初代の十六橋水門は、16連アーチの石造橋と一体になった構造で、各アーチに開閉可能な杉板の扉が設置されていた。1914(大正3)年に今見る16連、電動式の水門に改修され、その際に道路橋が分離されたという。ただ、十六橋の謂れは明治どころかもっと古く、弘法大師が架けたという伝説にまで遡るそうだ。

その後、1942(昭和17)年に小石ヶ浜水門が完成し、湖の水位調節機能はそちらに移された。十六橋水門の現在の役割は、流域の大雨などで水位が上がるときに排水する、洪水調節機能だけらしい。つまり、ほとんど隠居の身なのだが、施設は近代化産業遺産として美しく維持されていて、水面に映る整然としたたたずまいは一幅の絵のようだ。たもとの広場には、疏水の設計に携わったオランダ人技師ファン・ドールンの像も建ち、水門とその一帯を優しく見下ろしている。

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(左)十六橋に並行する水門
(右)第一門、第二門は戸ノ口堰の取水用
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(左)昔の十六橋水門(現地案内板を撮影)
(右)ファン・ドールンの銅像が広場に建つ
 

広場のあずまやで昼食休憩をとってから、再び歩き出した。しばらくは林道のような砂利道が続く。国道49号と斜めに交差してなおも進むと、戸ノ口原古戦場跡の案内板が立っていた。1868年、押し寄せる新政府軍を会津藩守備隊が迎え撃った場所だ。近くに次の528.4m水準点があるはずだが、丈の高いすすきに埋もれたのか見つけられなかった。

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戸ノ口原古戦場跡にある供養塔
 

林を縫う道の途中で、赤井谷地(あかいやち)湿原の案内板を見つけた。左手の丘へ上る道をたどり、湿原が見渡せる展望地に出る。尾瀬のように横断する木道がないので、ここが唯一の見学場所になっている。

南に広がるヨシに灌木が混じる湿原は、かつての湖底が水位の低下で沼地を経て変化したものだ。約1km四方の区域が天然記念物として保護されている。案内板を読んだ大出さんが、昭和天皇が二度来ていることを指摘する。新婚時代にさっきの天鏡閣に滞在したことがあるので、きっとお気に入りの土地だったのだろう。

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赤井谷地湿原の展望
 

この丘を含めて周辺は、磐梯山の古い大噴火で生じた流れ山で埋め尽くされている。街道に沿って会津藩軍が敷いた陣地も、もこもことした地形をうまく利用したものだ。森を抜けると右手後方に、雲が切れつつあるその磐梯山が望めた。

強清水(こわしみず)には、旧道沿いに何軒かの蕎麦屋があって、どれも繁盛していた。事前の調査不足で食べる算段をしておらず、通過してしまったのは残念だ。強清水の名が示すとおり、集落の山際に有名な湧水があり、周りにはアキアカネが乱舞するそば畑が広がっている。

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強清水
(左)旧道・新道分岐、正面の消防車庫の左の細道が旧道
(右)名物の蕎麦屋が並ぶ
 
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図3 同 強清水~会津若松市内
 

標高約520mの強清水は、猪苗代湖の旧湖盆の末端に位置している。この後、街道は、沓掛(くつかけ)峠と滝沢峠の二段構えで、標高200m台の会津盆地まで一気に高度を下げる。急坂が続く旧道を改良するため、明治に入って荷馬車が通れる新道が開削された。そちらは旧国道49号で(下注)、今もクルマで走れる舗装道だが、私たちはもちろん、徒歩でしか行けない旧道をめざすつもりだ。

*注 1966年の滝沢バイパス開通で、国道の指定を解除された。現在は会津若松市道。

沓掛峠旧道の入口はすでに森に還っているため、国道294号を少し南下し、北西方向に分かれる道を入る。国道脇に案内板が立っているので間違いないのだが、100mも行かないうちにバリケードで通行止めにされていた。代替路があるかと周囲を探してみたものの、やはりここを進むしかなさそうだ。

峠道は下り一方の片坂で、楽に歩けそうに思える。ところが誰も通らないので、日なたは下草ですっかり覆われ、切通しは山から染み出す水で、ひどいぬかるみだった。

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沓掛峠旧道
(左)草むした路面
(右)道いっぱいのぬかるみ
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白河、二本松両街道の追分付近に立つ案内板
 

ヘアピンの悪路をなんとか降りていくと、涼しげな水音が聞こえてくる。見ると、斜面の上のほうから、水流が岩を滑り落ちている。案内板によれば、これは金堀(かねほり)の滝で、自然の滝ではなく、戸ノ口堰(とのくちぜき)の水を落としているのだ。

戸ノ口堰というのは、十六橋の下流で日橋川から取水され、会津盆地を潤している灌漑用水で、1693年に若松まで通じている。旧街道の前に滝があるのは、おそらく行き交う旅人たちに見てもらう意図もあったのだろう。滝壺(というほどのものはないが)まで落ちた水は再び水路に集められ、この先でも何度か街道と交差する。

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金堀の滝
 

まもなく森が晴れて、金堀集落が見えてきた。旧道は一時的に、右から降りてきた新道と合流する。金堀は旧宿場らしく、トタンをかぶせた茅葺屋根の家が、道路に妻面を向けて並んでいる。大出さんによると、大内宿もかつてはこんな景観だったそうだ。道端で422.8m水準点を探したが、標識はあるものの、またしても標石は見つけられなかった。

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旧道沿いの金堀集落(東望)
 

次はいよいよ滝沢峠を越える。実は金堀と滝沢の間には、3本のルートが存在する。最も古いのは、1591年に開削、1634年に改修整備された滝沢峠の旧道だが、明治に入って、1882(明治15)年により低い鞍部を通る滝沢南新道、さらに1886(明治19)年に北を迂回する北新道が相次いで開通した(下図参照)。

北新道(旧国道49号)はさっきの沓掛峠新道の続きで、クルマが走れる舗装道だ。方や南新道は、最近まで地形図に記載されていたが、最新の地理院地図では上部区間が断絶している。むしろ近世の旧道のほうが明瞭で、一条道路(幅3.0m未満の道路)として跡を追える。

旧道がハイキングコースとして再評価される一方で、南新道は不運だった。荷車が通れるように勾配を緩和した分、旧道より距離が長くなり、歩きには向かない。かといってヘアピンが急過ぎて自動車時代にも対応できず、結果的に見捨てられてしまったようだ。

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図4 複数の峠越えルートが描かれた旧版地形図
(1910(明治43)年測図)
 

旧道は金堀の集落の中で再び上りになり、滝沢峠まで50~60mの高度を稼ぐ。ついでに電波塔のある山頂まで足を延ばしてみたが、周囲は森や藪で、山頂付近に描かれている三角点にはたどり着けなかった。

峠まではふつうの舗装道だったのに、下りに転じる地点でまたバリケードが渡してあった。やむなく入ってみると、草むした地道とはいえ、沓掛峠ほどには荒れていない。直線的に降下するのでかなりの急坂だが、ところどころ丸石の石畳が残り、会津藩の主要道として整備されたことを思い出させてくれる。途中、比較的新しい休憩用のあずまやが建ち、並木道のような区間もあった。趣の深いルートなので、通行禁止にしたままなのは惜しいと思う。

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滝沢峠旧道
(左)金堀方は舗装道
(右)若松方の急坂には石畳が残る
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(左)舟石付近のあずまや
(右)もとは並木道か
 

1.5km、高低差200mを40分ほどかけて下り、麓の滝沢へ出た。ここで再び戸ノ口堰が道を横切っているが、金堀の滝で見たより水量がはるかに多い。というのも、水力発電所で使い終えた水が加えられているのだ。戸ノ口堰には地形の落差を利用した発電所が3か所あり、水量の大半がこれに利用されている。発電用水路から外れた金堀の前後は、おこぼれの水が流されているに過ぎない。

堰はこの後、飯盛山の麓へ向かうので、後を追って不動川を渡る地点まで行ってみた。森の中にひっそりと石のアーチが架かっている。九州で見るものに比べれば小規模だが、天保年間、1838年の架橋というから、貴重な歴史遺産だ。この先は通行できないので、旧滝沢本陣の前から迂回する。

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滝沢峠旧道、若松側の上り口
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戸ノ口堰
(左)豊かな水量に驚く
(右)不動川を渡る戸ノ口堰橋
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旧滝沢本陣入口
 

戸ノ口堰洞穴は、飯盛山の山裾に掘られた水路トンネルだ。さざえ堂や白虎隊士の墓とともに、トンネルの出口が飯盛山界隈の観光名所になっているので、前にも来たことがある。狭い洞穴から滔々と流れ出す豊かな水流は、猪苗代湖の生気を運んでくるようで、何度見ても印象に残る光景だ。

ゴールと定めた飯盛山下バス停には、15時30分に到着した。文字通り野を越え山を越え、起伏と見どころに富んだ約5時間のハイキングだった。

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戸ノ口堰洞穴
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夕食は会津若松駅前のマルモ食堂
名物ソースかつ丼で空腹を満たした
 

掲載の地図は、陸地測量部発行の2万5千分の1地形図廣田(明治43年測図)、若松(明治43年測図)、国土地理院発行の20万分の1地勢図新潟(昭和53年編集)、福島(平成元年編集)および地理院地図(2022年12月12日取得)を使用したものである。

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2022年6月24日 (金)

コンターサークル地図の旅-裏磐梯の火山地形

今から134年前の1888(明治21)年、磐梯山が水蒸気爆発を起こした。「黒煙柱は約1500mの高さまで立ち昇り、1分ほどの間に15回~20回も爆発が繰り返されました。(中略)その後も30分~40分間、小破裂は巨砲が連発するように続きました。噴煙はキノコ型に拡がり、高さ約5000mに達しました」(磐梯山噴火記念館の展示パネルより)

この噴火で、今の磐梯山の北側にあった小磐梯が崩壊し、総量約20億トンと言われる岩屑なだれが発生した。山体は大きくえぐれてカルデラをなすとともに、北と東で麓の谷が埋まり、周辺の風景を一変させた…。2022年春のコンター旅、会津での2日目は、このとき生じた湖沼や流れ山など、山体崩壊で生じた裏磐梯の特徴的な火山地形を見に行く。

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五色沼の一つ、弁天沼
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図1 磐梯山周辺の1:200,000地勢図
(左)1988(昭和53)年編集、(右)1989(平成元)年編集

5月22日、会津若松駅から朝早い磐越西線郡山行の電車に乗った。本日の参加者は大出さんと私。昨日に続いて空はどんよりとして、磐梯山も頂きは雲に隠れている。電車は次の広田駅を出ると、磐梯山の南麓に広がる高原地帯へ上っていく。

人影少ない猪苗代駅前で、裏磐梯高原駅行きの路線バスに乗り込んだ。磐梯山周辺は会津バスが撤退し、現在は磐梯東都バスが運行している。乗客は私たちを含めて5人。初夏の休日とはいえ、雨の予報が出ているから、わざわざ山へ出かける人は少ないだろう。

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(左)朝の猪苗代駅
(右)駅前から裏磐梯高原駅行きのバスに乗る
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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
 

裏磐梯の一帯には、湖沼を巡る遊歩道がいくつかある。まずは、観光ルートとしておなじみの五色沼自然探勝路を歩くつもりだ。東の入口から西の桧原湖畔まで長さ3.6km。バスを降りると、ビジターセンターが目の前にあったのでルートマップでもと思ったが、まだ開館前だった。

五色沼というのは、磐梯山北麓に点在する大小30余の湖沼群の総称だ。噴火の際に斜面を流れ下った岩屑が扇状に広がり、大小の丘、いわゆる流れ山を生じた。上掲の陰影付き地形図では、一帯の土地に細かい凹凸が見て取れるが、これらはすべて流れ山だ。湖沼群は、その間の窪地に雨水や地下水が溜まってできた。

「これらの沼の多くは、磐梯山の火口付近にある銅沼(あかぬま)に端を発する地下水を水源としております。硫化水素が多量に溶け込んだ水により、水質が酸性の沼もいくつかあります。また、桧原湖からの水や磐梯山の深層地下水などが混入している湖沼もあり、沼ごとに異なる多様な水質となっています」(磐梯山ジオパーク協議会による現地案内板より)。

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五色沼の案内板
 

探勝路へ歩を進めると、まず見えてくるのが、五色沼の中で最も大きな毘沙門沼(びしゃもんぬま)だ。湖面の色は青緑、ターコイズブルーというところで、今日のような天気でも十分美しいが、見る角度によって鮮やかさには微妙な違いがある。高みから見下ろした方が明るく、ブルーの色合いが引き立つようだ。

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毘沙門沼
 

レストハウス前の広場でメインルートからいったんはずれ、周遊歩道「磐鏡園プロムナード」へ足を向けた。小川の木橋を渡り、ウッドチップを敷いた小道をたどっていくと、小高い丘の上に磐梯山と吾妻連峰、2か所の展望台がある。山並みは雲の中だが、東のほうに秋元湖が遠望できた。今回はそちらには行かないので、少し得した気分だ。

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(左)磐鏡園プロムナード
(右)威嚇?それとも歓迎?
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吾妻連峰展望台から秋元湖を遠望
 

もとに戻り、毘沙門沼の北岸に沿って歩く。沼は複雑な形状をしていて、角を回るたびにその表情を変える。探勝路には少なからずアップダウンがあるが、足元の悪いところにはしっかりした木道が組まれていた。眺望が開けるポイントには、沼の名を記した標柱と出口への距離標も立っている。

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毘沙門沼に沿う五色沼自然探勝路
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ビューポイントに立つ標柱と距離標
 

毘沙門沼を見送って山中を歩いていくと、右手に小さな沼が現れた。赤沼といい、水面は明るい緑だが、岸辺に赤茶色の縁取りがついている。鉄分を多く含む水質のため、水に浸かる植物が錆色に染まるのが原因だそうだ。

みどろ沼の水の色は一言では言い表せない。光線の加減にもよるのだろうが、手前はアップルグリーン(黄味を帯びた明るい緑)、しかし奥は青みが濃くて毘沙門沼のそれに近い。小さな沼なのに、まったく色が異なるのも不思議だ。勢いよく流れる小川をさかのぼると竜沼だが、これは枝葉や下草に遮られて、水面を見渡すのは難しかった。

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赤沼
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(左)みどろ沼
(右)竜沼
 

探勝路は上り坂になる。次の弁天沼は、地形的に一段高い位置にあるのだ。五色沼で2番目に大きい沼で、そのせいか、水の色はさらに明るい。ここでは道が岸辺に沿って延びていて、長い時間、眺めを楽しむことができる。沼の南西端には、新しい展望デッキも設けられている。時刻が10時を回って、西側(桧原湖側)から入ってきた人たちとすれ違うようになった。

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弁天沼
 

るり沼の展望デッキはメインルートから少し引っ込んだところにあるので、うっかりすると見過ごしてしまう。私たちも青沼で気づいて、引き返した。ここは磐梯山のビューポイントの一つでもあるのだが、あいにく見えるのは裾の方だけだ。しかし、周りの森が静かな水面にくっきりと映り込んで、神秘的な雰囲気を漂わせていた。

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(左)メインルート(写真左奥)からるり沼展望デッキへの道
(右)展望デッキ
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るり沼、背景の磐梯山は雲の中
 

コースも後半になってくると、注意力が散漫になる。実のところ、青沼と柳沼はあまり印象が残っていない。撮った写真を見返すと、青沼はその名にたがわず空色の水面が美しいし、柳沼は劇場のような奥行きが感じられる空間だ。もっとしっかり見ておけばよかった。

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青沼
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柳沼
 

2時間あまりの歩きを終えて、柳沼を見渡す裏磐梯物産館のロビーでしばし休憩。それから、国道を北へ歩いた。長峯舟付というバス停の近くから、別の遊歩道、全長6kmの桧原湖畔探勝路が延びている。これは桧原湖(ひばらこ)の東岸に沿って北上するルートで、案内板によれば「吊り橋をわたって桧原湖畔を歩くみち」。

日本一長い駅名のような落ち着かない響きだが、吊り橋がキーなのは間違いない。というのも、いかり潟という入江への水路をまたぐこの橋は、11月20日から翌年4月20日まで閉鎖され、通行できなくなってしまうのだ。迂回路はないので、全線通しで歩けるのは雪のない半年あまりに限られる。

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桧原湖畔探勝路の案内板
 

ルートはおおむね湖の南東岸に沿うが、アップダウンがそれなりにある。桧原湖をせき止めているのも流れ山なので、平坦な土地がほとんどないからだ。しかし、階段や木道は使われず、落ち葉が積もっているものの、路面は簡易舗装されている。

道は最初、西へ進む。松原キャンプ場の先では、雲が少し上がって、裏磐梯の荒々しいカルデラを中腹まで眺めることができた。この後また天気が悪くなったので、これが山の見納めだった。北に進路を変えてしばらく行くと、右手にいかり潟の入江が現れた。

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(左)松原キャンプ場のボート桟橋
(右)簡易舗装の路面
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桧原湖畔から望む裏磐梯のカルデラ
 

吊り橋の橋面は板張りで、安全のため20人以上載らないように、と警告板が立ててある。しかし、ケーブルを渡す主塔は鉄製で、頑丈そうだ。奥まった入江には、ボートが何艘か浮かんでいる。魚釣りのようだが、前に立って水面を凝視している人もいる。ハンプと呼ばれ、釣り場にもなっている陰顕岩が多いそうだから、その見張りだろうか。

渡るころから雨足が強まってきた。少し先にあずまやがあったので、雨宿りを兼ねて昼食休憩にする。

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いかり潟の吊り橋
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(左)水路をまたぐ
(右)いかり潟に浮かぶボート
 

桧原湖は面積10.7平方kmで裏磐梯最大の湖だが、水深は意外に浅く、南部ではせいぜい10~20mだ。地形図の等深線に着目すると、湖底にも、地上と同じような無数の凹凸が描かれている。湛水する前は、流れ山に覆われた地形だったことが見て取れる。湖岸のハンプももちろん、流れてきた岩屑の一部だ。

一方、地形図には湖面の標高が822mと記されていて、同514mの猪苗代湖、220m前後の若松市街地に比べて、はるかに高地にある。湖の西側は既存の山地が連なっているが、喜多方に抜ける旧道細野峠の標高は約870mで、湖面からわずか50m高いだけだ。

噴火で谷を埋めた岩屑や泥流の層は、150~200mの厚みがあるとされる。堰止湖とはいうものの、岩屑で嵩上げされた表面の、少しくぼんだところに薄く広く水がたまったのが桧原湖の実態ということになる。

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桧原湖、流れ山が島になって点在
 

小止みになったのを見計らい、再び歩き出した。ルートの後半は湖岸から少し遠ざかり、森の中を縫う道になる。キャンプ場から先は、林道といった雰囲気の地道だ。このまま進むと、裏磐梯サイトステーションという休憩施設の前に出ていくが、中瀬沼探勝路と記された木標に従い、右へ折れる。

中瀬沼の前に、レンゲ沼探勝路に寄り道しようと思った。アプローチは湿地の上を行く趣のある木道だ。花の季節が終わったミズバショウが、あちこちで大きな葉を開いている。しかし、当のレンゲ沼は一周しても湖面があまり見えなさそうなので、途中で引き返した。

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(左)レンゲ沼探勝路の木道
(右)花の終わったミズバショウ
 

方や中瀬沼のほとりには、眺めのいいことで知られる展望台がある。沼の北岸にある小高い丘、すなわち流れ山の上から、磐梯山が正面になる。むろん今日は雲の中だが、手前の中瀬沼にも、水没を免れ、新緑を湛えた流れ山がたくさん浮かんでいる。展望台から見下ろすと、まるで森が浸水しているように見えた。

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中瀬沼展望台からの眺め
 

その後は、県道2号米沢猪苗代線の側歩道を黙々と南へ戻る。歩きの締めくくりに、磐梯山噴火記念館を訪れた。ここでは明治の噴火の状況や、湖沼群の成因・特徴を詳しく紹介している。1988年の開館だそうで、展示物はさすがにくたびれかけているが、子供たちの興味も引くようなジオラマや人形を使ったわかりやすい表現に好感が持てる。

2階の一コーナーではNHKの番組「ブラタモリ」の磐梯山編を流していたので、しばらく視聴した。一行は毘沙門沼や銅沼を訪れて、火山地形や沼の水質を観察している。コンター旅のテーマにも通じる番組だから、毎週ほぼ欠かさず見ているが、現地を巡った後なのでより実感がわく。大人向けには、これ1本で十分な説得力があると思う。

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(左)磐梯山噴火記念館
(右)流れ山の露頭
 

向かいの3Dワールドは行かなかったが、裏手に流れ山の露頭がある。駐車場を造成した際に、流れ山が半分削られ、断面がひょうたん島の形に見えているのだ。落ち葉が積もってはいるが、ごろりとした石も露出していて、岩屑流の片鱗が窺えた。一帯は森に覆われてしまったため、このように露頭を観察できる場所はほかにないらしい。

春の旅はここがゴールだ。現地解散の後、私は小野川湖の水門を見学し、最寄りのバス停から、喜多方へ抜ける1日2本しかないバスに乗った。

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小野川湖の水門
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図新潟(昭和53年編集)、福島(平成元年編集)および地理院地図(2022年6月12日取得)を使用したものである。

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2022年6月17日 (金)

コンターサークル地図の旅-大内宿と下野街道中山峠

コンター旅の行先に、会津の大内宿(おおうちじゅく)をリクエストしたのは私だ。茅葺屋根の集落なら白川郷や京都の美山にもあるが、通りに沿ってこれほど整然と建ち並ぶ風景は珍しい。それで、一度この目で見たいと思っていた。もとより有名な観光地につき、関東の会員からは「3回行きました」との声も聞かれたが。

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大内宿、見晴台からの眺め
 

周辺の地形図を見ると、「下野(しもつけ)街道」の注記とともに、徒歩道が北と南へ延びている。これは、日光街道の今市と城下町会津若松を結んでいた江戸時代の街道で、近年、復元整備されたものだ。「地図を見ながら足で歩く」という会の趣旨に基づいて、宿場の中を巡った後は、この道を南へたどることにしたい。中山峠を越えて会津下郷(あいづしもごう)駅まで、約12kmの行程だ。

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若松~田島間の1:200,000図に下野街道の宿場と峠の位置を加筆
「会津線」は現在の会津鉄道

2022年5月21日、会津鉄道の単行気動車を、湯野上温泉駅で降りた。駅舎は、本物の茅を葺いた古民家風の造りだ。宿場の玄関口だから、それをイメージしているに違いない。集まったのは、大出さん、中西さんと私の3名。朝はまだ薄日が差しているが、午後は曇りのち雨の予報が出ている。

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茅葺屋根の湯野上温泉駅舎
 

大内宿はここから西へ約6km入った山中で、「猿游(さるゆう)号」という名の直行バスがある。ただし運賃は、往復で1100円。片道の設定がないため、私たちのように往路だけ乗りたい者にとっては割高だ。「3人ならタクシー代を割り勘する方が安いですよ」と、大出さんがタクシー会社に電話をかけるものの、「配車に30分かかると言われました」。初戦を落とした気分で、駅前に停車していたバスに乗り込んだ。マイクロバス車両なので、中はほぼ満席だ。

走り出すと、添乗の女性が絵地図を配り、バスガイドのように流暢な口調で見どころを案内してくれる。提携食堂の割引券までもらったので、何だか観光気分が湧いてきた。その間にもバスは谷川に沿う山道をくねくねと遡っていく。約20分で、宿場の裏手にある停留所に到着した。

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猿游号で大内宿に到着
 

さっそく脇道を抜けて、街道筋に出る。土道の広い通りが宿場を南北に貫いていて、その両側に、写真で見てきたとおりの茅葺屋根が並んでいる。敷地は東西に長く、各家屋は道路から一定距離を置いて、ゆったりとした建て構えだ。多くが寄棟造りで、玄関は南に向いた長手の側にあるようだが、どこも道路に面した妻面を開放して、観光客向けの店を出している。

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大内宿の街道筋
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(左)妻面を開放した店構え
(右)色とりどりの吊るし飾り
 

「古民家を集めたどこかのテーマパークみたいですねえ」などと話しながら、緩い坂になった通りを上手へ歩いていく。まずは村を一望したいので、突き当りに建つ浅沼食堂の左手から急な石段にとりついた。上りきると子安観音堂だが、その右側の山道で先客たちが立ち止まり、カメラやスマホを構えている。

「みなさんが観光ポスターなどでご覧になる風景は、ほとんどそこで撮られています」と車中で案内していた添乗員さんの言葉どおり、ここが絶景ポイントの見晴台だった。見通しのきく高台がほかにないので、誰が撮っても同じような構図の写真になるのは物足りないが。

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(左)子安観音堂
(右)山道の途中にある見晴台
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見晴台からの眺め
 

山道から降りて、本陣跡に建てられた町並み展示館を訪ねた。もとの本陣の建物はとうに失われたので、近隣の同種の建物を参考に設計復元したものだという。それもあってか、ここは長手を通りに向けて建てられている。中に入ると、勝手と呼ばれる板間に囲炉裏が焚かれ、煙がもうもうと天井へ上っていた。さまざまな農具や生活用具の展示とともに、街道の歴史や宿場の景観保存に関する説明パネルが掲げられていて、参考になる。

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本陣跡の町並み展示館
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(左)勝手(板間)に囲炉裏
(右)農具や生活用具の展示
 

それによれば下野街道、別名 会津西街道は、17世紀初めに会津藩により江戸への最短経路として整備されたものだ。藩の参勤交代や廻米(米の輸送)に利用され、大内は宿駅の一つとして、継立(人馬の交換)や宿場経営で栄えた。しかしその後、参勤交代の経路変更や地震による不通の影響を受けて、下野街道の重要性は薄れていく。

明治に入り、阿賀川(大川)沿いに新日光街道が整備されると、人馬の往来はそちらに移り、大内は養蚕や麻栽培で生計を立てる静かな農村集落になった。旧観を残す町並みがメディアで紹介され、人々の関心を集めるようになったのは、ようやく1970年前後のことだ。1981年に国の重要伝統的建造物保存地区に選定され、さらに1986年の野岩鉄道開業で首都圏からの交通の便がよくなったことで、観光地としての人気が定着していった。

地区の特色である茅葺屋根は維持に手間がかかる。かつてはトタン板で覆うことも行われたというが、今は表通りの多くが茅葺きに戻されている。もっともこれらの家屋は主に土産物屋、食堂、民宿などの事業に使われており、住民の方は裏手に建てた一般的な住宅で生活しておられるようだ。

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土固めの路面、石組みの水路
 

街道歩きが控えているので、混まないうちに昼食にしよう。展示館向かいの大黒屋の座敷に上がった。遠路はるばる来たからには、名物のネギそばを試さないわけにはいかない。

そば自体は冷たいかけそばなのだが、器の上に白ネギが一本置かれている。これを箸代わりにしてそばを掬うとともに、適宜かじって薬味にする、というものだ(下注)。ただし、食べ進むと最後に短く切れたそばが器の中に残る。「さすがにこれは箸でないと掬えませんね」。むろん箸も座卓に用意されている。

*注 大黒屋の品書きではこれは「ねぎ一本そば」とされ、方や「ねぎそば」はかけそばの上に刻みねぎが載るものだった。

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大黒屋のねぎ一本そば

思い残すことがなくなったところで、宿場を後にした。バスで来た道を南へ歩いていくと、小野川の橋のたもとから、旧街道が分岐している。「歴史の道(下野街道)」と記された道標が立っているから間違いない。その先では、ひょろっとした松の生えた「大内宿南一里塚」が旅人を迎えてくれた。

しかし、斜面に開かれた棚田の間を上る道は一直線で、圃場整備で付け替えられたようだ。森に入ると、草深い踏み分け道になった。「もっと歩いている人がいると思ってましたが」と中西さん。少なくとも私たちが歩いている間、すれ違ったり、追い越したりする人は見かけなかった。

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(左)旧街道の分岐点
(右)大内宿南一里塚
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
大内宿~沼山間
 

先ほどの資料館のパネルによれば、下野街道の整備事業は2000年に完成し、2002年に国の史跡に指定されている。地形図に史跡の記号(下注)が付されているのは、それが理由だ。しかし、生活道路は別にあり、たまにハイカーが通るだけなら、数年も経たないうちに草生してしまうのは避けられない。

*注 数学の「ゆえに」記号に似たこの地図記号は、「史跡・名勝・天然記念物」を表す。

道標は何種類かあった。「下野街道」と刻まれた立派な石標が主要な分岐点に立っているほか、1本足に金属板を取り付けたもの、もっと素朴な木製のものも見かけた。ところが金属板はどれも外されたり、折り曲げられたりして無残な状態をさらしている。どんな動機があったのかは知らないが、つまらないことをしたものだ。

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(左)下野街道の石標
(右)金属板の道標は無残な状態に
 

草の道は500mほどややきつい上りが続いた後、なだらかになる。そして沼山集落の手前で、無事舗装道に出た。しばらくは、この県道131号下郷会津本郷線を歩く必要がある。2車線幅の走りやすそうな道だが、車両の通行はほとんどなく静かだ。大内宿の駐車場を埋めていた観光客のマイカーは、こちらには回ってこないようだ。

集落の端で、草の道が再び右に別れていた。例によって道標は壊れているが、草道のもつ雰囲気がさきほどと同じなので迷うことはない。少し先の、草道が西へ上っていく林道と交差する地点が、一つ目の分水界だ。

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(左)草道が舗装道に合流
(右)県道沿いの沼山集落
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
沼山~中山峠間
 

地形図から読み取れるとおり、大内宿から中山峠にかけては、周囲とは違うなだらかな回廊状の地形が延びている。私はこの地形に興味があった。地質調査所の研究報告(下注)は、この低地帯に大内断層と呼ばれる南北に走る伏在断層(地表に断層面が現れないもの)を想定している。断層の活動によって東側の山地が高まり、それに遮られる形で西側の山麓に岩屑が堆積した。街道はこの緩斜面に通されているので、分水界越えも険しくはないのだ。

*注 山元孝弘「田島地域の地質」地域地質研究報告 平成11年、地質調査所

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なだらかな回廊状の地形、沼山から東望
 

一方、中西さんの関心はまた別で、「イザベラ・バード Isabella Bird が通った道を歩いてみたかったんです」。イザベラは、明治初期に日本を訪れ、詳細な紀行書を著したイギリスの旅行家だ。1878(明治11)年6月の北日本の旅では、今市から下野街道を北上し、その際「山奥のきれいな谷間にある」(下注1)大内宿で1泊している。イザベラが同じ書で言及している山形県上山(かみのやま)の石橋群を、以前コンター旅で巡ったことがある(下注2)が、下野街道もまた、彼女の長い旅の経由地だったのだ。

*注1 「イザベラ・バードの日本紀行(上)」時岡敬子 訳、講談社学術文庫 p.220。
*注2 「コンターサークル地図の旅-上山周辺の石橋群」に記述。

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旧街道を埋め尽くす野の花
 

森の草道は分水界を降りる途中で、また県道に吸収されてしまった。舗装路をしばらく行くと、中山集落に出た。ここでは、巨大なケヤキの木が道端にそびえていて目を引く。傍らの案内板によれば「八幡のケヤキ(中山の大ケヤキ)」と呼ばれ、樹高36m、胸高周囲12m。単に太いだけでなく、むくむくと地中から湧き出したかのような幹の迫力と勢いは見事というほかない。樹齢は950年とあるから、「当然、イザベラ・バードも見たでしょうね」とうなずき合う。

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八幡のケヤキ
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幹の迫力と勢いに目を見張る
 

左手に瑞々しい新緑の景色を見下ろしながら進むと、集落の端にまた旧街道の分岐があった。しかし、ここにはロープが渡してある。「みなんぱら 恵みの交流館」という施設への通路に使われているのだが、コロナ感染拡大防止のため閉園中、と貼り紙がしてあった。そうでなくても旧道は途中でたどれなくなる。県道沿いにあった「トラックの森」の説明板から想像するに、造林事業地とされたことで、中を通過していた旧道は廃道になったようだ。

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中山集落を北望
 

鼠色の空から、いよいよ霧雨が落ちてきた。県道の中山峠の直前に右へ入る林道があり、そこに街道の標識が立っている。林道を少し上ると、街道のつづきが見つかった。街道の中山峠は落ち葉散り敷く森の中だが、標識も何もなく、大きなうろをもつ木の根元に供養塔が倒れているばかりだ。

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(左)県道の中山峠
(右)旧街道の峠、倒れた供養塔
 

峠の南斜面は、戸石川が流れる谷底まで約200mの高度差がある。道は思いのほか荒れていた。行く手をふさぐ倒木をまたぎ、覆いかぶさる雑木をかき分け、湧き水のぬかるみに足を取られながら、急坂を降りていく。かなり下ったところで西へ向かう林道と交差したが、「さすがにこの先は通れそうにないですね」。背丈を越える藪を前に、林道を伝い、県道に迂回せざるをえなかった。

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中山峠からの下りは荒れた道
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
中山峠~会津下郷駅間
 

この区間で、県道は勾配緩和のためにヘアピンを繰り返している。そのカーブの一つで、「高倉山の湧水、長寿の水」と書かれた水汲み場があった。屋根の下の手水鉢に架けられた管から、名水が流れ落ちている。一口掬って飲んでみたが、まろやかな味わいのおいしい水だった。

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長寿の水
 

下り坂の途中から、また旧街道に入った。草道は、S字を描く県道を串刺ししながら降下する。最後は簡易舗装の里道になり、倉谷宿の裏手を通って再び県道に合流した。倉谷宿は、ごくふつうの農村集落だった。間口が狭く奥行きが長い宿場の地割が残るものの、茅葺屋根にはトタンがかぶせてある。とはいえ、大内宿もブレークする前はこのような状況だったのかもしれない。

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(左)倉谷宿の家並み
(右)倉谷宿上方の古い道標
 

戸石川を渡ってなおも行くと、また分かれ道があった。立派な土蔵の前に大内宿近くで見たのと同じ下野街道の石碑が立っていて、旧街道は八幡峠に向けて南の山手を上っていく。しかし残念だが、私たちの街道歩きはここまでだ。帰りの列車が来る会津下郷駅をめざし、このまま県道を下っていくことにしよう。

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板倉の分岐点、旧街道は奥へ
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会津下郷駅に到着
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図新潟(昭和53年編集)、日光(昭和52年編集)および地理院地図(2022年6月12日取得)を使用したものである。

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2022年6月10日 (金)

コンターサークル地図の旅-熊延鉄道跡

2022年4月24日、熊本でのコンター旅2日目は、熊延(ゆうえん)鉄道の廃線跡を歩く。

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八角トンネル
 

熊延鉄道というのは、豊肥本線の南熊本(旧名 春竹)から南下し、砥用(ともち、現 下益城郡美里町)まで延びていた長さ28.6kmの非電化私鉄だ。1915(大正4)年から1932(昭和7)年にかけて段階的に延伸開通し、緑川流域の主要な交通手段として利用されていた。

「熊延」の名は、熊本と宮崎県の延岡を接続するという壮大な構想に由来する(下注)。しかし、列車が九州山地を越えることはついになかった。戦後はモータリゼーションの進展で利用者が減少し、1964(昭和39)年3月限りで惜しくも廃止されてしまった。

*注 1915(大正4)年の開業時は御船(みふね)鉄道と称したが、1927(昭和2)年に改称。

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熊延鉄道の現役時代から残る南熊本駅舎
 
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熊延鉄道現役時代の1:200,000地勢図
(上)1931(昭和6)年鉄道補入(下)1959(昭和34)年編集
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同 1:50,000地形図 春竹(南熊本)~上島間
(1931(昭和6)年部分修正および1926(大正15)年修正測量)
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同 1:50,000地形図 上島~甲佐間
(1931(昭和6)年部分修正、1926(大正15)年修正測量および1942(昭和17)年修正測量)
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同 1:50,000地形図 甲佐~砥用間
(1942(昭和17)年修正測量)

私は熊本駅近くに宿をとっていたので、豊肥本線の列車で新水前寺駅まで行き、最寄りのバス停「水前寺駅通」から、8時17分発砥用・学校前行きの熊本バス(下注)に乗り込んだ。熊本バスは、熊本の南部市街地から上益城、下益城郡一帯に路線網を持っている。というのも、熊延鉄道がバス転換に際して改称した会社だからだ。呼び名は変われど、地方交通機関として今なお存続しているわけだ。

*注 バスの起点は桜町バスターミナル(旧 熊本交通センター)。砥用方面の一部の便は、熊延鉄道のルートとは離れた健軍線経由で運行されている。

今日は九州を離れる日なので、活動時間に限りがある。それで全線踏破ははなから諦め、遺構が多く存在する末端区間の甲佐(こうさ)~砥用間を、砥用側からたどろうと思っている。

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甲佐駅跡にある熊本バスの車庫
 

市電に乗り鉄していた大出さんが、健軍(けんぐん)で乗ってきた。本日も参加者はこの2名だ。バスは横引カーテンの窓、背もたれの低いシートという旧型車で、大出さんによれば、都営バスのお下がりだろうとのこと。健軍からは一路南下し、九州道御船ICの横を通って、鉄道の当初の目的地だった御船町の市街地へ。それから国道443号線の妙見坂トンネルを抜けていく。この前後の国道ルートは廃線跡を通っているが、トンネルは2車線幅に拡張されており、面影はまったくない。

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廃線跡を拡張した国道443号妙見坂トンネル
 

甲佐(こうさ)で平地は尽き、いよいよバスは山間部に入っていく。熊本市街からおよそ1時間15分揺られて、ようやく砥用の町に着いた。なお、私たちは「砥用中央」バス停で降りたが、駅跡に直接行くなら、一つ手前の「永富」バス停が近い。

砥用駅の敷地は工場などに転用され、駅舎もホームも残っていない。だが、周辺では製材所が今も稼働しているほか、運送会社の事務所跡や熊本バスの砥用車庫(といっても露天の駐車スペースと小さな詰所)があって、廃止から半世紀を経てもなお、鉄道の記憶をとどめている。

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砥用中央バス停に到着
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砥用駅跡
(左)熊本バスの車庫
(右)駅前の運送会社事務所跡
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
砥用~佐俣間
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同区間 現役時代
1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大
(1942(昭和17)年修正測量)
 

さっそく甲佐に向けて歩き出した。駅を出た直後にあった築堤は崩され、整然と並ぶ2階建てのアパート群で置き換えられてしまった。しかしその続きには、起点側から見て最後の鉄橋、第6津留川橋梁が現存する。もちろん「下永富橋」(下注)という道路橋としてだが、津留川(つるがわ)に架かっていた6本の橋梁の中で、唯一ガーダー(橋桁)が現存する点で貴重だ。そしてここから、廃線跡は1車線の舗装道となり、切通しを抜け、山際の森を下っていく。

*注 下永富橋の親柱には、1981(昭和56)年3月竣功と刻まれていた。

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道路橋に転用された第6津留川橋梁
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(左)第6橋梁西側の築堤(東望)
(右)山際の森を下る廃線跡の道路
 

のっけから話はそれるが、この区間には江戸時代の石橋がいくつも残っている。私はその見学も楽しみにしてきた。その一つが大窪橋(おおくぼばし)で、近くの津留川に架かっている。

案内板によれば、1849(嘉永2)年の築造で、全長21m、高さ6.5m。谷が浅いので、アーチのスパンを確保するために、太鼓橋の形をしている。積み石の古びた肌は、170年という時間の証人だ。橋のフォルムをなぞるように、両岸のサクラの枝もアーチを作る。花の咲く頃はさぞ見栄えがすることだろう。

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津留川に架かる石橋、大窪橋
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170年の時を遡る景観
 

さて、廃線跡の1車線道はやがて右にカーブしていき、次の目磨(めとぎ)集落の中の三差路で行き止まりになる。そこが釈迦院(しゃかいん)駅の跡で、個人宅に駅名標が保存されていることで知られる。通りがかった地元の人に、そのお宅のブロック塀が、ホームの縁石に立っていることを教えてもらった。道を挟んで対角線の位置には、石灰を積み出していた貨物ホームの一部も残っている。

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釈迦院駅跡
奥に抜ける私道が線路の位置
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(左)個人宅の外壁に掛かる駅名標
(右)ホーム縁石の上に立つブロック塀
 

しかし、線路跡を直接追えるのはここまでだ。この先では津留川の下刻が始まり、かつ曲流しているため、線路は2km足らずの間に5回も川を横断しなければならなかった。これらの鉄橋(第5~第1津留川橋梁)はもう橋脚しか残っていない。

私たちは対岸に渡り、高みを行く国道218号旧道を迂回した。第5と第4橋梁のありかは、森に阻まれてわからなかったが、第3は、旧道から左に入る砥用西部農免農道の橋上から俯瞰できた。谷の中に、円筒形の橋脚が1本立っている。また、今(いま)集落の西で、谷底へ降りていく地図にない道をたどると、河原からの視点も得られた。

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津留川の河原に立つ第3橋梁の橋脚
農免農道の橋上から俯瞰
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河原から見る第3橋梁の橋脚
 

旧道はこの後、旧馬門橋(まかどばし)で津留川をまたいでいる。老朽化のため車両は通行止めだが、歩いて渡るには問題ない。橋の上から、第2橋梁の2本並んだ橋脚が見下ろせる。上手の1本は、這い上ってきた蔓草で覆われつつあった。

橋から続く線路は、切通しで国道の下をくぐっていたが、埋め戻され、縫製工場の用地に転用されてしまった。空中写真で見ると工場の建物が、線路の向きをなぞるように国道に対して45度の角度で建てられているのがわかる。

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車両通行止の旧馬門橋
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旧馬門橋から第2橋梁の2本の橋脚を見下ろす
 

さて、ここにまた石橋がある。国道の馬門橋の直下に架かっているので、草の小道を降りていった。町の公式サイトによると、この初代 馬門橋は1828(文政11)年の築造で、長さ27m、高さ9.2mだ。

昼なお暗い峡谷の底で、石橋はすっかり苔むし、通る人もない路面には落ち葉が散り敷いていた。傍らでは、支流の天神川が小さな滝となって津留川に注ぎ込んでいる。外界からなかば閉ざされて、霊気さえ漂う空間だ。

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初代馬門橋
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峡谷の底、天神川が滝となって注ぎ込む
 

廃線跡に戻ろう。この先、国道の北側に佐俣(さまた)駅があったが、今は更地で採石業者の所有地になっているようだ。ところが今日は様子が違う。原色の幟旗が林立し、大勢の人が出入りし、犬の鳴き声が響き渡っている。土佐闘犬横綱の披露会だという。ふだんは静かなはずの村が、時ならぬお祭り状態だった。

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闘犬横綱の披露会を開催中
 

佐俣からは再び旧道を歩く。右側の谷に目を凝らしてみるが、第1橋梁の遺構は森の陰になって見えない。やはり対岸に回る必要があるようだ。さらに進むと、津留川に南から釈迦院川が合流する地点に出る。興味深いことに、ここには2方向に架かる双子の石橋がある。

支流の釈迦院川を渡っている「二俣渡(ふたまたわたし、下注)」がより古く、1829(文政12)年の築造で、長さ28m、高さ8m。一方、津留川本流の橋は「二俣福良渡(ふたまたふくらわたし)」と呼ばれ、1830(文政13)年築造、長さ27m、高さ8m。後者は2016年4月の熊本地震で一部が損壊したが、それを機に全面解体修理が行われ、翌年11月に元の姿を取り戻した。

*注 以前は、二俣渡が二俣橋、二俣福良渡が第二二俣橋と呼ばれていたが、江戸期の旧称に戻された。

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双子の石橋
(左)二俣渡 (右)二俣福良渡
 

さらにすぐ南、はるか頭上で、1924(大正13)年に造られた年祢橋(としねばし)がひときわ大きなアーチを架けている。国道(完成当時は県道)橋だったが、新橋の完成で、自転車・歩行者道に転用された旧橋だ。二俣福良渡に並行する町道の新二俣橋(第三二俣橋)、国道の新年祢橋と合わせて「一目五橋」のこの場所は、橋好きには見逃せない。

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大正期のアーチ橋、年祢橋
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一目五橋の景観
(新二俣橋は左の画面外)
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二俣渡のたもとにある八角トンネル案内図
 

そこから300mほど下ったところにある駐車スペースが、熊延鉄道で最も有名な遺構の入口になる。案内板に示された地図に従って廃線跡の林道を上流へ向かうと、左カーブの先にその八角トンネルが見えてきた。

トンネルと呼ばれてはいるが、実態は、擁壁を補強するためのバットレス(控え壁)が7個連なる姿だ。各個体はつながっておらず、隙間から空が覗く。八角形の断面自体も珍しいが、カーブの途中にあるため、それが少しずつずれながら重なって、独特の視覚効果をもたらしている。巷で言われる異界への入口という形容も、あながち誇張とは言えない。

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(左)廃線跡の林道を行く
(右)八角トンネルが見えてきた
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(左)個体間には隙間がある
(右)擁壁を補強するための構造物
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反対側(砥用側)からの眺め
 

お楽しみはこれだけではなかった。トンネルをくぐり抜けてさらに400m進むと、コンクリート製の橋台が道を半分塞いでいる。その先に、谷へまっすぐ落ち込む道を塞ぐように、第1津留川橋梁の橋脚がぬっと突き出ていた。

1本は手前の斜面にあり、より高い2本(下注)が川の流路の左右に立つ。対岸にさらに続きがあるはずだが、杉林に隠されているようだ。河原から仰ぐと、円筒のシルエットは直線でなく、裾がやや膨らんでいる。それにしても巨大な胴回りだ。撤去しようにもこれでは費用が割に合わないだろう。

*注 案内板によれば、高さは約20m。

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第1津留川橋梁の下手側の橋台
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同 橋脚
(左)斜面に立つ下手の1本
(右)川の流路に立つ2本のうちの1本
 
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同 佐俣~甲佐間
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同区間 現役時代の1:50,000地形図(1942(昭和17)年修正測量)
 

駐車場まで同じ道を戻る。ここから下流の廃線跡は道路化されなかったので、藪化が進んでしまったようだ。それでしばらく国道443号の側歩道をたどる。西寒野(にしさまの)で1車線道を左に入り、しばらく行くと、小川島集落の手前で、地図に描かれたとおりの大築堤が残っていた。

道が築堤を乗り越す地点で観察したところ、上流側は背の高い藪に覆われて、とうてい入れそうにない。片や下流側は、森の中に踏み分け道が続いているようにも思えた。しかし残りの時間を勘案して、確実に通行できるこの1車線道を進むことにする。

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小川島集落上手の大築堤
(築堤の天端部を薄い白線で強調)
 

集落の北側には、さきほどの築堤から通じている橋台の遺構があった。その北側は緑川の氾濫原で、かつて鉄橋まで長い築堤が延びていた場所だ。残されていたら廃線跡名所の一つと称されたに違いないが、今は一面の田園地帯で、面影すらとどめていない。

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(左)小川島の北側に残る橋台
(右)橋台から下手(甲佐側)を望む
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緑川右岸(甲佐側)から小川島の橋台(矢印)を遠望
かつてこの間に橋梁と築堤があった
 

国道の日和瀬橋で、緑川(みどりかわ)を渡った。川の右岸(甲佐側)では、緑川から取水されている大井出川に面して築堤が残り、住宅の敷地の一部として使われている。開設から8年足らずで廃止と、短命だった南甲佐(みなみこうさ)駅もこのあたりにあったはずだ。

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(左)大井出川に面して残る築堤
(右)甲佐市街の廃線跡は国道に
 

ここから甲佐駅までは国道に上書きされてしまったので、約1kmの間、車道の横をひたすら歩き続けるしかない。甲佐駅跡は、熊本バスの車庫に再利用されている。周辺を探していた大出さんが、駅跡を示す標柱が見えないと思ったら、道路際に倒れていましたと言う。2021年11月に撮影されたグーグルマップのストリートビューでは立った状態なので、倒れたのはごく最近のことらしい。

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甲佐駅の標柱は草むら(左写真の手前)に倒れていた
写真は大出氏提供
 

ともかくこれで、砥用~甲佐間の探索という当初の目的は達した。だがもう1か所、上島(うえしま、下注)駅付近のことが気にかかっていた。平野区間で痕跡が集中している地域だからだ。それで甲佐から、熊延鉄道本来のルートである旧浜線を経由するバスに乗り、上島まで行った。

*注 地名は「うえじま」と読む。

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(左)熊本バス甲佐営業所
(右)上島バス停、人物後方の空地と住宅が駅跡
 
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同 上島~鯰間
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同区間 現役時代の1:25,000地形図(1926(大正15)年測図)
 

上島駅の跡は事業用地や宅地に変わってしまったが、その北方の水路に、橋脚の基礎部分と言われる鉄筋の浮き出た2本の杭が露出している。その延長上には、水路を渡る短いビーム(橋桁)と橋台も残されている。最近、水路の改修が行われたらしくU字溝が新設されていたが、それでも橋桁が撤去されていないところを見ると、保存の意図があるのだろう。

さらに南熊本方に進むと、駐車場の間に、短い距離ながら土の路床が農道となって残る。表面がかなり風化してはいるが、距離標が立っているのには驚いた。上島駅の起点からのキロ程が 7.6kmなので 7kmポストのようだが、原位置にあるものとしては、熊延鉄道唯一かもしれない。

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(左)水路に露出する橋脚基礎
(右)水路を渡る鋼製橋桁と橋台
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(左)かろうじて残る廃線跡の路床
(右)風化が進んだ距離標
 

交通量の多い国道266号浜線バイパスの沿線で、巨大なイオンモールが近くにあり、周辺では商業地化がじわじわと進行している。この奇跡的な光景も見納めになるのだろうかと、惜別の思いを抱きながら、私たちはその場を後にした。

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図宇土(大正15年測図)、御舩(大正15年測図)、5万分の1地形図熊本(昭和6年部分修正)、御舩(大正15年修正測図)、砥用(昭和17年修正測量)、20万分の1地勢図熊本(昭和6年鉄道補入)、八代(昭和34年編集)および地理院地図(2022年6月5日取得)を使用したものである。

■参考サイト
熊本県公式サイト-熊延鉄道に関する写真
https://www.pref.kumamoto.jp/site/kenou/8153.html

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2022年6月 2日 (木)

コンターサークル地図の旅-三角西港と長部田海床路

2022年のコンターサークルS春の旅は九州の熊本で始まった。初日の行先は宇土(うと)半島で、明治時代に築かれ、今も当時の姿をとどめる三角西港(みすみにしこう)と、有明海の遠浅の海岸に突き出した長部田海床路(ながべたかいしょうろ)を訪れる。

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三角西港の石積埠頭
 

その日、4月23日は朝から雨模様だった。しかし風はほとんどなく、春らしい静かな降り方だ。遠方からの移動を考慮して、集合時刻は午後に設定されている。私は新幹線で熊本入りし、三角線に直通する2両編成の気動車に乗り継いだ。宇土で大出さんと合流、参加者はこの2名だ。

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宇土半島の1:200,000地勢図
(1977(昭和52)年編集図)
 

列車は、半島北側の有明海沿いを滑るように走っていく。後で行く海床路が車窓から見えた。網田(おうだ)からは徐々に高度を上げ、トンネルで南側斜面に移る。終点の三角駅には13時26分に到着。駅舎は、特急「A列車で行こう」の登場に合わせてレトロモダンに改装されていた。待合ホールは天井も高く、どこかの公会堂と見まがうほどだ。

道路を隔てて向かいに、地味な造りの産交バスターミナルがある。天草さんぱーる行の小型バスで西港の停留所まで、5分もかからない。

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改装された三角駅舎
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(左)普通列車で到着
(右)天井の高い待合ホール
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(左)駅前の三角産交ターミナル
(右)小型バスが西港を経由する
 

三角西港は、1887(明治20)年に開かれた旧港だ。宇土半島の突端に位置し、天草の大矢野島との間の、三角ノ瀬戸と呼ばれる海峡に面している。お雇い外国人のオランダ人技師A・ローウェンホルスト・ムルドル A. Rouwenhorst Mulder が設計し、全長756mの石積み岸壁の内側に港湾施設や市街地が整備された。

しかし開港後しばらくすると、強風や荒波による事故の多発や、煩雑な輸出手続きなど、難点がしだいに顕在化していく。また、背後に山が迫り土地の拡張が難しいことから、1899(明治32)年に九州鉄道(現 JR三角線)が通じていた東港(際崎港)への機能移転も進んだ。

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三角西港旧景
(旧三角簡易裁判所の説明パネルを撮影)
 

こうして明治の後期以降、西港は徐々に衰退したが、港の輪郭は改築や転用で失われることなく、原形のまま残された。時は下って1980年代以降、史跡として再評価された一帯では、施設の整備や復元が行われて、今見るような姿になった。2015年には、ユネスコ世界遺産「明治日本の産業革命遺産」の構成資産にも挙げられている。

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現在の旧港の景観
保存建物群が奥に見える
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三角港周辺の1:25,000地形図に歩いたルート等を加筆
 

バスから降り立った旧港は、海峡の前に開かれた景観公園だった。まず見るべきは、天草の石工を動員して施工したという切石積みの護岸や水路、橋梁だ。大小長短の石材を使い分け、精巧に組まれた壁面は、城を護る石垣を思わせる。角に施した丸みや斜面のそり具合に、石工たちの熟練の技が見て取れる。

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重文指定の石積埠頭
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(左)一直線の中央排水路
(右)カーブが美しい後方水路
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三之橋
(左)橋桁にも意匠が
(右)橋の名を刻んだ親柱
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(左)アコウの老樹はシンボル的存在
(右)大木が影をなす岸辺
 

一帯には、旧観を保存または復元した建物も数棟建っている。「あそこへ行ってみましょう」と向かったのは、最も目立つ2層建ての洋館、浦島屋だ。案内標によれば、「小泉八雲(ラフカディオ・ハーン)が長崎からの帰途立ち寄り、『夏の日の夢』と題する紀行文の舞台とした旅館である。明治38(1905)年に解体され大連に運ばれたが、平成4(1992)年度、設計図をもとに復元された」(西暦を付記)。

内部は無料開放されている。調度品も少なくがらんとしているが、2階のバルコニーに出ると、地上とは違う高い視点から海峡の眺めを楽しめた。ちょうど仮面舞踏会のような扮装をした女性モデルの撮影が行われていたが、光景に何の違和感もない。

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浦島屋
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(左)内部はがらんとしている
(右)バルコニーからの眺め
 

海岸寄りにある白壁の旧海運倉庫は、開港時からの建物だ。当時、埠頭に沿って並んでいた倉庫群の生き残りだそうで、今はレストランに活用されている。食事をする予定はなかったが、お店の人に断って少し見学させてもらった。内部は木骨構造で、吹き抜け天井の広い空間が店を大きく見せている。テラスは海側に開いた特等席で、晴れていたらさぞ爽快な景色だろう。

ほかにも、資料館になっている龍驤館(りゅうじょうかん)、和式家屋の旧高田回漕店、ムルドルハウスという洋館の売店などがあり、博覧会のパビリオンを巡っている気分になった。

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旧海運倉庫はレストランに
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(左)吹き抜け天井の広い内部
(右)テラスは海側に開いた特等席
 

一方、山の手は司法・行政のエリアだ。国道を横断して石段を上ると、右手に旧宇土郡役所が保存されている。本館は正面の外観がみごとだ。玄関車寄せの屋根を支える柱やドーマー(明かり窓)に見られるライトブルーのしゃれた装飾は、ここがお堅い役所だったことを忘れさせる。現在は船員の養成学校、海技学院の校舎として使われているが、本館内部は見学可能だ。

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旧宇土郡役所
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(左)車寄せの屋根を支える装飾柱
(右)本館会議室
 

左手には、旧三角簡易裁判所の木造建物群がある。こちらは昔の小学校のような伝統建築で、内部には西港についての説明パネルなども置かれている。「簡易裁判所は、英語でサマリー・コート summary court なんですねー」と、私は妙なところに感心していたのだが。

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旧三角簡易裁判所
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(左)平屋建ての本館玄関
(右)法廷
 

旧港の景観なら門司港が有名だし、木造洋館を見たければ長崎の山手地区がある。しかしここは人工的な要素に加えて、周囲の地形もおもしろい。海峡は狭く、指呼の間に連なる山はどれもおにぎり形で、海からそそり立っている。左奥には、本土と天草を結ぶ2本の国道橋(下注)が見え、風景にアクセントを添える。私がしきりに写真を撮っているので、「ここ気に入ったみたいですね」と大出さん。

*注 写真では1本の橋のように見えるが、アーチの天城橋(てんじょうきょう)の後ろにトラスの天門橋(てんもんきょう)がある。

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海峡をまたぐ2本の国道橋が見える
 

地形の把握には、高所からの展望が欠かせない。裁判所の裏手から山道をたどると展望所があると聞いていたので、小雨そぼ降る中、上ってみた。しかし、古い展望台からは、成長した樹木の陰になって公園の大半が隠れてしまう。少し下に、より新しい展望デッキがあるのだが、木部腐食のため立入禁止になっていた。

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展望台からのパノラマ
西港の主要建物は左端の木の陰に
 

■参考サイト
宇城市-三角西港 https://www.city.uki.kumamoto.jp/nishiko/

バス停に戻り、次の目的地へ移動すべく、熊本と天草の間を走る路線バス、快速「あまくさ号」を待った。「長部田海床路(ながべたかいしょうろ)」は遠浅の有明海を代表する景観の一つで、宇土半島の付け根、宇土市住吉町にある。

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(左)三角西港バス停の待合所
(右)快速「あまくさ号」
 

バスは、国道57号線で半島の北岸を走っていく。初めは山が海に迫る崖ぎわの道だが、網田のあたりから波が遠のき、磯浜が広がり始めた。「あまくさ号」は最寄りの長部田には停まらないので、住吉駅前で降りた。長部田へは1.5km、徒歩で20分ほど戻る形になる。

クルマに水をはねかけられそうな国道の狭い歩道を避けて、集落の中の道をたどった。このエリアの地形図は1:25,000の精度のままで、細かい道は描かれていない。グーグルマップを頼りに歩いたが、長部田の踏切までちゃんと小道が続いていた。

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(左)線路沿いの小道を伝って長部田へ
(右)三角線の列車を見送る
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長部田周辺の1:25,000地形図に歩いたルート等を加筆
 

海床路というのは、干満差が大きい海でノリの養殖などを行うために、岸から沖へ延ばされた作業用道路のことだ。長部田のそれは1979年に造られ、長さが約1kmある。日没後も利用されるので、街灯が設置されている。潮が満ちてくると道路は水没し、電柱と街灯の列だけが海原の上に取り残される。この幻想的な光景が評判になり、今や人気の観光スポットになっている。

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雨の長部田海床路
 

本日の満潮は12時51分、干潮は19時57分だ。訪れたのは16時前後で、海床路はもうかなり沖まで路面が露出していた。「けっこう潮が引いてますね」「行きの列車から見た景色とはだいぶ違うなあ」。このあたりの干満差は最大5mもあるといい、遠浅の地形とあいまって、潮の満ち引きの速さは想像以上だ。今は干潮に向かう時間帯で、風も弱いので、道路が水に浸る地点まで歩いていった。

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(左)電柱を這い上るフジツボ
(右)緑のノリで覆われた路面
 

土台が露わになった電柱には、2m近い高さまでフジツボがぎっしり貼りついている。潮位が高くなると、そこまで水没するということだ。沖へ行くにしたがって、濡れた路面は緑のノリで覆われ、ぬるぬるしてきた。電柱は全部で24本あるそうだが、たどり着けたのはざっとその2/3までだ。そこから先は、にび色の海の中に残りの電柱と、ブラシのような海苔の支柱が、列になって浮かんでいる。日没の時刻にはまだ早いが、あたりは薄暗く、電灯にももう明かりが灯る。

最後まで雨に降られた旅だったが、茫漠とした寂寥感が漂うこの情景も悪くなかった。住吉駅までまた同じ道を戻り、熊本行の列車に乗り込んだ。

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海に浮かぶ電柱の列
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図熊本(昭和52年編集)、八代(昭和52年編集)および地理院地図(2022年6月1日取得)を使用したものである。

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2022年4月20日 (水)

コンターサークル地図の旅-長門鉄道跡

2021年11月14日の朝、バスで西市(にしいち)に着いたその足で、近くの道の駅「蛍街道西ノ市」に展示されている旧 長門(ながと)鉄道の蒸気機関車を見に行った。1915年アメリカ製、動輪3軸の小型機で、鉄道開業に際して配備された101号機関車だ(下注)。

*注 プレートが103になっているのは、後に転籍したときに改番されたもの。

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長門鉄道101号機関車
道の駅「蛍街道西ノ市」にて
 

戦後1947年に滋賀県の繊維工場に転籍し、入換機関車として使われたが、1964年に引退。その後は、宝塚ファミリーランド、続いて加悦(かや)SL広場で静態展示されていた。しかし、後者の閉館によって、ゆかりの土地への引き取りが決まり、去る9月に移送が行われた。公開はほんの1週間前に始まったばかりだ。

里帰りを果たした機関車は、道の駅の建物に囲まれた中庭に鎮座していた。しっかりした屋根が架かり、明らかに施設の中心的モニュメントという位置づけだ。SL広場では数ある機関車コレクションの中の一両に過ぎなかったので、特別に注目を浴びることもなく、雨ざらしになっていた(下写真参照)。それを思えば別格の待遇だから、さぞ本人(?)も晴れがましく思っていることだろう。

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道の駅の中心的モニュメントに
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加悦SL広場時代の101号機(左端、2020年2月撮影)
 

秋のコンター旅西日本編の2日目は、この機関車が走っていた長門鉄道の廃線跡をたどる。鉄道は山陽本線小月(おづき)駅から北上し、ここ西市(現 下関市豊田町西市)に至る18.2km、単線非電化の路線だった。1918(大正7)年に開業し、戦前戦後を通じて地域の交通を担ったが、1956(昭和31)年に廃止となり、バス転換された。

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長門鉄道現役時代の1:200,000地勢図
(1931(昭和6)年部分修正図)
 

朝からいきなり終点の町にやって来たのは、前泊した美祢(みね)市街との間にバス路線があるからに他ならない。小月からも鉄道代替のバスが通っているので、ここで参加者が落ち合い、起点に向かって歩くことにしている。

ちなみに、美祢駅前からブルーライン交通の豊田町西市(とよたちょうにしいち)行きに乗ったのは、大出さんと私。ローカルバスの旅は退屈することがない。この間を結ぶ国道435号にはすでに立派な新道が完成しているが、バスは律儀に旧道を経由するからだ。車窓から美祢線の旧 大嶺駅の現状が観察できたし、平原からの峠越えでは、道に出てきた野生の鹿を目撃した。「次はー、しももものき」という車内アナウンスには、思わず漢字表記(下桃ノ木)を確かめてしまった。

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(左)ブルーライン交通バス、美祢駅前にて
(右)サンデン交通バス、豊田町西市バス停にて
 

本題に戻ろう。道の駅で機関車の現況を見届けた後、サンデン交通のバス停へ引き返し、小月から来る中西さんを待った。本日も参加者はこの3名だ。

まずは、西市駅跡へ向かう。駅は町の西側に置かれていたが、さらなる延伸(下注)を意図したからか、街路の軸とは少しずれている。跡地に建つ豊田梨の選果場の平面形がやや西に傾いているのは、そのためだ。

*注 計画では、陰陽連絡鉄道として、日本海側の仙崎(現 長門市)を最終目的地にしていた。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
西市~西中山間
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同区間 現役時代
1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大
(1927(昭和2)年要部修正および1936(昭和11)年修正測図)
 

選果場の壁面に「にしいち」の駅名標が立っていた。もちろん当時のものではなく、2018年の設置らしい。傍らの説明板には、駅敷地北側にある米の備蓄倉庫が当時をしのばせる、と記述されている。選果場の西隣にあった農業倉庫を指すようだが、建物はもう跡形もなかった。鉄道が来ていたことを示すものは、今や県道の向かいの公民館前庭に置かれているという、レールと動輪のモニュメント(下注)ぐらいではないか。

*注 モニュメントの設置場所のことは後日知ったので、実見はしていない。

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西市駅跡
(左)跡地に建つ選果場、赤の円内に駅名標が立つ
(右)駅名標と案内板
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案内板を拡大
 

線路跡の道を南へ歩き出す。町のはずれで拡幅された県道に吸収されてしまうが、100mほどでまた分かれて一本道になった。直線と緩い曲線を組み合わせた線路跡らしい軌跡を描いていて、通るクルマも意外に少ない。森を抜けた先の小さな集落の中に、一つ目の停留所、阿座上(あざかみ)があった。ここにも同じような駅名標が立っている。

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線路跡らしい軌跡を描く道
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阿座上停留所跡
(左)跡地を北望 (右)駅名標と案内板
 

ゴルフ練習場や古墳群の前を通過し、華山(げさん)が見下ろす田園地帯を横切ると、次は石町(いしまち)駅跡だ。同じ仕様の駅名標と案内板(下注)で、位置が特定できる。ここの案内板も「米の備蓄倉庫があり、今でも当時を偲ぶレトロなレンガ造りの建物として残されている」と記すが、やはり取り壊されていた。

*注 「鉄道開通百周年 メモリアル長門ポッポ100実行委員会」によるこの解説標識は旧 豊田町域にだけ立てられたらしく、以南の駅跡では見当たらない。

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(左)本浴川(ほんえきがわ)の田園地帯を横切る(北望)
(右)下関市域の最高峰、華山(げさん)
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石町駅跡
(左)跡地を北望 (右)駅名標と案内板
 

線路はこの後、県道34号下関長門線の東側を走っていたはずだが、圃場整備と県道の拡幅により跡は消失している。まだ先は長いので、時間節約と体力温存のために、サンデン交通のバスが来るのを待った。地方バス路線の縮小が進むなか、うれしいことに小月~西市間では、まだ日中1時間に1本程度の便がある。石町から次の西中山までわずか5分乗っただけだが、これで3kmほど前へ進むことができた。

西中山バス停の1kmほど手前から、県道と木屋川(こやがわ)との間に側道が続いていることに気づいていた。川はすでに下流にある湯の原ダムの湛水域に入っていて、その護岸の役割を果たしているが、位置からして廃線跡のようにも見える。

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バスで石町から西中山へ
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(左)西中山駅跡から北望、側道は廃線跡か?
(右)側道はダム湖沿いの自転車道になる
 

西中山を過ぎると、この側道は県道と分かれ、ダム湖沿いの自転車道となって独立する。湯の原ダムは1990年の竣工だから、鉄道の現役時代は、河岸の崖をうがつ形で線路が敷かれていただろう。道なりに曲がっていくと、やがて行く手に支尾根が迫ってくる。自転車道はこれを階段道で越えていくが、鉄道は全長104mの中山トンネルで貫いていた。

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同 西中山~田部間
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同区間 現役時代の1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

トンネルの西市側のアプローチは藪化していたので、自転車道を通って小月側に回った。踏み分け道を進むと、路線唯一の鉄道トンネルが、ポータルも内壁もきれいなまま残っていた。路面はバラスト混じりの土で、ぬかるみもなく、問題なく歩ける。状態はかなり良好に見えるのに、なぜ自転車道を通さなかったのだろうか。

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中山トンネル南口
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(左)中山トンネル内部
(右)同 北口
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南口の手前に掛かる中山トンネルの案内板
 

トンネルを出た廃線跡は再び自転車道となって、富成橋の手前まで続いている。突然、「シカがいますよ」と大出さんが小声で知らせてくれた。尾根筋の上からこちらを見ている。きょう2頭目だ。カメラを向けると、気配を察したか、さっと森の奥に走り去った。

次の込堂(こみどう)停留所跡は、富成橋の南にある同名のバス停の後ろで、金網で囲われたそれらしい空き地が残っている。ここから鉄道は、旧 菊川町の平野部を横断していく。しかし、圃場整備が行われて、線路跡はほぼ完全に消えてしまっている。一軒家の敷地境界が斜めに切られているのが、ルートを推定できる数少ない手がかりだ。

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(左)廃線跡の自転車道は富成橋手前まで続く
(右)込堂停留所跡を北望
 

菊川温泉の敷地の南側で、ようやく線路跡が現れた。一部で簡易舗装されているものの、家並みの裏手をおおむね草道のまま南へ続いている。県道233号美祢菊川線とぶつかったところで、追跡を中断。近所の「道の駅きくがわ」へ移動して、昼食休憩にした。

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菊川温泉の南方、家並みの裏の草道(北望)
 

県道233号と小川を越えた南側の廃線跡も、手つかずの築堤が残る貴重な区間だ。さらに南へ進むと、中間の主要駅だった岡枝(おかえだ)駅の跡がある。広い構内は定番のJA(農協)用地に転用されていて、西市や石町では見ることが叶わなかった農業倉庫もまだ残っている。駅跡より南は、宅地や畑になっているが、その間に溝をまたぐ石積みの橋台を見つけた。

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岡枝駅跡
(左)JAの施設が建つ
(右)現役時代を偲ばせる旧「四箇村産業組合農業倉庫」
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(左)岡枝駅の南方は宅地や畑に
(右)溝をまたぐ石積みの橋台
 

岡枝駅の南方で、木屋川の支流、田部川(たべがわ)を渡る。ここには鉄道で最も長い橋梁が架かっていたが、護岸の改修が完了しており、遺構は何もない。対岸の築堤では倉庫や宅地が列をなしているが、すぐに自転車道が線路跡の位置に復帰し、田んぼの中を左にカーブしていく。

おそらく沿線で唯一プラットホームが残存するのが、田部停留所だ。切石積みの低いもので、住宅敷地の土台にされている。重要な史跡という意味を込めてか、久しぶりに案内板も立っていた。下関市教育委員会によるもので、ホームの全長は45m、高さ0.65mとある。

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(左)田部川渡河地点、対岸に見える倉庫は廃線跡に建つ
(右)自転車道が跡地に復帰
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切石積みのホームが残る田部停留所跡(北望)
 

枝を大きく広げる桜並木を過ぎると、道は上り坂に転じ、県道265号とともに切通しを抜けていく。雨でのり面が崩壊したらしく、全面通行止の看板が立っていたが、歩いて通るには問題がなかった。

県道と斜めに交差した直後に、上大野停留所があった。県道脇に三角の緑地帯が取られ、立派な桜の木の根元に、小さな駅跡碑が埋まっている。

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(左)桜並木から上り坂に
(右)上大野まで坂道は続く
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上大野停留所跡を北望
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同 田部~小月間
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同区間 現役時代の1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

水路敷設工事による迂回区間の後は、山手を縫う簡易舗装の農道になった。クルマの行きかう道から遠ざかるので静かで、気持ちよく歩ける。途中で、「6」(600mの意?)の数字が刻まれたコンクリート製の距離標を見つけた。鉄道時代の遺物だろうか。

森が覆いかぶさる緑のトンネルをくぐってなおも行くと、県道が左から近づいてきて、合流した。下大野駅のあった場所にも、同名のバス停が設置されている。小月と菊川の間は国道491号を行くのが最短ルートだが、バス便のうち4割ほどは、鉄道と同じく遠回りの大野経由で運行されているのだ。

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(左)山手を縫う簡易舗装の農道
(右)コンクリート製の距離標
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(左)用水路のサイホン
(右)緑のトンネル
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(左)下大野で県道と合流
(右)下大野駅跡のバス停
 

右へ折れ、再び谷あいに入ろうとする地点では、中国自動車道に沿って高く盛った築堤が一部残っている。この後で越える峠のために、かなり手前から高度を上げていたことがわかる。しかし、廃線跡はすぐに高速道の下に取り込まれてしまう。峠といっても標高40mほどに過ぎないが、だらだらと続く長い坂道で、歩き疲れた足にはこたえる。

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(左)峠に向けて盛られた築堤
(右)だらだら坂のサミット
 

次に線路跡が明瞭に現れるのは、峠を降りた上小月で浜田川を渡る地点だ。左にそれる県道に対してまっすぐ延びる道をぼんやり歩いていたら、大出さんが「橋台が残ってますよ」と、隣に並行する道を指差す。確かに切石積みの橋台が見える。今歩いているのは2車線道になる前の旧道で、廃線跡は、並行するこの小道のほうだった。

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(左)浜田川を渡る旧道脇の廃線跡
(右)浜田川の切石積み橋台
 

菊川町からまっすぐ南下してきた国道491号とは、ここで出会う。廃線跡はその下に埋もれてしまったものと思い込んでいたが、観察眼の鋭い大出さんが、小川を通すカルバート(暗渠)の向こうに、また橋台を見つけた。さっきと同じ切石積みだ。この前後では廃線跡と国道が絡み合うように走っており、一部分が国道の西側に残っていたのだ。

中国自動車道をくぐる手前には、川べりを走る小道と廃線跡が一体化されたにもかかわらず、低いコンクリート柵が中央分離帯のように残されている場所があった。クルマにとっては危険な障害物だが、地元の人たちは慣れているのだろう。

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(左)国道491号の西側に残る橋台
(右)中央分離帯のようなコンクリート柵を北望
   左側の道が線路跡
 

小月インターのランプをくぐると、いよいよ小月の市街地に入る。ここでも意外に廃線跡を見つけることができた。新幹線と交差する前後は拡幅済みで、そのうち片側1車線の街路になるのだろう。その先にあった長門上市(ながとかみいち)駅の跡は、すっかり宅地化されたが、中央に細道が通っている。しかし微妙に曲がっていて、かつ狭すぎるから、線路敷をなぞったものではないだろう。浜田川に接近する地点では、護岸改修の影響で不分明になってしまうが、その南側では、街中の地割に廃線跡の名残がある(下図参照)。

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小月市街地の廃線跡
(左)新幹線と交差する前後は拡幅済み
(右)長門上市駅跡は宅地化、中央に細道が通る
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地籍界に残る廃線跡(赤円内の細長い地割)
 

長門鉄道の主要貨物は沿線で生産される米や木材で、起点の小月駅には、こうした貨物を取り扱う広いヤードがあった。また、鉄道廃止後も、駅前に生まれた空地が商業施設や駐車場に再利用され、町の賑わいに貢献しただろう。しかし、そうした歴史を語る説明板一つ立てられていないのは残念なことだ。

今はどちらも下関市域だが、終点の旧 豊田町が鉄道史の保存や紹介に熱心に取り組んでいるのを間近に見た後では、いささか物足りなさを覚える。長門鉄道が外界とつながる生命線だった内陸の西市と、早くから全国幹線が通じていた小月とでは、思い入れに強弱の差があるのは仕方ないのかもしれないが。

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(左)小月駅跡は商業施設や駐車場に
(右)山陽本線小月駅
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図田部(大正11年測図)、小月(大正11年測図)、5万分の1地形図西市(昭和2年要部修正)、舩木(昭和11年修正測図)、20万分の1地勢図山口(昭和6年部分修正)および地理院地図(2022年4月10日取得)を使用したものである。

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2022年4月 4日 (月)

コンターサークル地図の旅-秋吉台西台のウバーレ集落

地表の風貌が独特なカルスト台地は、地図好き、地形好きにとって興味の尽きない場所だ。台地は石灰岩やドロマイトなど可溶性の岩石によって形づくられ、表面に川というものがない。代わりに大小無数の窪地が口を開けていて、雨水はそこから地下に浸透してしまう。このすり鉢状の窪地がいわゆるドリーネだ。隣接するドリーネどうしがつながって、より大きな窪地に拡大したものはウバーレと呼ばれる(下注)。

*注 もっと広いものにはポリエという名称がある。

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江原ウバーレ集落
 

2021年11月13日、秋のコンター旅西日本編1日目は、山口県西部にある日本最大のカルスト台地、秋吉台(あきよしだい)を訪ねた。ここには、全国的にも珍しいウバーレ集落がある。ウバーレの底で集落が営まれているのだ。

秋吉台は、北東から南西方向に長さ16~18km、幅6~8kmにわたって広がるが、中央を厚東川(ことうがわ)が南北に貫いていて、その谷によって大きく東台と西台に分けられる(下図参照)。私たちがふつう思い浮かべる秋吉台は、実は東台のことだ。秋芳洞(あきよしどう)など大小の鍾乳洞や、波打つ草原の台地があり、国定公園に指定されている。

対する西台も面積は同規模だが、こちらは産業地区の側面をもつ。東部と南部で、セメントなどの材料となる石灰岩の大規模な採掘場が操業しているほか、一部は牧場として開拓されている。しかし、森も案外多く残されていて、ウバーレ集落があるのは北西部のそうしたエリアだ。

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秋吉台とその周辺
基図は1:200,000地勢図
 

集落は二つあり、南のほうが入見(いりみ)、北が江原(よわら)と呼ばれる(下注)。地形図を見ると、集落が載る場所には、等高線にヒゲのような短線が施されていて、周囲より低い土地であることがわかる。ウバーレの特徴である複数の窪みも明瞭に読み取れる。

*注 このほか、入見の南方にある奥河原(おくがわら)も、南に出口をもつポケット状のウバーレに立地する。

集落はどちらも、周囲から隔絶された土地だ。凹地という地形的な特徴とあいまって、隠れ里の気配さえ漂うが、実際にはどんな場所なのだろうか。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆

朝9時過ぎ、美祢(みね)線の美祢駅前に集合したのは、中西、大出、私の3名。歩いて向かうには遠いので、タクシーで入見集落の入口まで行ってもらった。

重安付近で国道316号から右にそれ、狭い谷の一車線道(県道239号銭屋美祢線)をさかのぼる。この谷が入見まで連続しているのだが、実は地図に記された180m標高点がサミットで、そこから一転、下り坂になる。ウバーレ(のうち南側のドリーネ)の集水域に入ったわけだ。

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美祢駅に朝の下り列車が到着
 

タクシーを降り、三又になった分かれ道のうち、一番右側を下っていく。側溝を勢いよく滑る水の後を追うと、まもなく集落が現れた。多くの家が艶光りする赤茶色の瓦を載せている。タクシーの運転手さんが、「この辺はだいたい石州瓦ですよ」と言っていたのを思い出した。石州瓦は石見国、すなわち島根県が主産地で、西日本の日本海側の家屋でよく見られる。

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石州瓦を載せた入見集落の家並
 

側溝の水は集落を突っ切り、鯉の泳ぐ貯留槽を経て、日陰の平たい谷底へ続いていた。森のきわに沈殿池があり、白濁した水に泡が浮いている。生活排水も当然、ここに合流してくるのだ。コンクリートの覆いに鉄格子が嵌っていて、覗くと深い穴が見えた。ここが吸込口に違いない。

周辺は、畔道で区切られた田んぼが広がる。カルスト地形は一般に保水性が低く、稲作には不向きなのだが、凹地(ドリーネ)の底には例外的に肥えた粘土質の土が堆積し、貴重な耕作の場を提供している。

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(左)側溝を流れる水の後を追う
(右)森のきわの吸込穴
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ドリーネの底に広がる田んぼ
 

集落の小道を北へ向かう。途中、何度か住民の方に出会ったが、挨拶すると「おはようございます」とていねいに返してくれるのがうれしい。ウバーレ集落も今や隠れ里どころか、観光サイトにビュースポットとして紹介される存在だ。よそ者が歩き回るのも珍しいことではないのだろう。

入見ウバーレには、北側にもう一つドリーネがある。規模は小さいが、深さでは勝り、すり鉢状の地形がよく把握できそうだ。地図には水田の記号が見えるものの、行ってみるとすでに耕作は放棄され、草原化していた。溝の中をちょろちょろと走る水が、草むらの中に消えていく。幽ヶ穴と呼ばれる吸込口に入るはずだが、丈の高い草が茂っていて確かめようがない。

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入見集落北側のドリーネ
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(左)幽ヶ穴に向かう水流
(右)ドリーネの底の休耕田
 

入見集落の探訪を終えて、先刻の三又に戻り、もう一つのウバーレ集落、江原(よわら)をめざした。県道はくねくねと山を上り、小さな峠を越える。降りていくと道端に、集落の一部を見下ろす展望地があった。「丘の空」と呼ばれ、「ミステリーホールの謎に迫る」と興奮気味のコピーを記した案内板が立っている。

江原ウバーレは入見のそれより大きく、南北1km、東西7~800mの楕円形をしている。凹地の底まで、展望台からでも高低差が40mほどあり、まさに大鍋の内側という印象だ。そこに40戸ほどの家が建ち並ぶ。

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「丘の空」から望む江原集落の一部
道端に赤い案内板(内容は下写真参照)
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「丘の空」の案内板
 

急な坂道を小走りに下って、集落の中へ。道からそれる水路を追って、溝蓋の上を歩いていくと、金網のはまった吸込穴とおぼしき場所に行き着いた。資料(下注)によると、1989(平成元)年に新設されたもので、これにより大雨の際に浸水被害に遭うことがなくなったという。周囲の地形を見渡すと、確かにここが一番底ではない。実際、別の小さな溝が北側へ水をちょろちょろと運んでいて、その先で草むらに消えていた。そこに本来の吸込穴があるのだろう。

*注 美祢市地旅の会、堅田地区まちづくり協議会「美祢市別府のお宝さがし-ウバーレの秘密 江原地区」

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(左)溝蓋の下にもぐる水路
(右)1989年新設の吸込穴
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(左)1989年の吸込穴は奥の山際にあるが、溝の水は手前に流れてくる
(右)旧 吸込穴へ消えていく溝の水流
 

集落中央の丘の上にある水神社へ行こうと、モミジの落ち葉を踏んで急な階段を上る。小ぢんまりした境内の一部は、かつての別府小学校江原分校の跡地だ。建物も基礎もすでになく、プールだけが防火水槽に転用されて残っている。この集落では1940(昭和15)年に大火事があり、大半の家屋が焼失した。それを教訓にした備えに違いない。

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(左)水神社への石段
(右)水神社祭殿
  右に分校跡碑、左に旧プールがある
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分校跡から集落を俯瞰
 

ここで昼食休憩。それから、ウバーレ東斜面の宅地に残る「岩屋」を見に行った。カルスト台地の特徴の一つでもある石灰岩の露頭なのだが、ここでは家の塀に代用(?)されたり、庭石に見立てられて(?)いたりする。山水画を実写化したかのようで、とてもおもしろい。その手前には、鉄格子をかぶせた小さな吸込口があった。資料(下注)で言及されている「標高約170mにある吸込み穴」のようだ。

*注 ウォーキングひろめ隊、美祢市健康増進課「秋芳町別府江原 ウォーキングマップ」。

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岩屋
(左)塀の代用(?)
(右)立派な庭石にも(?)
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岩屋近くの吸込穴
左写真の物置小屋の軒下に、右写真の吸込穴がある
 

さて、この後は美祢線の於福(おふく)駅まで歩く予定だが、問題はこの石灰岩の台地をどう越えるかだ。県道は北へ抜けているので、それに従うとかなり遠回りになってしまう。一方、地形図には、ウバーレの西側の「台山」に多数の実線道路(幅員3.0m未満の道路)が描かれていて、近道に見える。

台山は、名のとおり石灰岩の台地だ。そう聞くと、東台のようなススキたなびく草原地帯が頭に浮かぶが、あれは、毎年春先に山焼きをして人為的に維持されているものだ。日本のような高温多湿の気候では、放っておくとやがて森に還る。台山も一面、自然林ないしは人工林で、空中写真では道すら見えない。

県道横の集会所で地元の方に尋ねると、「昔、車のないころはみなこの山を越えて於福駅まで歩いとった。今はもう誰も通らなくなって、道がわからなくなっとると思うよ」とのこと。進むべきか迷うところだが、近年の地形図は大縮尺の国土基本図を資料にしていて、道路情報はかなり詳細だ。藪がひどければ戻ってくればいい、と決行することにした。

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(左)台山へ登る林道
(右)獣除けネットの先はわだち道に
 

県道から分岐する林道にとりつく。台地のへりを上る区間は急勾配だったが、路面はしっかりしていた。「林道をまっすぐ行くと、山の上へ出てしまうから」とさきほど聞いたので、西へ抜けるには、どこかで左に折れなくてはいけない。ところが坂を上り切り、道が平坦になるとまもなく、左側の森を背丈以上もある獣除けのネットが覆い始めた。

地形図と照合しながら、左折点を特定する。幸いなことに、そこはネットの一部が開閉式になっていて、紐で縛ってあった。紐を解いて中へ入り、もとどおりに直しておく。その先は、深い森の中を轍の道が延びていた。降り積もった落ち葉で、踏むたびにふわふわと弾む。と右側に、小さいながらも形のいいドリーネが現れた。杉林に覆われているが、底のほうの木がより大きく育っているのは、養分が豊富な証拠だ。

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杉林のドリーネ
 

車の轍は途中で消えてしまったが、光が届かないので下草は深くなかった。しばらくするとまた左にネットが現れ、それに沿って進むうち、無事に簡易舗装の林道へ出ることができた。地形図に描かれている建物は養鶏場のようだったが廃屋で、点在しているように見える耕作地もすでに雑木林だ。しかし道筋だけは明瞭で、北へ向かっている。周りにはドリーネがいくつもあり、カルスト地形を実見できる。

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笹原のドリーネ
 

台山のへりまで来ると、道はヘアピンを繰り返しながら、比高約170mの急斜面を下降していた。山側は石灰岩剥き出しの崖で、スリットが無数に入り、今にも剥落しそうだ。汽車に乗るためにこの道を往復していたという江原の人たちの苦労に思いを馳せながら歩く。その美祢線が通る谷底平野の眺望には少し期待していたのだが、森に遮られ、ほとんど最後まで見ることができなかった。

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台山のへりを降りる
(左)石灰岩剥き出しの崖
(右)道はヘアピンの繰り返し
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谷底平野から振り返り見た台山
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図山口(昭和61年編集)および地理院地図(2022年3月15日取得)を使用したものである。

■参考サイト
秋吉台ジオパーク http://mine-geo.com/

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