コンターサークルS

2022年4月20日 (水)

コンターサークル地図の旅-長門鉄道跡

2021年11月14日の朝、バスで西市(にしいち)に着いたその足で、近くの道の駅「蛍街道西ノ市」に展示されている旧 長門(ながと)鉄道の蒸気機関車を見に行った。1915年アメリカ製、動輪3軸の小型機で、鉄道開業に際して配備された101号機関車だ(下注)。

*注 プレートが103になっているのは、後に転籍したときに改番されたもの。

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長門鉄道101号機関車
道の駅「蛍街道西ノ市」にて
 

戦後1947年に滋賀県の繊維工場に転籍し、入換機関車として使われたが、1964年に引退。その後は、宝塚ファミリーランド、続いて加悦(かや)SL広場で静態展示されていた。しかし、後者の閉館によって、ゆかりの土地への引き取りが決まり、去る9月に移送が行われた。公開はほんの1週間前に始まったばかりだ。

里帰りを果たした機関車は、道の駅の建物に囲まれた中庭に鎮座していた。しっかりした屋根が架かり、明らかに施設の中心的モニュメントという位置づけだ。SL広場では数ある機関車コレクションの中の一両に過ぎなかったので、特別に注目を浴びることもなく、雨ざらしになっていた(下写真参照)。それを思えば別格の待遇だから、さぞ本人(?)も晴れがましく思っていることだろう。

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道の駅の中心的モニュメントに
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加悦SL広場時代の101号機(左端、2020年2月撮影)
 

秋のコンター旅西日本編の2日目は、この機関車が走っていた長門鉄道の廃線跡をたどる。鉄道は山陽本線小月(おづき)駅から北上し、ここ西市(現 下関市豊田町西市)に至る18.2km、単線非電化の路線だった。1918(大正7)年に開業し、戦前戦後を通じて地域の交通を担ったが、1956(昭和31)年に廃止となり、バス転換された。

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長門鉄道現役時代の1:200,000地勢図
(1931(昭和6)年部分修正図)
 

朝からいきなり終点の町にやって来たのは、前泊した美祢(みね)市街との間にバス路線があるからに他ならない。小月からも鉄道代替のバスが通っているので、ここで参加者が落ち合い、起点に向かって歩くことにしている。

ちなみに、美祢駅前からブルーライン交通の豊田町西市(とよたちょうにしいち)行きに乗ったのは、大出さんと私。ローカルバスの旅は退屈することがない。この間を結ぶ国道435号にはすでに立派な新道が完成しているが、バスは律儀に旧道を経由するからだ。車窓から美祢線の旧 大嶺駅の現状が観察できたし、平原からの峠越えでは、道に出てきた野生の鹿を目撃した。「次はー、しももものき」という車内アナウンスには、思わず漢字表記(下桃ノ木)を確かめてしまった。

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(左)ブルーライン交通バス、美祢駅前にて
(右)サンデン交通バス、豊田町西市バス停にて
 

本題に戻ろう。道の駅で機関車の現況を見届けた後、サンデン交通のバス停へ引き返し、小月から来る中西さんを待った。本日も参加者はこの3名だ。

まずは、西市駅跡へ向かう。駅は町の西側に置かれていたが、さらなる延伸(下注)を意図したからか、街路の軸とは少しずれている。跡地に建つ豊田梨の選果場の平面形がやや西に傾いているのは、そのためだ。

*注 計画では、陰陽連絡鉄道として、日本海側の仙崎(現 長門市)を最終目的地にしていた。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
西市~西中山間
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同区間 現役時代
1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大
(1927(昭和2)年要部修正および1936(昭和11)年修正測図)
 

選果場の壁面に「にしいち」の駅名標が立っていた。もちろん当時のものではなく、2018年の設置らしい。傍らの説明板には、駅敷地北側にある米の備蓄倉庫が当時をしのばせる、と記述されている。選果場の西隣にあった農業倉庫を指すようだが、建物はもう跡形もなかった。鉄道が来ていたことを示すものは、今や県道の向かいの公民館前庭に置かれているという、レールと動輪のモニュメント(下注)ぐらいではないか。

*注 モニュメントの設置場所のことは後日知ったので、実見はしていない。

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西市駅跡
(左)跡地に建つ選果場、赤の円内に駅名標が立つ
(右)駅名標と案内板
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案内板を拡大
 

線路跡の道を南へ歩き出す。町のはずれで拡幅された県道に吸収されてしまうが、100mほどでまた分かれて一本道になった。直線と緩い曲線を組み合わせた線路跡らしい軌跡を描いていて、通るクルマも意外に少ない。森を抜けた先の小さな集落の中に、一つ目の停留所、阿座上(あざかみ)があった。ここにも同じような駅名標が立っている。

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線路跡らしい軌跡を描く道
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阿座上停留所跡
(左)跡地を北望 (右)駅名標と案内板
 

ゴルフ練習場や古墳群の前を通過し、華山(げさん)が見下ろす田園地帯を横切ると、次は石町(いしまち)駅跡だ。同じ仕様の駅名標と案内板(下注)で、位置が特定できる。ここの案内板も「米の備蓄倉庫があり、今でも当時を偲ぶレトロなレンガ造りの建物として残されている」と記すが、やはり取り壊されていた。

*注 「鉄道開通百周年 メモリアル長門ポッポ100実行委員会」によるこの解説標識は旧 豊田町域にだけ立てられたらしく、以南の駅跡では見当たらない。

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(左)本浴川(ほんえきがわ)の田園地帯を横切る(北望)
(右)下関市域の最高峰、華山(げさん)
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石町駅跡
(左)跡地を北望 (右)駅名標と案内板
 

線路はこの後、県道34号下関長門線の東側を走っていたはずだが、圃場整備と県道の拡幅により跡は消失している。まだ先は長いので、時間節約と体力温存のために、サンデン交通のバスが来るのを待った。地方バス路線の縮小が進むなか、うれしいことに小月~西市間では、まだ日中1時間に1本程度の便がある。石町から次の西中山までわずか5分乗っただけだが、これで3kmほど前へ進むことができた。

西中山バス停の1kmほど手前から、県道と木屋川(こやがわ)との間に側道が続いていることに気づいていた。川はすでに下流にある湯の原ダムの湛水域に入っていて、その護岸の役割を果たしているが、位置からして廃線跡のようにも見える。

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バスで石町から西中山へ
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(左)西中山駅跡から北望、側道は廃線跡か?
(右)側道はダム湖沿いの自転車道になる
 

西中山を過ぎると、この側道は県道と分かれ、ダム湖沿いの自転車道となって独立する。湯の原ダムは1990年の竣工だから、鉄道の現役時代は、河岸の崖をうがつ形で線路が敷かれていただろう。道なりに曲がっていくと、やがて行く手に支尾根が迫ってくる。自転車道はこれを階段道で越えていくが、鉄道は全長104mの中山トンネルで貫いていた。

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同 西中山~田部間
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同区間 現役時代の1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

トンネルの西市側のアプローチは藪化していたので、自転車道を通って小月側に回った。踏み分け道を進むと、路線唯一の鉄道トンネルが、ポータルも内壁もきれいなまま残っていた。路面はバラスト混じりの土で、ぬかるみもなく、問題なく歩ける。状態はかなり良好に見えるのに、なぜ自転車道を通さなかったのだろうか。

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中山トンネル南口
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(左)中山トンネル内部
(右)同 北口
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南口の手前に掛かる中山トンネルの案内板
 

トンネルを出た廃線跡は再び自転車道となって、富成橋の手前まで続いている。突然、「シカがいますよ」と大出さんが小声で知らせてくれた。尾根筋の上からこちらを見ている。きょう2頭目だ。カメラを向けると、気配を察したか、さっと森の奥に走り去った。

次の込堂(こみどう)停留所跡は、富成橋の南にある同名のバス停の後ろで、金網で囲われたそれらしい空き地が残っている。ここから鉄道は、旧 菊川町の平野部を横断していく。しかし、圃場整備が行われて、線路跡はほぼ完全に消えてしまっている。一軒家の敷地境界が斜めに切られているのが、ルートを推定できる数少ない手がかりだ。

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(左)廃線跡の自転車道は富成橋手前まで続く
(右)込堂停留所跡を北望
 

菊川温泉の敷地の南側で、ようやく線路跡が現れた。一部で簡易舗装されているものの、家並みの裏手をおおむね草道のまま南へ続いている。県道233号美祢菊川線とぶつかったところで、追跡を中断。近所の「道の駅きくがわ」へ移動して、昼食休憩にした。

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菊川温泉の南方、家並みの裏の草道(北望)
 

県道233号と小川を越えた南側の廃線跡も、手つかずの築堤が残る貴重な区間だ。さらに南へ進むと、中間の主要駅だった岡枝(おかえだ)駅の跡がある。広い構内は定番のJA(農協)用地に転用されていて、西市や石町では見ることが叶わなかった農業倉庫もまだ残っている。駅跡より南は、宅地や畑になっているが、その間に溝をまたぐ石積みの橋台を見つけた。

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岡枝駅跡
(左)JAの施設が建つ
(右)現役時代を偲ばせる旧「四箇村産業組合農業倉庫」
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(左)岡枝駅の南方は宅地や畑に
(右)溝をまたぐ石積みの橋台
 

岡枝駅の南方で、木屋川の支流、田部川(たべがわ)を渡る。ここには鉄道で最も長い橋梁が架かっていたが、護岸の改修が完了しており、遺構は何もない。対岸の築堤では倉庫や宅地が列をなしているが、すぐに自転車道が線路跡の位置に復帰し、田んぼの中を左にカーブしていく。

おそらく沿線で唯一プラットホームが残存するのが、田部停留所だ。切石積みの低いもので、住宅敷地の土台にされている。重要な史跡という意味を込めてか、久しぶりに案内板も立っていた。下関市教育委員会によるもので、ホームの全長は45m、高さ0.65mとある。

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(左)田部川渡河地点、対岸に見える倉庫は廃線跡に建つ
(右)自転車道が跡地に復帰
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切石積みのホームが残る田部停留所跡(北望)
 

枝を大きく広げる桜並木を過ぎると、道は上り坂に転じ、県道265号とともに切通しを抜けていく。雨でのり面が崩壊したらしく、全面通行止の看板が立っていたが、歩いて通るには問題がなかった。

県道と斜めに交差した直後に、上大野停留所があった。県道脇に三角の緑地帯が取られ、立派な桜の木の根元に、小さな駅跡碑が埋まっている。

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(左)桜並木から上り坂に
(右)上大野まで坂道は続く
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上大野停留所跡を北望
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同 田部~小月間
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同区間 現役時代の1:25,000地形図
(1922(大正11)年測図)
 

水路敷設工事による迂回区間の後は、山手を縫う簡易舗装の農道になった。クルマの行きかう道から遠ざかるので静かで、気持ちよく歩ける。途中で、「6」(600mの意?)の数字が刻まれたコンクリート製の距離標を見つけた。鉄道時代の遺物だろうか。

森が覆いかぶさる緑のトンネルをくぐってなおも行くと、県道が左から近づいてきて、合流した。下大野駅のあった場所にも、同名のバス停が設置されている。小月と菊川の間は国道491号を行くのが最短ルートだが、バス便のうち4割ほどは、鉄道と同じく遠回りの大野経由で運行されているのだ。

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(左)山手を縫う簡易舗装の農道
(右)コンクリート製の距離標
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(左)用水路のサイホン
(右)緑のトンネル
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(左)下大野で県道と合流
(右)下大野駅跡のバス停
 

右へ折れ、再び谷あいに入ろうとする地点では、中国自動車道に沿って高く盛った築堤が一部残っている。この後で越える峠のために、かなり手前から高度を上げていたことがわかる。しかし、廃線跡はすぐに高速道の下に取り込まれてしまう。峠といっても標高40mほどに過ぎないが、だらだらと続く長い坂道で、歩き疲れた足にはこたえる。

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(左)峠に向けて盛られた築堤
(右)だらだら坂のサミット
 

次に線路跡が明瞭に現れるのは、峠を降りた上小月で浜田川を渡る地点だ。左にそれる県道に対してまっすぐ延びる道をぼんやり歩いていたら、大出さんが「橋台が残ってますよ」と、隣に並行する道を指差す。確かに切石積みの橋台が見える。今歩いているのは2車線道になる前の旧道で、廃線跡は、並行するこの小道のほうだった。

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(左)浜田川を渡る旧道脇の廃線跡
(右)浜田川の切石積み橋台
 

菊川町からまっすぐ南下してきた国道491号とは、ここで出会う。廃線跡はその下に埋もれてしまったものと思い込んでいたが、観察眼の鋭い大出さんが、小川を通すカルバート(暗渠)の向こうに、また橋台を見つけた。さっきと同じ切石積みだ。この前後では廃線跡と国道が絡み合うように走っており、一部分が国道の西側に残っていたのだ。

中国自動車道をくぐる手前には、川べりを走る小道と廃線跡が一体化されたにもかかわらず、低いコンクリート柵が中央分離帯のように残されている場所があった。クルマにとっては危険な障害物だが、地元の人たちは慣れているのだろう。

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(左)国道491号の西側に残る橋台
(右)中央分離帯のようなコンクリート柵を北望
   左側の道が線路跡
 

小月インターのランプをくぐると、いよいよ小月の市街地に入る。ここでも意外に廃線跡を見つけることができた。新幹線と交差する前後は拡幅済みで、そのうち片側1車線の街路になるのだろう。その先にあった長門上市(ながとかみいち)駅の跡は、すっかり宅地化されたが、中央に細道が通っている。しかし微妙に曲がっていて、かつ狭すぎるから、線路敷をなぞったものではないだろう。浜田川に接近する地点では、護岸改修の影響で不分明になってしまうが、その南側では、街中の地割に廃線跡の名残がある(下図参照)。

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小月市街地の廃線跡
(左)新幹線と交差する前後は拡幅済み
(右)長門上市駅跡は宅地化、中央に細道が通る
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地籍界に残る廃線跡(赤円内の細長い地割)
 

長門鉄道の主要貨物は沿線で生産される米や木材で、起点の小月駅には、こうした貨物を取り扱う広いヤードがあった。また、鉄道廃止後も、駅前に生まれた空地が商業施設や駐車場に再利用され、町の賑わいに貢献しただろう。しかし、そうした歴史を語る説明板一つ立てられていないのは残念なことだ。

今はどちらも下関市域だが、終点の旧 豊田町が鉄道史の保存や紹介に熱心に取り組んでいるのを間近に見た後では、いささか物足りなさを覚える。長門鉄道が外界とつながる生命線だった内陸の西市と、早くから全国幹線が通じていた小月とでは、思い入れに強弱の差があるのは仕方ないのかもしれないが。

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(左)小月駅跡は商業施設や駐車場に
(右)山陽本線小月駅
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図田部(大正11年測図)、小月(大正11年測図)、5万分の1地形図西市(昭和2年要部修正)、舩木(昭和11年修正測図)、20万分の1地勢図山口(昭和6年部分修正)および地理院地図(2022年4月10日取得)を使用したものである。

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2022年4月 4日 (月)

コンターサークル地図の旅-秋吉台西台のウバーレ集落

地表の風貌が独特なカルスト台地は、地図好き、地形好きにとって興味の尽きない場所だ。台地は石灰岩やドロマイトなど可溶性の岩石によって形づくられ、表面に川というものがない。代わりに大小無数の窪地が口を開けていて、雨水はそこから地下に浸透してしまう。このすり鉢状の窪地がいわゆるドリーネだ。隣接するドリーネどうしがつながって、より大きな窪地に拡大したものはウバーレと呼ばれる(下注)。

*注 もっと広いものにはポリエという名称がある。

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江原ウバーレ集落
 

2021年11月13日、秋のコンター旅西日本編1日目は、山口県西部にある日本最大のカルスト台地、秋吉台(あきよしだい)を訪ねた。ここには、全国的にも珍しいウバーレ集落がある。ウバーレの底で集落が営まれているのだ。

秋吉台は、北東から南西方向に長さ16~18km、幅6~8kmにわたって広がるが、中央を厚東川(ことうがわ)が南北に貫いていて、その谷によって大きく東台と西台に分けられる(下図参照)。私たちがふつう思い浮かべる秋吉台は、実は東台のことだ。秋芳洞(あきよしどう)など大小の鍾乳洞や、波打つ草原の台地があり、国定公園に指定されている。

対する西台も面積は同規模だが、こちらは産業地区の側面をもつ。東部と南部で、セメントなどの材料となる石灰岩の大規模な採掘場が操業しているほか、一部は牧場として開拓されている。しかし、森も案外多く残されていて、ウバーレ集落があるのは北西部のそうしたエリアだ。

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秋吉台とその周辺
基図は1:200,000地勢図
 

集落は二つあり、南のほうが入見(いりみ)、北が江原(よわら)と呼ばれる(下注)。地形図を見ると、集落が載る場所には、等高線にヒゲのような短線が施されていて、周囲より低い土地であることがわかる。ウバーレの特徴である複数の窪みも明瞭に読み取れる。

*注 このほか、入見の南方にある奥河原(おくがわら)も、南に出口をもつポケット状のウバーレに立地する。

集落はどちらも、周囲から隔絶された土地だ。凹地という地形的な特徴とあいまって、隠れ里の気配さえ漂うが、実際にはどんな場所なのだろうか。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆

朝9時過ぎ、美祢(みね)線の美祢駅前に集合したのは、中西、大出、私の3名。歩いて向かうには遠いので、タクシーで入見集落の入口まで行ってもらった。

重安付近で国道316号から右にそれ、狭い谷の一車線道(県道239号銭屋美祢線)をさかのぼる。この谷が入見まで連続しているのだが、実は地図に記された180m標高点がサミットで、そこから一転、下り坂になる。ウバーレ(のうち南側のドリーネ)の集水域に入ったわけだ。

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美祢駅に朝の下り列車が到着
 

タクシーを降り、三又になった分かれ道のうち、一番右側を下っていく。側溝を勢いよく滑る水の後を追うと、まもなく集落が現れた。多くの家が艶光りする赤茶色の瓦を載せている。タクシーの運転手さんが、「この辺はだいたい石州瓦ですよ」と言っていたのを思い出した。石州瓦は石見国、すなわち島根県が主産地で、西日本の日本海側の家屋でよく見られる。

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石州瓦を載せた入見集落の家並
 

側溝の水は集落を突っ切り、鯉の泳ぐ貯留槽を経て、日陰の平たい谷底へ続いていた。森のきわに沈殿池があり、白濁した水に泡が浮いている。生活排水も当然、ここに合流してくるのだ。コンクリートの覆いに鉄格子が嵌っていて、覗くと深い穴が見えた。ここが吸込口に違いない。

周辺は、畔道で区切られた田んぼが広がる。カルスト地形は一般に保水性が低く、稲作には不向きなのだが、凹地(ドリーネ)の底には例外的に肥えた粘土質の土が堆積し、貴重な耕作の場を提供している。

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(左)側溝を流れる水の後を追う
(右)森のきわの吸込穴
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ドリーネの底に広がる田んぼ
 

集落の小道を北へ向かう。途中、何度か住民の方に出会ったが、挨拶すると「おはようございます」とていねいに返してくれるのがうれしい。ウバーレ集落も今や隠れ里どころか、観光サイトにビュースポットとして紹介される存在だ。よそ者が歩き回るのも珍しいことではないのだろう。

入見ウバーレには、北側にもう一つドリーネがある。規模は小さいが、深さでは勝り、すり鉢状の地形がよく把握できそうだ。地図には水田の記号が見えるものの、行ってみるとすでに耕作は放棄され、草原化していた。溝の中をちょろちょろと走る水が、草むらの中に消えていく。幽ヶ穴と呼ばれる吸込口に入るはずだが、丈の高い草が茂っていて確かめようがない。

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入見集落北側のドリーネ
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(左)幽ヶ穴に向かう水流
(右)ドリーネの底の休耕田
 

入見集落の探訪を終えて、先刻の三又に戻り、もう一つのウバーレ集落、江原(よわら)をめざした。県道はくねくねと山を上り、小さな峠を越える。降りていくと道端に、集落の一部を見下ろす展望地があった。「丘の空」と呼ばれ、「ミステリーホールの謎に迫る」と興奮気味のコピーを記した案内板が立っている。

江原ウバーレは入見のそれより大きく、南北1km、東西7~800mの楕円形をしている。凹地の底まで、展望台からでも高低差が40mほどあり、まさに大鍋の内側という印象だ。そこに40戸ほどの家が建ち並ぶ。

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「丘の空」から望む江原集落の一部
道端に赤い案内板(内容は下写真参照)
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「丘の空」の案内板
 

急な坂道を小走りに下って、集落の中へ。道からそれる水路を追って、溝蓋の上を歩いていくと、金網のはまった吸込穴とおぼしき場所に行き着いた。資料(下注)によると、1989(平成元)年に新設されたもので、これにより大雨の際に浸水被害に遭うことがなくなったという。周囲の地形を見渡すと、確かにここが一番底ではない。実際、別の小さな溝が北側へ水をちょろちょろと運んでいて、その先で草むらに消えていた。そこに本来の吸込穴があるのだろう。

*注 美祢市地旅の会、堅田地区まちづくり協議会「美祢市別府のお宝さがし-ウバーレの秘密 江原地区」

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(左)溝蓋の下にもぐる水路
(右)1989年新設の吸込穴
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(左)1989年の吸込穴は奥の山際にあるが、溝の水は手前に流れてくる
(右)旧 吸込穴へ消えていく溝の水流
 

集落中央の丘の上にある水神社へ行こうと、モミジの落ち葉を踏んで急な階段を上る。小ぢんまりした境内の一部は、かつての別府小学校江原分校の跡地だ。建物も基礎もすでになく、プールだけが防火水槽に転用されて残っている。この集落では1940(昭和15)年に大火事があり、大半の家屋が焼失した。それを教訓にした備えに違いない。

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(左)水神社への石段
(右)水神社祭殿
  右に分校跡碑、左に旧プールがある
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分校跡から集落を俯瞰
 

ここで昼食休憩。それから、ウバーレ東斜面の宅地に残る「岩屋」を見に行った。カルスト台地の特徴の一つでもある石灰岩の露頭なのだが、ここでは家の塀に代用(?)されたり、庭石に見立てられて(?)いたりする。山水画を実写化したかのようで、とてもおもしろい。その手前には、鉄格子をかぶせた小さな吸込口があった。資料(下注)で言及されている「標高約170mにある吸込み穴」のようだ。

*注 ウォーキングひろめ隊、美祢市健康増進課「秋芳町別府江原 ウォーキングマップ」。

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岩屋
(左)塀の代用(?)
(右)立派な庭石にも(?)
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岩屋近くの吸込穴
左写真の物置小屋の軒下に、右写真の吸込穴がある
 

さて、この後は美祢線の於福(おふく)駅まで歩く予定だが、問題はこの石灰岩の台地をどう越えるかだ。県道は北へ抜けているので、それに従うとかなり遠回りになってしまう。一方、地形図には、ウバーレの西側の「台山」に多数の実線道路(幅員3.0m未満の道路)が描かれていて、近道に見える。

台山は、名のとおり石灰岩の台地だ。そう聞くと、東台のようなススキたなびく草原地帯が頭に浮かぶが、あれは、毎年春先に山焼きをして人為的に維持されているものだ。日本のような高温多湿の気候では、放っておくとやがて森に還る。台山も一面、自然林ないしは人工林で、空中写真では道すら見えない。

県道横の集会所で地元の方に尋ねると、「昔、車のないころはみなこの山を越えて於福駅まで歩いとった。今はもう誰も通らなくなって、道がわからなくなっとると思うよ」とのこと。進むべきか迷うところだが、近年の地形図は大縮尺の国土基本図を資料にしていて、道路情報はかなり詳細だ。藪がひどければ戻ってくればいい、と決行することにした。

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(左)台山へ登る林道
(右)獣除けネットの先はわだち道に
 

県道から分岐する林道にとりつく。台地のへりを上る区間は急勾配だったが、路面はしっかりしていた。「林道をまっすぐ行くと、山の上へ出てしまうから」とさきほど聞いたので、西へ抜けるには、どこかで左に折れなくてはいけない。ところが坂を上り切り、道が平坦になるとまもなく、左側の森を背丈以上もある獣除けのネットが覆い始めた。

地形図と照合しながら、左折点を特定する。幸いなことに、そこはネットの一部が開閉式になっていて、紐で縛ってあった。紐を解いて中へ入り、もとどおりに直しておく。その先は、深い森の中を轍の道が延びていた。降り積もった落ち葉で、踏むたびにふわふわと弾む。と右側に、小さいながらも形のいいドリーネが現れた。杉林に覆われているが、底のほうの木がより大きく育っているのは、養分が豊富な証拠だ。

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杉林のドリーネ
 

車の轍は途中で消えてしまったが、光が届かないので下草は深くなかった。しばらくするとまた左にネットが現れ、それに沿って進むうち、無事に簡易舗装の林道へ出ることができた。地形図に描かれている建物は養鶏場のようだったが廃屋で、点在しているように見える耕作地もすでに雑木林だ。しかし道筋だけは明瞭で、北へ向かっている。周りにはドリーネがいくつもあり、カルスト地形を実見できる。

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笹原のドリーネ
 

台山のへりまで来ると、道はヘアピンを繰り返しながら、比高約170mの急斜面を下降していた。山側は石灰岩剥き出しの崖で、スリットが無数に入り、今にも剥落しそうだ。汽車に乗るためにこの道を往復していたという江原の人たちの苦労に思いを馳せながら歩く。その美祢線が通る谷底平野の眺望には少し期待していたのだが、森に遮られ、ほとんど最後まで見ることができなかった。

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台山のへりを降りる
(左)石灰岩剥き出しの崖
(右)道はヘアピンの繰り返し
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谷底平野から振り返り見た台山
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図山口(昭和61年編集)および地理院地図(2022年3月15日取得)を使用したものである。

■参考サイト
秋吉台ジオパーク http://mine-geo.com/

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2022年3月26日 (土)

コンターサークル地図の旅-夷隅川の河川争奪と小湊への旧街道

多古線を歩いた翌日2021年10月17日は、あいにく本降りの雨になった。朝はまだ小雨だったので、外房線の下り列車で出かけた。集合場所は、行川(なめがわ)アイランド駅。ご承知のとおり、フラミンゴやクジャクのショーで有名な一大観光施設の最寄りだったが、それも20年以上前の話、今は小さな待合所があるのみのうら寂しい無人駅に過ぎない。

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雨の行川アイランド駅に入る下り列車
 

2両編成の電車から降りたのは、中西さんと私の二人だけだ。大粒の雨が風に乗って斜めに降ってくるが、「とりあえず『おせんころがし』まで行ってみましょう」と歩き出す。「おせんころがし」というのは、太平洋に落ち込む断崖絶壁の上を通過していく旧街道きっての難所のことだ(下注)。強欲な地主の父親の身代わりとなって、崖から投げ落とされた(別の説では自ら身を投げた)娘お仙の悲話が伝えられている。

*注 伊南房州通往還(いなんぼうしゅうつうおうかん)の一部で、大正期に建設された大沢第一、第二トンネル経由の道路(以下、旧国道)に取って代わられた。

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おせんころがしに立つ供養塔
 

国道128号線から左にそれ、狭い谷間の通路を伝っていくと、にわかに目の前が開けた。そこは海からの高さが優に50mはある断崖の上で、お仙の供養塔が立っている。道はそこで行き止まりだった。地形図に描かれている大沢との間の破線道(徒歩道)を探そうとしたが、丈の高い草に覆われて入口さえ定かでない。

その間にも雨は降りつのり、西へ延びる険しい海岸線も白く煙ってきた。悪天候を見込んで登山用の装備を整えてきた中西さんに比べ、私はウィンドブレーカーと旅行用の折り畳み傘という軽装だ。すでに足元はずぶぬれで、冷えが伝わってくる。これから歩く距離を考え、弱気になった私は早々とギブアップを宣言、旧国道を進む中西さんを見送って、駅に戻ることにした。

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険しい海岸線が雨に煙る

とはいえ、これでは土産話にもならないので、天気が回復した翌日、単独で同じコースに再挑戦した。今回はそれをもって、コンター旅の報告に代えたいと思う。

この地へ来た目的は二つある。一つは、夷隅川(いすみがわ)源流で河川争奪によって生じた風隙を観察することだ。夷隅川は、太東崎(たいとうざき、下注)の南で太平洋に注ぐ河川だが、その流域を地図で塗り分けて見ると興味深いことがわかる(図1参照)。

*注 太東埼、太東岬(たいとうみさき)とも表記する。

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図1 夷隅川の流域
青の破線が分水界、最南端に上大沢がある
基図は1:200,000地勢図、図中の木原線は現在のいすみ鉄道
 

勝浦から西では、青の破線で示した流域の境界線、すなわち分水界が太平洋岸ぎりぎりまで迫っている。海との距離はせいぜい1~2kmだ。分水界は川の最上流部なので、それが限りなく海に近いというのは常識から外れている。

なぜこのようなことになるのか。謎を解く鍵が、分水界のいたるところで見られる風隙(ふうげき)だ。これは谷の断面が露出したもので、浸食力の強い別の川に流域を奪われる河川争奪現象の結果、しばしば生じる。この地域は南から北に向かって傾斜する傾動地塊で、夷隅川はそれに従い、海に注ぐまで60kmほどもゆったりと流れ下る。一方、分水界の反対側は、海に面して急傾斜だ。この河川勾配の違いが浸食力の差となって、夷隅川の流域は南から削られ続ける運命にある。

もう一度、上の流域図をご覧いただきたい。流域の南端に出っ張った部分が見つかるだろう。図2、図3がその部分の拡大だが、ここにも風隙がいくつかあり、「上大沢」集落が載るのもそうした場所だ。夷隅川の源流域に当たり、標高は約135m。にもかかわらず、海岸との水平距離はわずか300m強しかなく、流域では最も海に近づく。源流の先に太平洋が開ける。この奇跡のような地形に一度立ってみたいと、かねがね思っていた。まずはこの目的を果たすことにしよう。

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図2 1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
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図3 大沢周辺を2倍拡大
 

昨日と同じように、行川アイランドで電車を降りた。その足でおせんころがしを再訪する。実はここも風隙だ。夷隅川の流域ではないのだが、太平洋の荒波に削られて、同じように小さな谷の断面が断崖上に露出している。

風隙とは英語の Wind gap(ウィンド・ギャップ)の訳語で、風の通り道になる地形の隙間のことだ。確かに海からの強風が谷間めがけて吹き込んで来るが、景色は、雨の日とは一変してクリアだ。太平洋の大海原から、波打ち際にそそり立つ屏風のような断崖まですっきりと見渡せる。

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(左)おせんころがしへの小道
(右)ここも風隙地形
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おせんころがしから太平洋の眺望
 

国道まで戻り、おせんころがしの険路を避けて山側につけられた旧国道に回った。海に突き出た山脚を、1921(大正10)年開通の2本のトンネルが貫いている。東側の大沢第一トンネルは長さ80m、西側の第二トンネルは同112m、その間の狭い谷間に肩を寄せ合うようにして、下大沢の集落(下注)がある。

*注 地形図には、行政地名の「大沢」と通称地名の「上大沢」のみが記されているが、海沿いの集落は下大沢、山上の集落は上大沢と呼ばれ、その総称が大沢になる。

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大沢第一トンネル
(左)東口
(右)奥に見える第二トンネルの間に下大沢の集落がある
 

目指す風隙はこの谷の上だ。旧国道を離れ、家並みを縫う坂道を進んでいくと、八幡神社の手前から急な階段道に変わった。すれ違った地元の方に「上まで行けますか」と尋ねたら、「どてら坂ですね。登れますよ」との答え。坂に名がある(下注)ということは、よく利用されているに違いない。

*注 後述する研究報告には、急な登りで、どてらを着込んだように汗をかくことから「どてら坂」の名がついたとの説が紹介されている。

細い山道を想像していたのだが、それどころか幅1~2mの、コンクリートで舗装された階段が続く。途中に墓地があり、海を見下ろす墓碑の前に花が供えられていた。道は何度も折返しながら、高度を上げていく。振り返ると集落の屋根は下に沈み、太平洋の水平線が目の高さに上がってきた。

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(左)どてら坂はこの斜面を上る
(右)コンクリート舗装の階段道
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(左)下大沢の集落が眼下に
(右)谷壁を照葉樹林が覆う
 

山上の上大沢集落まで10分ほどだった。十数軒の家が建ち並ぶなか、道が夷隅川の源流を横切る場所まで行ってみる。源流というと森の奥の清流というイメージだが、ここでは住宅裏を通るふつうのU字溝で、水もお湿り程度に流れているだけだ。

この地域を調査した研究報告(高地伸和・関 信夫「源流の先は大海原-千葉県夷隅川源流部の特異性」『地理』52-5, 2007, pp.69-73)によれば、ふだんはこうして夷隅川へ水が流れているが、大雨で増水すると、集落の上手にある仕切り板から海側の沢へ排水されるようになっている(図3参照)。下流がU字溝で足りるのはそのためだろう。

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(左)山上の集落、上大沢
(右)夷隅川源流のU字溝
 

お目当ての風隙のきわへ移動する。この風隙は、谷の横断面ではなく側面が開析されているため、かなり広い。高台のいわば一等地とあって家が建て込んでいたが、住民の方に一言断って、通路の隅から眺めさせてもらった。照葉樹林が形作る額縁の先に、太平洋の青い水平線が一文字に延びる。沖合を一隻の船が進んでいく。これほど見晴らしのいい風隙もなかなかないと思う。

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上大沢の風隙からの眺望
 

念願を果たしたことに満足して、階段道を戻る。下大沢と上大沢という地名、その間を結ぶ整備された階段道、これは両集落に深い関係があることを示すものだ。

上記研究報告によると、漁村の下大沢と農村の上大沢は、生業面や生活面(民俗面)で一つの集落として機能しているという。具体的には、上大沢の住民も大沢漁協の漁業権をもち、漁に出る。また、海の状況を把握する山見の場所「やまんば」は上大沢にある。反対に、下大沢の住民は上大沢に耕地を有している。そして、祭りその他集落の行事は共同で行われる…。

地形の特異性が、ここでは日々の生活に上手に活かされている。以下は私の想像だが、寺や神社が下大沢に集中するところから見て、先に定住地として成立したのは下大沢だろう。そして漁のかたわら、平坦な土地のある山上(上大沢)へ行って農耕をしていた。分家などが進み、下大沢の土地が不足してくると、山上に住居を建てる人も現れた。こうして集落は見かけ上二分されたが、おそらく親戚関係もあって、人々の意識の上では一集落であり続けているのだ。

下大沢では港のようすを眺めようと、旧国道の第二トンネルではなく、線路と国道のガードをくぐって海岸まで降りた。港の端から、おせんころがしへ向かう旧街道の道筋もよく見えるが、藪化がかなり進行しているようだった。

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下大沢のガードをくぐって港へ
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大沢港
背後の断崖がおせんころがし
 

港から旧国道へ上がって、西へ向かって歩き始める。この地へ来た目的の二つ目は、この旧国道だ。山(夷隅川流域)が海に迫るため、下大沢から約1.2kmの間、道は波洗う断崖の中腹をうがって通されている。おせんころがしには及ばないものの、それでも海面から20~30mの高さがある。また、国道の新道ができているので、交通量は少なく歩きやすいと予想した。

期待は裏切られなかった。大海原の開放的な眺めはいうまでもない。もとは国道だから車が通行できる道幅で、ガードレールもある。落石注意の標識が林立するのを気にしなければ、すばらしいハイキングルートだ。

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断崖の中腹に通された旧国道
おせんころがしから遠望
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断崖の旧国道
(左)落石注意の標識が立つ
(右)入道ヶ岬が近づく
 

ところが少し行くと「この先全面通行止」の標識が立っていて、傍らにいた警備員さんが「工事をしているので、途中までしか行けませんよ」と言う。一瞬迷ったが、ここですごすごと引き返すわけにもいかない。「行けるところまで行ってみます」と挨拶して、歩き続ける。当該個所では確かに工事車両が数台停車していたが、人ひとり通るのに何の支障もなかった。むしろ通り抜ける車がない分、気兼ねなく歩くことができた。

雀島という、海中に立つ烏帽子岩に似た岩に見送られて、旧道は小湊トンネルへ入っていく。小湊に向かっては上り坂だ。無照明で100m以上の長さがあるが、直線ルートなので出口の明かりが見えている。

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シルエットの雀島と入道ヶ岬
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小湊トンネル
(左)東口
(右)西口
 

トンネルを出ると一転、薄暗い谷間になり、蔦が絡まる杉林の間を緩やかに降りる。やがて、巨大なお堂の屋根が見えてきた。小湊山誕生寺だ。小湊は日蓮上人の生誕地で、それを記念して建立されたお寺が日蓮宗大本山の一つになっている。裏門から入って祖師堂を覗くと、何かの行事の飾り付けの準備の最中だった。

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蔦が絡まる杉林を降りる
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小湊山誕生寺
(左)仁王門
(右)祖師堂
 

ちなみに、内房線の五井駅から出ている小湊鉄道は、誕生寺への参詣鉄道として計画されたことからその名がある。現在の終点、上総中野駅からかなり遠いように思うが、直線距離では約15km。夷隅川流域から海岸へ急降下する必要があるとはいえ、目標達成までもうひと頑張りだったのだ。

総門を通り抜け、小湊の漁港を眺めながら、残りの道を歩いていく。旧国道が現在の国道と出会う地点には、日蓮交差点の標識が見えた。まだ電車の時刻には早いので、小湊の町を通り越して寄浦のトンネル水族館を見に行こう。

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小湊漁港
 

旧国道に並行して1979年に造られた全長233.5mの実入(みいり)歩道トンネルが、その舞台だ。長いトンネルを楽しく通行してもらえるようにと、美大の学生たちが腕を振るい、2005年に完成した。内壁を水族館の水槽に見立てて、さまざまな海の生き物が描かれている。カラフルで動きもほどよく表現されていて、絵を追っていくうちに、いつのまにか出口まで来てしまった。

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実入トンネル東口
左を歩道トンネルが並行
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歩道トンネルの壁に描かれた海の生き物たち
 

土産話をまた一つ仕入れて、安房小湊駅から上り列車の客となる。

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図大多喜(昭和58年編集)および地理院地図(2022年3月15日取得)を使用したものである。

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2022年3月15日 (火)

コンターサークル地図の旅-成田鉄道多古線跡

2021年10月16日、コンターサークルS秋の旅1日目は、成田鉄道多古(たこ)線の廃線跡を歩く。

多古線は、千葉県の成田と八日市場(ようかいちば)の間を結んでいた30.2kmの路線だ。千葉県が県営鉄道として1911(明治44)年に開業した成田~多古間がルーツになる。しかし、運営は赤字続きで、1927(昭和2)年に成田電気軌道に売却された。成田電気軌道はもと成宗電気軌道と称し、成田山新勝寺と宗吾霊堂の間の路面軌道を運行していた会社だが、多古線等を譲り受けた後、成田鉄道(下注)に改称している。

*注 JR成田線の前身である成田鉄道とは別。

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多古線の起点だったJR成田駅前
 

その後、路線は1926(大正15)年に多古からさらに東へ、総武本線の八日市場駅まで延伸された。これとは別に1914(大正3)年、三里塚で分岐して南下し、総武本線八街(やちまた)駅まで行く八街線も開業しており、最終的に、三方で国鉄線に接続する路線網が形成された。しかし1944(昭和19)年に、戦地への資材供出が求められ、惜しくも全線で運行休止、1946(昭和21)年に正式廃止となった。

最初に開業した成田~多古間は600mm軌間の軽便規格で建設されたが、八日市場延伸を機に、1928(昭和3)年に1067mmへの改軌を完了している。このとき、ショートカットや曲線緩和といったルート改良も各所で行われており、廃線跡の一部には、600mm時代の旧線と1067mm新線の2ルートが存在する。

今回歩いたのは、主として成田空港の東側に残る千代田~多古間約10kmだ。2ルートが並存する区間では、旧線のほうを選んだ。拡幅のうえ道路転用された新線に比べて、もとの用地幅のまま林道や農道に利用されており、廃線跡の雰囲気がより深く味わえると思ったからだ。

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林道になった廃線跡(旧線五辻~飯笹間)
 

参考までに、旧線と新線のルートが描かれた旧版1:200,000および1:50,000図を掲げる。図1、3、5は大正期の刊行で、多古が終点だった旧線時代のものだ。一方、図2、4、6、7は昭和初期の鉄道補入または修正版で、東西に延びる新線と南下する八街線が表されている。ただし、図2の多古線のルートは、旧線のままで修正されていないので注意が必要だ。

これに対し、1:25,000図は大正期から昭和初期に刊行された後、昭和30年前後まで新刊がなかった。前者には旧線が描かれているが、後者の刊行は鉄道廃止後で、成田~多古間の新線ルートが1:25,000に描かれることはついになかった(下注)。

*注 後述するように、多古(多古仮)~八日市場の延伸線については、「多古」図幅の昭和2年鉄道補入版にその一部が描かれている。

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図1 多古線旧線時代の1:200,000地勢図
(1914(大正3)年鉄道補入)
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図2 同 新線時代の1:200,000地勢図
(1930(昭和5)年鉄道補入)
ただし成田~多古間のルートは旧線のまま
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図3 同 旧線時代の1:50,000地形図 成田~千代田間
(1913(大正2)年鉄道補入)
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図4 同 新線時代の1:50,000地形図 成田~千代田間
(1934(昭和9)年修正測図)
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図5 同 旧線時代の1:50,000地形図 千代田~多古間
(1913(大正2)年鉄道補入)
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図6 同 新線時代の1:50,000地形図 千代田~多古間
(1934(昭和9)年修正測図)
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図7 同 新線時代の1:50,000地形図 多古~八日市場間
(1934(昭和9)年修正測図)

9時21分着の電車で、芝山鉄道の終点、芝山千代田駅前に降り立つ。芝山鉄道は「日本一短い鉄道」を自称するが、京成線の電車が乗り入れているので、アクセスは容易だ。しかし容易なだけに、よそ者は必ずトラップにはまる。改札を出ようとして初めて、手持ちのICカードが使えないことに気づくのだ。かくいう私たちもなんの疑いも抱かずICカードで乗ってきたので、窓口で現金精算するはめになった(下注)。

*注 ちなみに、現金精算できるのは芝山鉄道区間の運賃のみ。京成線東成田までの運賃は、後日ICカードの入場フラグの無効化処理をしてもらうときに引き去られる。

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芝山千代田駅
 

改札前に集合したのは大出さんと私の2名。この日は曇りがちだったが、その分涼しく、歩くのにはちょうどよかった。まずは、空港の二重フェンスに沿って南へ歩いていく。500mほど行くと、多古線の千代田駅があった場所だ。成田空港の敷地に埋もれてしまった廃線跡が、ここで再び地上に現れる。JA倉庫の手前の更地から東側の民地にかけてがそうだと思うが、何ら痕跡はない。

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千代田駅跡
(左)駅跡の裏手にはJA倉庫が
(右)駅前通りを南望
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
千代田~飯笹間
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同区間の旧線現役時代(1921(大正10)年測図)
 

だが、そのすぐ東から始まる緩やかな下り坂の車道は、カーブの形状から見て、まぎれもなく廃線跡の転用だ。初めは掘割になっているが、まもなく右手に路面よりも低い谷が現れた。このあたりでは、台地の平坦面と開析谷の底面との標高差が約30mに及ぶ。左の谷底に設けられた釣り堀で、その深さが実感できる。

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(左)緩やかな下り坂の車道
(右)釣り堀との高低差が際立つ
 

高谷川が流れる一つ目の開析谷を、線路は盛り土で横断していた。谷のへりにある架道橋を観察するために、右の小道を降りる。コンクリート製の橋台の下部に、門の形の妙な出っ張りがあるのだ。その部分だけ骨材の質も明らかに粗い。一説によると、これは鉄道時代の橋台だそうだ。人がくぐれる程度の高さしかないが、残りは地下に埋もれたのだろうか。それより、なぜ車道工事の際に撤去してしまわなかったのか。謎は深い。

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(左)架道橋の下道へ降りる
(右)架道橋の上から見る高谷川の谷
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壁に埋め込まれた謎の橋台(?)
 

谷を渡りきると、廃線跡は再び上り坂に転じる。歩く私たちの横を、ツバメのマークのバスが追い越していった。この道路は、成田と八日市場の間を結ぶJRバス関東 多古線の通行ルートになっている。いうまでもなくこれは、成田鉄道の廃止に伴う代行バス路線だ。

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(左)多古線の代行バスが通過
(右)廃線跡は再び上り坂に
 

道路は次の台地のくびれた部分を掘割で横断していくが、そのサミット、ちょうど台地上を南北に通る道路と交差するあたりに、鉄道の新旧ルートの分岐点があった。新線は今や車道(町道0110号染井間倉線)となって、大きく右に曲がっていく。一方、旧線は左カーブで北へ向かっていた。ただし、下の写真に見える左の小道は南北道路への接続路であり、新旧分岐点はそれより北側にあったと思われる。

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新旧ルート分岐点付近にある立体交差
(左)左の道は、上の道への接続路
(右)跨道橋の上から
 

地形図には、大きな工場の西側で県道から北に分かれる「幅3.0m未満の道路」、いわゆる実線道路が描かれている。これが旧線跡への導入路だが、グーグルマップのストリートビューで見る限り、濃い藪だ。それで私たちは、オーバーパスの道路で迂回し、反対側からアプローチすることにした。

北から林の中をまっすぐ降りていく廃線跡の小道は、最近草が刈られたらしく、歩くのに支障はなかった。しかし、林を抜け、工場に近づく手前で、側溝のある新たな盛り土に埋もれて、跡が追えなくなってしまった。

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(左)林の中の旧線跡(南望)
(右)工場の手前で盛り土に埋もれる(南望)
 

引き返して、五辻(いつじ)集落に入る。旧線五辻駅跡は放置され、ぼうぼうの草藪だったが、小道の脇の「多古町」と彫られた境界標に目が止まる。跡地は町の所有なのだろうか。後で見るように、地元でも旧線の存在はあまり顧みられていない。

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(左)左の草むらが旧線五辻駅跡
(右)多古町の境界標を発見
 

廃線跡はいったん県道に合流するが、すぐに離れ、谷を緩やかに降りていく簡易舗装の一本道になった。うっそうとした森に包まれ、おそらく農作業の車しか通らないような静かな小道だ。しかし、下の谷に降りきると、圃場整備で跡が消えてしまう。

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(左)県道から離れて簡易舗装の一本道に
(右)森に包まれた廃線跡
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(左)谷に降りても直線路がしばらく続くが…
(右)やがて圃場整備で山際に付け替えられる
 

椎ノ木集落の北側ではまた県道に吸収されるものの、すぐに南下する小道になって復活した。ここから線路は、多古橋川が流れる二つ目の開析谷を下っていく。旧線の飯笹(いいざさ)駅跡は畑に紛れてしまったが、山裾の、平底より少し高い位置に廃線跡の小道が延びている。

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(左)県道に吸収された区間(北望)
(右)南下する小道で復活
 

そのうちに、新線を転用したさっきの車道が飯笹集落の陰から現れた。道路脇に多古橋川(たこばしがわ)鉄橋跡の看板が建てられているので見に行く。2005(平成17)年の、土地改良事業による川の付け替え(とそれに伴う鉄橋の消失)の略図と説明文だが、この町道の名称や、用地が1974(昭和49)年5月に旧 成田鉄道から買収されたこと(下注)なども記されていて侮れない。

*注 成田鉄道はバス事業で存続し、1956年に千葉交通となって現在に至る。

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新線跡を転用した車道
(左)成田方(赤の円は案内板の位置)
(右)多古方
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多古橋川鉄橋跡地の案内板
 

新旧のルートが再会する地点では、左から県道79号横芝下総線も合流してくる。交通量が増えるのに、歩道がない。やむなく、近くの農道に退避した。県道脇にあったはずの染井(そめい)駅跡に立ち寄ってみたが、資材置き場で痕跡らしきものはなかった。

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新旧ルートの並行区間
(左)南望
(右)北望、新線跡の車道と旧線跡の農道が接近
 
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(左)染井駅構内は資材置き場に
(右)新線跡の国道に対し、旧線は右に大回りしていた
 

染井駅の次は、いよいよ目標の多古駅だ。旧線の駅は町の東側にあり、栗山川べりまで、さらに貨物線(栗山川荷扱所線0.8km)が延びていた。しかし新線建設に伴ってこれらは廃止され、駅は、東へ延伸しやすいように町の南端に移設された。図11は昭和2年鉄道補入版(昭和3年2月28日発行)で、旧駅と新駅(たこかりは「多古仮」で、多古仮駅のこと)がともに描かれた貴重な図だ。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
飯笹~多古間
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同 旧線現役時代(1927(昭和2)年鉄道補入)
 

八日市場への延伸線は1926(大正15)年12月に開業したが、この時点では多古から西側はまだ600mm軌間の旧線で運行されていた。西側が改軌新線に切り替えられ、同時に多古仮駅が多古駅に改称されたのは1928(昭和3)年9月のことだ。

改軌工事は、大規模なルート変更を伴った。一つは成田市街の北方を通る成田~東成田間、もう一つが今歩いている五辻の手前から多古までの間だ。後者は鉄道廃止後、拡幅されてさきほどの町道、県道79号、そして一般国道296号になった。旧線もこれと絡み合うように延びていたが、染井駅以東では戦後の圃場整備によりほとんど消失している。

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(左)斜めの水路は旧線跡に沿うものか(?)
(右)奥の信号付近に新線多古駅があった(南望)
 

国道沿いのファミレスで食事休憩の後、旧線多古駅の跡をめざした。駅は現在の町役場の東方にあったはずだが、道路沿いの宅地整備が行われた際に埋もれてしまったようだ。

街路の交差点で、「まちなか歴史散策」という案内板を見つけた。県営軽便鉄道も紹介されている。「(鉄道は)成田、三里塚及び栗山川沿いの農村の中心地多古を結び、農作物輸送のために計画されたものです。陸軍鉄道連隊から軽便材料や車両類の貸与を受けて、明治44年(1909年)10月5日に三里塚~多古間13.8kmと栗山川荷扱所線0.8kmが開業しました。」しかし、機関車の馬力が小さく、成田と多古の間に約2時間もかかるのどかな鉄道だった、とある。

それはともかく、地図に示された「軽便鉄道多古駅跡」が新線の駅の位置なのはどうしたことか。旧駅のすぐそばに立つ案内板というのに、灯台下暗しとはこのことだ。

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「多古まちなか歴史散策」案内板で県営軽便鉄道に言及
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地図に示された多古駅跡は新線のもの
 

帰りは役場前から、町の補助で1時間ごとに出ている(成田)空港第2ターミナル行きのシャトルバスに乗った。10kmほど走って、運賃は300円と割安だ。旅の趣旨からいえば、多古線の後継であるJRバスに乗るべきところだが、本数が少なくて使えなかった。このシャトルバスは千代田で空港構内に入り、空港ビルのバス乗り場まで行く。あたかもリムジンのようで、海外旅行に出かけるときの高揚感を思い出してしまった。

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空港行きシャトルバス
 

京成線で京成成田へ。まだ少し時間があるので、旧 西成田駅の手前にあった橋台の遺構を訪ねようと思う。成宗電気軌道跡の、いわゆる「電車道」を北へ歩いていく。「電車道」は右手の急坂を下り、高い築堤を経て、土木遺産にも認定されている2本の煉瓦造トンネル(成宗電車第一および第二トンネル)を抜ける。さらに急カーブで谷底まで降りていき、土産物屋が立ち並ぶ参道の手前が終点だ。

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京成成田駅前のバス乗り場が成宗電気軌道の駅跡
(朝写す)
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「電車道」
(左)京成駅前から北上
(右)第一トンネル前の大築堤
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(左)新勝寺側から見た第一トンネル
(右)成田駅側から見た第二トンネル
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
成田市街周辺
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同区間の旧線現役時代(1921(大正10)年測図)
 

新勝寺の境内は台地の侵食を免れた細尾根の上にある。本堂にお参りした後、裏手の急斜面を降りた。狭いバス道路の右脇に、どっしりとしたコンクリートの橋台があった。道路をまたいでいた桁橋を支えていたものだ。ここを通っていたのは新線のほうだが、さらに北側を回っていた旧線を含め、この界隈の多古線跡では唯一の遺構だろう。

橋台は個人宅の敷地に取り込まれているように見えた。その前後も少し歩いてみたが、西(成田側)は住宅が立ち並ぶ。東(多古側)は森と一体化したような宅地や畑地で、その先に開設された西成田駅の跡地は住宅の列に置き換わっていた。

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成田山新勝寺
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新線の橋台遺構
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北側は築堤で、一段高い宅地に続く
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図成田(大正10年測図)、五辻(大正10年測図)、多古(昭和2年鉄道補入)、5万分の1地形図成田(大正2年鉄道補入および昭和9年修正測図)、八日市場(昭和9年修正測図)、20万分の1地勢図佐倉(大正3年鉄道補入および昭和5年鉄道補入)および地理院地図(2022年3月15日取得)を使用したものである。

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2021年5月30日 (日)

コンターサークル地図の旅-中山道馬籠峠

中津川周辺の2日目は、中山道の馬籠(まごめ)~妻籠(つまご)間を歩く。標高790mの馬籠峠を越えていくこのルートは、拠点となる両宿場町の風情とあいまって、中山道で最も人気の高いものの一つだ。静かな歩き旅を楽しむなら、旅行者が少ない今がいいだろうと、企画に取り上げた。

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一石栃立場茶屋前の枝垂れ桜

中津川駅に予定の時刻に集合したのは、昨日と同じく大出さんと私の2名。駅前の乗り場で9時55分発のバスを待つ。馬籠方面も、鉄道会社から転じた北恵那交通が運行している。旅行需要が冷え込む中でも、さすがにここは20人ほど乗車した。バスは国道19号の旧道を通り抜けた後、落合宿から湯舟沢川の狭い渓谷に入り込む。中切集落まで来るとやおら反転し、馬籠に向けて最後の斜面を上っていった。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
馬籠宿~妻籠宿間
 

馬籠宿は、木曽十一宿の最後に位置する宿場町だ。高土幾山(たかときやま)南麓の尾根状になった傾斜地に立地している。路線バスは、走ってきた県道が旧街道を横切ったところで停まった。

標高570mのこの地点が宿場の下入口になる。しかし、街道の進行方向には壁のような斜面があり、枝を広げた大木が、まるで訪問者を威嚇するようにそびえている。地形的に見るとこの壁は、直交する阿寺(あてら)断層によって生じた断層崖の一部だ。旧街道はクランク状の急坂「車屋坂」でこの段差を乗り越えるのだが、同時にそれが見通しを遮る桝形にうまく利用されている。

*注 阿寺断層は下呂市萩原町付近から中津川市神坂(みさか)まで北西~南東方向に走る全長約70kmの断層帯。

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馬籠宿下入口、車屋坂と断層崖
 

桝形の先も石畳の坂が続く。茶屋、宿屋、土産物屋などさまざまな商いの看板を出した切妻、瓦屋根の家々が両側に連なる。こうした伝統的な町並みを修復した旧 宿場町は全国各地にあるとはいえ、馬籠宿は一味違う。

最大のポイントは、傾斜地が作り出す独特の景観だ。坂は一定勾配ではなく緩急があり、かつ道幅も広すぎず狭すぎず、ゆらゆらと曲がっている。建物やそれを支える石垣が階段状に重なって見え、透視法的な奥行きに加えて、縦方向の動きを感じさせる。

それに、整然とした町屋造りが軒を連ねるのとは違い、建物の構造に一つ一つ個性があって、見る者を飽きさせない。さらに、緑の木々や色とりどりの花々が道端を飾り、山里らしい自然との一体感があるのもいい。

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階段状に重なる建物群
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庭の緑や石垣が宿場風景の一部に
 

馬籠の場合、鉄道も明治の国道(下注)も峠越えを嫌って木曽川沿いに通されたことで、往来は途絶え、一介の農村集落に還った。宿場時代の建物も明治、大正2度の火災ですべて焼失しており、今ある景観は1970年代前半に始まった観光ブームを通じて新たに形成されたものだ。純農村がベースにあることで、自由で新鮮な印象が生み出されるのではないだろうか。

*注 1892(明治25)年に開通したいわゆる賤母(しずも)新道。

観光案内所の奥に、つるし雛が美しく飾られていた。文豪島崎藤村の生誕地なので、記念館も開いている。だが歩き始めたばかりで先は長いから、寄り道は最小限にしておこう。

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(左)つるし雛の展示
(右)藤村記念館玄関
 

再び県道と交差する地点が、陣馬と呼ばれる馬籠宿の上入口だ。標高640m、気づかないうちに下入口から70mも上がってきた。高札場の上手の見晴台に立つと、さきほどバスで来た湯舟沢川の谷を隔てて、雄大な恵那山の眺めが目の前に広がる。

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陣馬上見晴台からのパノラマ
左奥のピークが恵那山、右端が馬籠宿上入口
 

一角に興味深い碑が建っていた。越県合併記念碑とある。馬籠宿のある旧 山口村は以前、長野県木曽郡に属していたのだが、2005年に、経済的に結びつきが強い岐阜県中津川市に、県を越えて編入された(下注)。自治体合併で県境が移動するのはめったにないことだ。ちなみにもとの県境、すなわち信濃と美濃の国界は、馬籠宿と落合宿の中間で中山道と交差していて、今も「是より北 木曽路」の碑が建っている。

*注 時代を遡ると馬籠地区は、湯舟沢地区とともに明治初期から御坂村を形成していた。1950年代に中津川市との合併問題が紛糾したとき、自治庁の裁定で、藤村の出身地であり反対派が多かった馬籠は長野県に残り(そのため隣の山口村に編入)、湯舟沢は1958(昭和33)年に中津川市に編入された。2005年の合併でようやく旧 御坂村全域が中津川市に入ることになった。

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越県合併記念碑
 

目的地の妻籠までは、峠を越えて8kmの道のりだ。旧街道はこの後、県道7号中津川南木曽線と絡み合いながら峠に向けて上っていく。ところどころ石畳が敷かれているが、フラットな舗装に慣れた現代人にとっては少々歩きにくい。

水車小屋(下注)を過ぎ、急勾配の梨子ノ木坂(なしのきざか)を上りきると、峠集落に入る。街道に沿って十数軒が並ぶ静かな山里だが、総じて軒先が長く取られた大柄の家構えだ。18世紀から大火に遭っていないため、古い姿をとどめているそうで、どことなくスイスのアルペン集落の雰囲気が漂う。

*注 1904(明治37)年の水害で犠牲になった一家にたむけた島崎藤村の追悼文が刻まれた「水車塚の碑」にちなむ。

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(左)石畳の旧道
(右)水車小屋
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古い姿をとどめる峠集落
 

あとはほんのひと上りだ。右手を走る県道と合流してまもなく、馬籠の見晴台から40分ほどで、標高790mの馬籠峠に到達した。先述した越県合併により、長野・岐阜県境は今、この峠を横切っている。新領地への意欲を象徴するかのように、道路脇に立つ県境標は、岐阜県のほうが長野県のものより背が高くて立派だ。

往来の減少が影響しているのか、峠の茶屋は閉まっており、周りに腰を下ろすところもなかった。峠の北側は断層谷で、ほぼ直線状に通っているのだが、木が茂って眺望がきかない。ときどき上ってくるハイカーたちも諦め顔で素通りしていく。私たちも10分ほどで滞在を切り上げて、林の中を下りにかかった。

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馬籠峠、茶屋は閉店中
 

しばらく行くと森が開けた。番所の置かれていた一石栃(いっこくとち)と呼ばれる場所で、山道の休憩所である立場茶屋(たてばじゃや)が一軒だけ残っている。時代劇に出てきそうな古風なたたずまいだが、今はそれを引き立てるように、庭の枝垂れ桜が満開だ。隣の白木改(しらきあらため)番所跡でも、ヤマザクラやハナモモが妍を競っている。

今年の春は異常に暖かく、平地では早々と散ってしまったが、標高700mのこの土地では、ちょうど見ごろだったのだ。花見ができるとは思ってもいなかったので、少し得した気分になった。

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一石栃立場茶屋
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(左)枝垂れ桜が満開
(右)白木改番所跡より
 

樹齢300年という木曽五木の一つ、サワラの大樹の前を過ぎ、さらに降りていくと、まもなく雄滝雌滝へ降りていく林道に出る。これも古来名所に数えられているので、見物に行く。男埵川(おだるがわ)本流に掛かる雄滝(おたき)は、水量が豊かで音にも迫力がこもる。一方、馬籠峠の谷に属する雌滝(めだき)は、集水域が浅い分、控えめな水量で、シャワーのように滑り落ちてくる。

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(左)雄滝(右)雌滝
 

下り谷(くだりたに)の小さな集落から、ジグザグの急な石畳を下りていく。大妻籠(おおつまご)は間の宿で、今も民宿が営まれている。立ち並ぶ旅籠造りの建物は、2階をせり出した出梁(だしばり)造りに、うだつも上がって壮観だ。

妻籠宿の入口には、蘭川(あららぎがわ)の上流から導水して、水力発電所が稼働している。木曽川水系のほとんどの発電所が中部電力ではなく関西電力の運営で、ここもその一つだ。戦後、電力事業を再編成する際に、発電所の帰属先を主消費地によって決定したためで、今も電気は関西に送られ、消費されている。

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(左)牛頭観音付近の石畳道
(右)男埵川べりのハナモモ
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大妻籠
(左)旅籠造りの民宿が並ぶ
(右)フジの花も見ごろに
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(左)橋場追分の道標は1881(明治14)年の建造
(左)アールデコ調の妻籠発電所本屋
 

妻籠宿に着いたのは午後の時間帯で、そこそこ訪問客の行きかう姿が見られた。馬籠とは対照的に、道は平坦で、再現された町屋が奥まで整然と軒を連ねている。知られるとおり、妻籠は宿場町修復保存の先駆者で、1976年に角館や白川郷、京都祇園・東山、萩とともに最初の重要伝統的建造物群保存地区の選定を受けた。しっとりと落ち着いた町の風情は今も維持されている。

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妻籠宿、寺下地区の町並み
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(左)復元された本陣
(右)脇本陣奥谷家

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同 妻籠宿~南木曽駅間
 

バスで南木曽駅へ向かう大出さんを見送って、さらに中山道を北へ歩く。水車のある坂道を上り、大岩の一つ鯉岩を通過すると、宿場は終わりだ。次の峠まで来ると、妻籠城跡の案内板が誘っていた。「北は木曽川と遠く駒ヶ岳を望み、南は妻籠宿から馬籠峠まで一望できる」。300m、徒歩10分とはいうものの、急な山道は足にこたえた。頂きの広場は木々に囲まれていたが、北と南は視界が開けて、看板どおりの眺めが得られた。

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(左)妻籠宿北口、水車のある坂道
(右)鯉岩の前を通過
 
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妻籠城址から南望
手前に妻籠宿、中央奥の鞍部が馬籠峠
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同 北望
左奥の市街地は三留野宿、右背後に木曽駒ケ岳
 

中山道は蘭(あららぎ)森林鉄道跡の林道としばらく絡み合った後、再び急坂で山を降りていく。沢を渡り、上久保(うわくぼ)一里塚の前を通過する。最後の下り坂の麓に、中央本線の旧線跡を利用したSL公園があった。中央西線で活躍したD51 351号機と腕木式信号機は1974(昭和49)年からここで雨ざらしだが、保存状態は悪くない。

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上久保一里塚(右写真)と周辺の旧道
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中央線旧線跡に造られたSL公園
 

中山道は中央本線の山側に移って、三留野宿へと続いていくが、追うのはここまでとした。南木曽でぜひ訪れたいと思っていたのは、駅の北にある桃介(ももすけ)橋だ。読書(よみかき)発電所の建設資材を運搬するために、木曽川に架けられた長さ248mの大吊橋で、橋面にナローゲージのレールや埋め跡が残されている。橋で対岸に渡った後は、近くにある山の歴史館で、庭に置かれた森林鉄道の小型ディーゼル機関車を見学して、旅を締めくくった。

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木曽川右岸から望む桃介橋
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(左)橋面のレール跡
(右)資材運搬用の橋とは思えないスケール
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山の歴史館の庭に置かれた旧林鉄ロコ
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図三留野(平成28年調製)、妻籠(平成27年調製)を使用したものである。

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2021年5月24日 (月)

コンターサークル地図の旅-北恵那鉄道跡と苗木城址

2020年コンターサークルS春の旅の後半は、西に移動して岐阜県中津川市周辺を歩く。1日目のテーマは、北恵那鉄道の廃線跡だ。

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恵那電最大の遺構、木曽川橋梁
 

北恵那(きたえな)鉄道、いわゆる恵那電は、当時の国鉄中津川駅の裏にあった中津町(なかつまち、下注)駅を起点に北へ、下付知(しもつけち)駅まで行く22.1kmの電化私鉄だった。木曽川をせき止める大井ダム建設で、筏流しなど川を利用した木材輸送ができなくなるため、その補償として1924(大正13)年に開業している。

*注 中津川市は市制以前、恵那郡中津町(なかつちょう)だったが、駅名は「なかつまち」と読んだ。

終点には後に森林鉄道も接続されて、いっとき好況を呈したのだが、戦後は、輸入材に押された林業の低迷によって、収支は悪化の一途をたどった。並行する国道の整備も進んだことから、1971(昭和46)年に旅客列車の運行が朝夕のみに削減、1978(昭和53)年、最終的に廃止となった。

しかし40年以上経った今もなお、沿線各所に、列車が渡った鉄橋や草生した路床が手つかずのまま残されている。廃線跡を足でたどることで、乗れずじまいだったローカル電車の残影をわずかでも見出すことができればうれしい。

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北恵那鉄道現役時代の1:200,000地勢図
(1975(昭和50)年修正図)

その日、新幹線と中央本線の特急しなのを乗り継いで、中津川駅へ向かった。朝の空はまだ雲に覆われていたが、午後は晴れる予報が出ている。参加者は大出さんと私の2名。駅前のバス乗り場から、付知・加子母(かしも)方面行きに乗り込んだ。

運行しているのは北恵那交通だ。かつての鉄道会社がバス転換で社名を変え、今も地域の公共交通を担っている。「まずは鉄道の終点まで行って、廃線跡を訪ねながら戻ってこようと思います」と私。もとより全線を歩き通すのは時間的に難しいので、見どころをチョイスし、その間をバスでつなぐつもりだ。自治体の支援を受けて、約1時間間隔というローカル路線にしては破格の高頻度で運行されているから、ありがたく利用させていただこう。

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(左)駅前に停まっていた恵那電色のバス
  残念ながら付知行きではなかった
(右)段丘地形を縦断するルート
 

バスは玉蔵(ぎょくぞう)橋を通る旧国道を経由し、苗木で、城山大橋から来る国道257号(裏木曽街道)に乗った。起伏の大きな段丘地形を縦断し、付知川(つけちがわ)の深い渓谷に沿っていく。やがて谷が開け、所要40分あまりで下付知の停留所に着いた。電車の時代は1時間以上かかっていたから、ずいぶん速い。

ここがかつての駅前だ。道路の左手に草に覆われた空地が広がっている。駅舎は撤去されて久しいが、よく見るとホームの残骸が埋まりきらずに残っている。その奥にもフェンスで囲われた広大な土地があり、こちらは営林署が管理する貯木場だ。盛時には谷の奥から森林鉄道で運ばれてきた木材が山と積まれていたのだろうが、今や廃墟と化している。

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(左)下付知駅跡、ホームの縁石が露出
(右)廃墟と化した貯木場
 

一方、集落の側では一軒の製材所が稼働していて、木を挽く鋭い音が聞こえてくる。「ネットに出ていたのはこれですね」と大出さんが注目したのは、戸外から小屋に引き込まれている1本のナローゲージだ。木材の運搬に使われているらしく、小さな台車も載っている。ちっぽけな装置とはいえ、線路の痕跡すら消えた駅跡を前にすると、写真の被写体にもしたくなる。

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(左)駅前で稼働中の製材所
(右)簡易軌道に載る台車
 

駅から南へ延びる線路跡をたどった。しばらくの間、2車線道路に上書きされているが、稲荷集落の裏で、草の道が復活する。稲荷橋(いなりばし)駅跡はもうすぐだ。小さな稲荷社の鳥居のそばに石積みのホーム跡があったが、線路のバラストがはがされているからか、かなり高く見える。

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(左)稲荷橋駅北方の廃線跡
(右)鳥居の後ろに稲荷橋駅のホーム跡
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
下野~下付知間
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同区間の現役時代(1973(昭和48)年測量図)
 

稲荷橋の停留所で、折り返してきたバスをつかまえた。車窓から山側に線路跡が断続しているのをチェックしながら、谷を下る。降りたのは、下野(しもの)のバス停だ。このあたり、国道は高い段丘上に通されているが、勾配に弱い鉄道は付知川の谷底を這っている。それで、美濃下野(みのしもの)駅へ向かう道は急な下り坂になる。

川向こうの駅跡はすっかり整地されて、跡をとどめていない。一方、南側には支流の柏原川を斜めに横断しているプレートガーダー橋があった。静まり返った山里にぽつんと残された遺構だ。朽ちた枕木も載ったままで、見る者の哀愁を誘う。

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美濃下野駅の南に残る柏原川橋梁
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(左)たもとから南望
(右)北望、朽ちた枕木が載る
 

川沿いの一本道となった廃線跡を下流へ歩いていく。左手で早瀬と淵を繰り返す付知川は、底まで透き通った清流だ。両側から急崖が迫るこの谷筋を、ローマン渓谷と呼ぶらしい。自然地名というには作り物っぽいが、官製図に堂々と記されているのだから、公式名称のはずだ。

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同 並松~下野間
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同区間の現役時代(1973(昭和48)年測量図)
 

「地形図の道路記号が途中で切れているので、通り抜けられないかもしれませんね」「だめなら引き返して、対岸を迂回しましょう」。対岸に国道整備前の旧道が通っているのだが、渡る橋は1駅3.5kmの間ない。それで、少々の藪漕ぎ、ぬかるみは覚悟の上だったが、結果的には杞憂だった。

路面を覆う草もくるぶしにかかる程度で何の問題もなく、むしろ瑞々しい新緑が作るトンネルに心が洗われた。誰も通らなければすぐに藪化するはずだから、きっとハイキングか何かの催しがあって、草刈りが行われたに違いない。

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ローマン渓谷の廃線跡
(左)ところどころ枕木も埋まる
(右)新緑のトンネルが続く
 

いい頃合いの踏み分け道は、ホーム跡がある栗本(くりもと)駅の南側で、舗装された「ローマン渓谷遊歩道」に接続した。格段に歩きやすくなる反面、整い過ぎて廃線跡の情趣がそがれる。

しかしそれは、福岡ふれあい文化センターの前までの約500mであっけなく終わった。その延長上に、歩行者専用の斜張橋、福岡ローマン橋が架かっている。鉄道のレガシーとは無縁のデザインだが、妙に高い位置にある橋面だけは旧 橋梁の高さに合わせているようだ。その後、線路は谷底を離れ、段丘崖をよじ上っていく。

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ローマン渓谷遊歩道の整備区間
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(左)福岡ローマン橋
(右)段丘を上る区間は、栗本方の一部のみ残る
 

福岡の町が載る段丘は、谷底との高低差が約30mにも及ぶ。「想像していた以上にダイナミックな地形ですね」と私。残念ながら、この間の線路跡は栗本方に一部残るだけで、美濃福岡方にあった深い切通しは埋め戻されている。国道の陸橋も撤去され、前後に存在した急カーブが緩和されたようだ。

美濃福岡(みのふくおか)駅は恵那電の主要駅の一つだった。しかし、跡地は公共用地などに転用されてしまい、記憶を伝えるのは大きな石碑だけになっている。大出さんは一度来たことがあるそうだが、「その頃からでも、すいぶん印象が変わってます」。福岡には、恵那電のOBが開設した「北恵那鉄道歴史保存会館」という資料館があったのだが、これも閉鎖されてしまった。

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福岡の段丘上から見た付知川の谷の眺め
赤の矢印が廃線跡だが、画面中央から左は切り崩されて消失
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美濃福岡駅跡
(左)記念碑
(右)駅跡を東南望、画面中央の住宅の右手前に記念碑がある
 

バスの時刻にはまだ早いので、もうひと駅歩くことにした。小さな支谷を渡り、国道の東側の山手を伝っていた線路は、草生した空地などの形で断続的に残っている。20分ほど歩くと、関戸(せきど)集落まで来た。関戸駅の痕跡はないものの、目の前に深い谷を横断していた築堤が延びている。異様に幅広に見えるのは、隣に国道の築堤が付け足されたためだ。

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美濃福岡~関戸間の廃線跡
(左)画面左が廃線跡、一部で道路拡幅工事が始まっていた
(右)関戸地内で農道になった区間
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関戸駅跡から南方の築堤を望む
左の地道が廃線跡
 

築堤脇の停留所から再びバスに乗り、次は苗木(なえぎ)へ。ちなみに、その間にある並松(なみまつ)駅跡には、長らく相対式のホームが残っていたのだが、グーグルマップの空中写真で見る限り、最近、宅地造成で撤去されたようだ。

■参考サイト
Wikimedia - 撤去前の並松駅跡の写真
https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Namimatsu_Station

旧国道上の苗木バス停から交差点を南へ入ると、まもなく苗木駅跡がある。残念なことに、ここは並松に先駆けて宅地転用が完了しており、用地の輪郭がわかるだけで、面影はとうになくなっている。

線路はさらに東進し、山之田川(やまのたがわ)駅を経て、木曽川べりまで降下していた。しかし、後半区間は藪化して、もはや踏破不能だ。そこで私たちはそれを追わずに、木曽川の谷にショートカットすることにしている。ちょうど途中に、お城ファンに人気の苗木城址があるから、その見学も兼ねて。

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(左)苗木駅跡は宅地に転用
(右)苗木城への登り坂
 
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同 中津町~並松間
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同区間の現役時代
(1973~77(昭和48~52)年測量または修正図)
 

苗木城は、木曽川に臨む比高170mの岩山の上に築かれた遠山氏の居城だ。さきほどの駅跡から南へ延びる街村がその城下町で、桝形の街路や古風な居宅が残っている。道なりに上っていくと、永壽寺というお寺の先で山がにわかに深まる。城や領地の資料を展示している苗木遠山資料館で予備知識を仕入れてから、城内へ進んだ。

急坂を上りきった足軽長屋跡から、谷の向こうに天守跡を初めて望むことができた。建物は明治初めに破却されてしまったので、今あるのは天然の岩山と、天守の下部構造を復元したという木組みの展望台だけだ。しかし、それがかえって孤高のオーラを放っているように見える。巷間に伝わる「空に浮かぶ岩の要塞」という形容も、あながち誇張とは言えない。

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空に浮かぶ岩の要塞、苗木城天守跡
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(左)天守の下部構造を再現した展望台
(右)城内屈指の巨塊、馬洗岩
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三の丸広場と大矢倉の石垣
 

岩山の麓の鞍部にある広場は三の丸で、背後に大矢倉の立派な石垣も残っていた。天守跡へは、そこからまたつづら折りの坂道を上る必要がある。その甲斐あって頂上は、期待通りの絶景ポイントだった。木曽川が流れる深い谷を隔てて中津川市街、その背景に恵那山を主峰とする山並みと、胸のすくような大パノラマが目の前に展開する。

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台地を刻み流れ下る木曽川
馬洗岩のテラスから西望
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展望台からのパノラマ
木曽川、中津川市街地、恵那山(中央奥の雲がたなびくピーク)が一望に
 

中でも私たちが狙っていたのは、東側にある恵那電の木曽川橋梁とそれに続く廃線跡の眺望だ。背後に並ぶ旧国道の玉蔵橋(下注)と比較すると、鉄橋はいかにも華奢に見える。洪水対策で1963(昭和38)年にかさ上げ改修が行われているとはいえ、全体は今から100年前の建造物だから無理もない。廃線でメンテナンスもされていないだろうに、よくぞ今日まで残ったものだ。

*注 地形図にも玉蔵橋と記されているが、親柱の銘板には玉蔵大橋とあり、こちらが正式名。

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恵那電廃線跡を遠望
 

目的を十分果たしたところで、城址を後にした。ここからは、城坂四十八曲りと呼ばれる山道を一気に降りる。地形図にも描かれている通り、森の中に果てしなく続く険しいジグザグ道だった。逆コースにしなくてよかったとつくづく思う。

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四十八曲り
どこまでも続くジグザグの山道
 

降りきった地点は、旧国道の開通以前に中津川から苗木に通じていた旧県道だ。上空を鉄道のプレートガーダー橋、上地(かみち)橋梁が横切っている。これは、谷を下ってきた線路による最後の沢渡りなのだが、33‰の急勾配でも降りきれず、このような高い橋脚が必要とされた。3本の橋脚のうち中央の1本だけ円筒形なのは、水流の抵抗を和らげるためらしい。

支谷へ分け入る山道(下注)で、森に還りつつある上手の廃線跡を見届けた。それから対岸の斜面につけられた急な踏み分け道を登って、下手の橋台際へ出た。続く草生した道を歩いていくと、すぐに森が開け、さきほど城址の展望台から見えた集落の中の舗装道になった。

*注 旧県道以前に使われていた飛騨街道で、今は四十八曲りを通らずに苗木城へ行くハイキングルート。

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上地橋梁全景
中央の橋脚だけ円筒形
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(左)上部
(右)四十八曲りの山道から俯瞰
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山の田川の谷を渡る
 

神社の参道を渡していた橋台や、二代目恵那峡口駅(下注)の痕跡を観察しながら、緩い坂を降りていく。ほどなく木曽川橋梁のたもとまで来た。旧道に面して、遊覧船の出札・待合所が残っている。初代恵那峡口駅の駅舎を転用したという建物だ。「遊覧船は、ダムの水位が下がったために廃業したらしいです」と大出さん。

*注 木曾川橋梁かさ上げ工事の完成に伴い、1963年に移転。

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(左)神社参道の陸橋跡
(右)二代目恵那峡口駅の痕跡
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木曾川橋梁に接続する築堤(画面左)と遊覧船の出札・待合所
写真は大出氏提供
 

右脇の小道を河畔の元 船着き場へ降りると、鉄橋を仰角で観察することができる(冒頭写真参照)。主径間に下路式ダブルワーレントラスを渡し、前後にプレートガーダーを連ねた鉄橋は、134mの長さがある。「山の上からは小さく見えたのに、そばまで来ると堂々としてますね」と私。待合所の脇の踏み段で築堤に上がれば、列車の前面展望のような光景もほしいままになる。

中津川駅への帰り道、玉蔵橋を歩いて渡る間にもう一度、鉄橋のある風景を楽しんだ。城山を背にして、柔らかな夕陽をはね返す水面と、幾何学的なトラス橋のシルエットが絶妙なコントラストを見せている。同じ角度でも、朝のバスから眺めた順光の風景とは別物のようだ。

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木曾川橋梁、右岸築堤からの眺め
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夕陽の川面に映る鉄橋のシルエット
画面右奥が苗木城の城山
 

駅へ戻る大出さんを見送った後、私は木曽川支流の中津川に架かる橋梁のようすを見に行った。木曽川を渡った後も、線路は支流の狭い谷を縫うように抜けていたのだ。2本ともプレートガーダー橋だが、下付知方の第二中津川橋梁は、茂る木立に阻まれて道路からうまく見通せない。一方、第一橋梁のほうは、道路橋の妙見大橋が上空を交差しているものの、河原に降りると側面がよくわかった。橋桁に蔓が無数に絡まり、かつての鉄橋も今や藤棚同然だ。

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第二中津川橋梁
視界は木立に阻まれる
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第二~第一橋梁間で中津川左岸を通る廃線跡
(赤の矢印)
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道路橋が上空を交差する第一中津川橋梁
 

列車はこの後、中津川の谷を脱し、製紙工場の横を中津町駅へと向かっていた。しかし起点駅跡は、名鉄系の駐車場と倉庫用地に転用されて、面影は全くなくなっている。せめて美濃福岡のように記念碑か案内板が立つといいのだが、回顧の機運はまだそこまで及んでいないようだ。

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(左)製紙工場裏の廃線跡(第一橋梁~中津町駅間)
(右)正面の駐車場と倉庫が中津町駅跡
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図妻籠(昭和52年測量)、中津川(昭和52年測量)、付知(昭和48年測量)、美濃福岡(昭和48年測量)、恵那(昭和48年測量)、20万分の1地勢図飯田(昭和50年修正)および地理院地図(2021年5月20日取得)を使用したものである。

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 城下町岩村に鉄路の縁

2021年4月28日 (水)

コンターサークル地図の旅-上田丸子電鉄西丸子線跡

長野県内でも上田周辺は、私鉄路線網の密度が特に高かった地域といっていいだろう。後掲の地図は1959(昭和34)年修正の20万分の1地勢図「長野」の一部だが、中央にある上田市街地から、四方八方に一条線の鉄道記号が延びているのが見て取れる(下注)。

*注 これに加えて、戦前には松本街道の上を青木村(図左端)まで行く青木線もあった。

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城下駅から上り列車が出発
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上田周辺の私鉄網が描かれた1:200,000地勢図
(1959(昭和34)年修正図)
 

この中に、経由地は異なるものの、終点は同じ町という2本の路線がある。国鉄信越本線(現 しなの鉄道)に沿って大屋駅から南下する上田丸子電鉄丸子線(旧 丸子鉄道)と、別所線の下之郷から峠を越えていく同 西丸子線(旧 上田温泉電軌依田窪線、下注)だ。前者は1918~25(大正7~14)年に、後者は1926(大正15)年に開通している。

*注 依田窪(よだくぼ)は、丸子をはじめ依田川(よだがわ)の流域を指す広域地名。

丸子(まるこ)は輸出用生糸の生産で栄えた町で、ちょうど明治末から昭和初期にかけて全盛期を迎えていた。競合関係になるのが明らかな路線が建設されたのも、それだけの需要が見込めたからに相違ない。両線は戦時中の陸運統制令により、1943(昭和18)年、上田丸子電鉄の名のもとに統合された(下注)。

*注 その後1969年の丸子線廃止に伴い、上田交通に改称。2005年に鉄道部門が分社化され、現在は上田電鉄を名乗る。

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下之郷駅にある西丸子線の説明板
地図は南を上にして描かれている
 

しかし戦後、道路交通が発達する過程では、地方の町に2本の鉄道はいかにも過剰だ。廃止されたのは、遅れてきた西丸子線のほうが早かった。貨物扱いがなく、旅客輸送も不振だったため、設備投資が行われず老朽化が進行していたことが一因だろう。1961(昭和36)年の豪雨で鉄橋やトンネルが被災したのを機に休止、バス代行となり、1963年に正式に廃止された。丸子線の廃止はその6年後、1969年のことだ。

2021年4月4日、コンターサークルS春の旅2日目は、不遇の存在だった上田丸子電鉄西丸子線の廃線跡をたどる。半世紀の時を経て消失した区間が多いものの、車窓の眺めが評判だった二ツ木峠西側では、奇跡的に線路敷が残り、在りし日をしのぶことができるという。

集合場所は、かつて西丸子線の起点だった上田電鉄別所線の下之郷(しものごう)駅。上田電鉄は2019年10月の台風災害で千曲川を渡る鉄橋が損壊し、つい1週間前に復旧再開されたばかりだ。

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復旧なった千曲川橋梁
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復旧を喜ぶ吊り広告
 

せっかくの機会なので、私は先に終点の別所温泉まで行き、風情のあるレトロ駅舎や静かな朝の温泉街を駆け足で巡ってから、上り電車で下之郷に戻ってきた。同じ電車に乗っていた大出さんと、交換する下り電車でやってきた中西さんの計3名が本日の参加メンバーだ。

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レトロな風情の別所温泉駅
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下之郷駅
(左)朱塗りのホーム駅舎
(右)上下列車が交換
 

下之郷駅の島式ホームにある駅舎は、最寄りの生島足島(いくしまたるしま)神社にちなんだ朱塗りで、やけに目立つ。そのホームの斜め向かいに、西丸子線の発着ホームが残っていた。上に載る建物はもともと、ホームの上屋を利用した倉庫だったそうだが、保存改修されて今は鉄道資料館だ。壁面に「上田丸子電鉄」という旧社名と、右横書きの駅名標が架かり、床に転轍てこや標識が並んでいる。しかし残念ながら、内部はふだん公開されていない。

この駅は別所線の運行拠点で、車庫や整備場が併設され、なかでも検査ピットのある側線は西丸子線の跡だ。ちょうどそこに、オリジナル色をまとい、疑似丸窓つきの1004編成が入っていた。「西丸子からの電車が入線してくるように見えますね」と、廃線跡歩きの気分が盛り上がる。

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旧西丸子線ホームと鉄道資料館
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検査ピットの電車は西丸子線を彷彿とさせる
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
下之郷~二ツ木隧道間
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西丸子線(依田窪線)現役時代の地形図
(1937(昭和12)年修正図)
1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大、以下同じ
 

さっそく駅を後に、歩き始めた。側線の先は直接たどれないので、生島足島神社の参道から迂回する。きれいに整地された水田の中を、駅付近から延びてくる細道があった。これが線路跡で、いったん途切れた後、南へ一直線に進む農道に合流する。神社の脇には、その名も宮前(みやまえ)という停留所があったはずだが、痕跡すらない。

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(左)駅から延びてくる廃線跡
(右)廃線跡をなぞる一直線の農道
 

緩い上り坂の農道を約1km歩いて古安曽(こあそ)の集落に入ると、旧 石神(いしがみ)駅の位置に東の県道から入ってくる駅前道路が残っている。道の傍らに、古びたコンクリートの残骸を見つけたが、柱か何かの基礎だろうか?

旧版図を見ると、南下してきた線路は、集落の中で東に向きを変えている。並行していた県道上田丸子線を横断したところが、東塩田駅の跡地だ。交換設備を持つ駅だったので、それなりの幅と奥行きがあり、今は建設会社の敷地として使われている。

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(左)石神駅跡
(右)東塩田駅跡
 

その先は畑地に取り込まれてしまうが、少し東の、尾根川(おねがわ)の対岸(右岸)に、やや傾いた形で橋台が残っていた。下之郷を出て初めての本格的遺構だ。下流側は護岸工事が施工済みなだけに、ついでに解体されなかったのは幸運だった。橋台に続く廃線跡も、草むしてはいるものの、バラストが埋もれているのがわかる。畑の中なので、線路の撤去後、手が加えられずに、いわば静態保存されてきたようだ。

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(左)尾根川右岸の橋台
(右)橋台に続く草むした線路跡
 

廃線跡はいったん集落の道と合流するが、富士山(ふじやま)駅跡で2軒の宅地に取り込まれる。ここで過去の探索レポートには、民家の物置に転用された旧駅舎が必ず登場する。ところが今回訪ねると、それは影も形もなかった。隣の母屋が改築拡張されており、どうやらその尊い犠牲となったようだ。「数少ない痕跡がまた一つ消えてしまいました。重要文化財級だったんですが…」と私。

次の馬場(ばっぱ)駅までは、わずか400mだ。こちらはレポートどおり、駅の待合室だった小屋とホーム跡が残っていた。シートで塞がれ、みずぼらしい状態だが、3人とも熱心にカメラを向ける。通りがかりの人が見たら、何事かといぶかしんだことだろう。

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(左)富士山駅跡、旧駅舎は消失
(右)馬場駅跡のホームと旧待合室
 

道は右にカーブしていく。駒瀬川を渡る前後は、雑木林と丈の高い枯草に覆われた築堤が残っていた。中西さんが果敢にも偵察に向かったが、戻ってきて「何も残ってないですね」。今は冬枯れで視界がきくが、夏になれば、藪で堤は覆い尽くされてしまうだろう。

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山に向かう廃線跡の道
 

圃場整備でいったん途切れた跡地は、山際でまた農道となって現れる。二ツ木(ふたつぎ)峠にとりつくために、このあたりは結構な上り勾配がついている。振り返ると、線路跡の道が降りていく方向に、今歩いてきた田園地帯と遠くの山並み(下注)が一望できた。かつて、西丸子からの上り電車が山を抜けると塩田平(しおだだいら)のパノラマが目の前に広がり、車窓の名物になっていたという。私たちもしばし足を止め、当時の情景を想像した。

*注 この角度からは、塩田平の西から北を限る夫神岳(おかみだけ)、大沢山、子檀嶺岳(こまゆみだけ))、大林山、城山(じょうやま)などが見える。

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廃線跡から見る塩田平のパノラマ
 

しかしこの快適な散歩道は、谷が迫ると林に埋もれてしまう。やむをえず、並行する県道別所丸子線に迂回した。峠周辺は大規模な工業団地が造成され、道路も拡幅改修されており、廃線跡は完全に消失している。

下図は、二ツ木峠前後の区間を新旧の1:25,000地形図で比較したものだ。この地域の1:25,000は1972~73(昭和47~48)年図が最初のため、西丸子線の姿はすでにない。しかし、峠の手前(西側)で県道が陸橋で乗り越していた地点や周辺の原地形など、土地開発で改変される以前の状況がよくわかる。さすがに二ツ木トンネルの坑口は描かれていないが、この頃はまだ埋められずに残っていたはずだ。

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二ツ木峠周辺の1:25,000地形図に西丸子線のルートを加筆
(上)1973~78(昭和48~53)年図
(下)2014~16(平成26~28)年図
 

峠に向かう車道はそれなりに勾配があり、運ぶ足が重く感じられた。サミットまで上りきると、行く手に電車が1両置かれているのが見えてくる。かつて別所線を走ったモハ5250形、通称丸窓電車の5253号で、精密機器メーカーの長野計器が、自社工場の前に資料館として保存公開しているのだ。

架線まで再現されているので、写真に切り取れば現役さながらの雰囲気になる。日曜は開館しているはずだが、行ってみると、ステップに鎖が渡されていた。「コロナ禍で臨時休館してるんでしょうか」「これを楽しみに歩いてきたのに残念です」と私。せめて訪ねた記念にと、外観をしっかりカメラに収めた。

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現役の雰囲気を漂わせる丸窓電車資料館
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(左)チャームポイントの丸窓
(右)電車は長野計器工場の門前に
 

峠の東側の県道脇には、事績を伝える「二ツ木隧道開鑿記念碑」が建っている。裏側に回ると、碑文の末尾に東部塩田平耕地整理組合とあった。圃場整備の際、すなわち廃線跡を更地化するに当たって建てられたもののようだ。

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(左)二ツ木隧道開鑿記念碑
(右)記念碑から二ツ木峠を西望
   正面のアパートの裏付近にトンネル東口があった
 
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1:25,000 二ツ木隧道~西丸子間
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西丸子線(依田窪線)現役時代の地形図
下部は1929(昭和4)年図のため鉄道記号が異なる
 

旧 依田(よだ)駅の周囲では、小道や宅地の連なりが廃線跡を示唆している。ここから西丸子線は、目的地に向かって南へ直進していくのだが、途中にあった交換設備をもつ御岳堂(みたけどう)駅、棒線の上組(かみぐみ)駅、ともに正確な位置さえ判然としない。

新旧地形図の比較で明らかなように、南北に走る県道の微妙なS字カーブは鉄道のルートをなぞったものだ。ここで線路は、段丘面から約10m低い依田川の氾濫原に躍り出る。高低差をカバーするため、鉄道は高い築堤の上を通っていた。跡を利用した県道にもこれは踏襲されているが、依田川に接近したところで県道はそれていき、鉄道オリジナルの築堤が現れる。今は建設会社の土地のようで、ダンプカーの陰に川端駅の記念碑がひっそりと建っている。

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(左)線路をなぞるカーブ上組駅南側
(右)段丘崖と県道の高い築堤
 
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御岳堂周辺の1:25,000地形図に西丸子線のルートを加筆
(左)1972~78(昭和47~53)年図
(右)2014~15(平成26~27)年図
 

依田川を渡れば、いよいよ丸子の市街地だ。さすがに橋梁自体は跡形もないが、左岸では上記の築堤の先に橋台が、右岸でも川岸から少し引っ込んだ畑の中にコンクリートの橋脚が一本だけ残り、渡河していた位置を教えてくれる。

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依田川渡河地点
左に築堤と橋台が見える
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(左)左岸の築堤と橋台
(右)右岸の畑に残る橋脚
 

しかし右岸でカーブしながら続く築堤は崩されて、新しい宅地の並びに変わっていた。また、県道横断地点の南側でバス停に再利用されていた寿町(ことぶきちょう)駅の待合所も、すでに造り直されている。

その先300m足らずの間、住宅街に線路跡の小道が延びている。だが、まもなく家並の敷地に取り込まれてしまい、廃線跡歩きは事実上終了する。空中写真では、敷地の裏手のつらが揃っているのが見て取れるが、現地確認は難しく、途中にあった河原町(かわらちょう)駅の跡もよくわからない。

終点の西丸子駅は、現 丸子消防署南側の駐車場付近にあったそうだ。だが、案内板一つ建ってはおらず、すっかり忘れ去られている。町の商工業者の肝煎りで誕生したライバルの丸子線と違い、上田から進出した路線にとって、この町は最後までアウェーの地だったのかもしれない。

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(左)改築された寿町待合室
(右)駐車場になった西丸子駅跡

依田川の岸辺に出ると、桜並木がちょうど見ごろを迎えていた。小雨の予報が出ているからか、人通りもほとんどなく、のんびりと花見を楽しみながら上流へ歩く。400mほど先の公園の一角に電気機関車ED25形の1号機が置かれている。かつて丸子線で貨物列車を率いていた機関車だ。ひな壇の上に据えられ、満開の桜を背にして、堂々たるモニュメントに見えた。やはり丸子線は肩入れのされ方が違う。

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依田川沿いの桜並木
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丸子線ゆかりの電気機関車ED25形
 

しばらく休憩してから、その終点だった丸子駅へ向かった。もちろん鉄道は廃止され、バス停に置き換わっているのだが、名称が「丸子駅」なのだ。それどころか、街の通りや郵便局も「駅前」を名乗る。「鉄道がなくなってもバーンホーフシュトラーセ(Bahnhofstraße、ドイツ語で駅前通りの意)というのはよくありますね」と中西さん。町から列車の姿が消えて50年以上経つが、地元市民の記憶の中にまだ丸子線は生き続けているのだろう。

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通りや郵便局も「駅前」を名乗る
 

何本もの標識が静かに整列するバス停で、15時15分発の上田行きを待つ。千曲(ちくま)バスの運行だが、自治体の補助が出ているらしく、終点まで300円と格安だ。しかし待っていたのは私たちのみで、標識の数にも足りない。後でようやく一人増えたものの、結局乗客はそれですべてだった。

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校長先生の指示どおり、
整列して静かにバスを待つ標識たち
 

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図上田(昭和53年修正測量および平成26年調製)、丸子(昭和47年測量および平成27年調製)、別所温泉(昭和48年測量および平成28年調製)、5万分の1地形図上田(昭和12年修正測図)、小諸(昭和4年修正測図)、坂城(昭和12年修正測図)および20万分の1地勢図長野(昭和34年修正)を使用したものである。

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2021年4月21日 (水)

コンターサークル地図の旅-信州・龍岡城と旧中込学校

2021年4月3日、コンターサークルS春の旅の初日は、長野県佐久地方が舞台だ。明治維新前後に造られ、当時の人々の西洋文化に対する強い好奇心が窺える建築物を二つ訪問することにしている。

一つ目は、信州の五稜郭である龍岡城(たつおかじょう)。誰もが知る函館の五稜郭と同じ星形の稜堡(りょうほ、下注)を巡らし、特徴的な輪郭は地形図にもはっきりと描かれている。もう一つは旧中込(なかごみ)学校。松本の旧開智学校とともに、信州に残る代表的な擬洋風の学校建築だ。

*注 稜堡とは、城郭や要塞の外側に突き出した角の部分のこと。これを備えた城郭(堡塁)の形式を稜堡式城郭という。

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龍岡城(画面左)とその周辺を展望台から俯瞰
遠方の山並みは八ヶ岳連峰
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青空に白壁が映える旧中込学校
 
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今回の訪問地周辺の1:200,000地勢図
(昭和56年編集図に新幹線、高速道路を加筆)
茶色の枠は下記詳細図の範囲を示す
 

今年は春の訪れがいつになく早い。信州も例外ではなく、朝早起きして見に行った上田城では、桜がもう満開で、深いお濠の上にしなだれかかる薄紅の花霞を心行くまで愛でることができた。その後、しなの鉄道とJR小海線を乗り継いで、集合場所へと向かう。

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上田城址の桜
 

10時48分、気動車キハ110形から最寄りの龍岡城駅に降りたったのは、中西、大出、森さんと私の4名。風が強いものの、柔らかな日差しが降り注ぎ、まずまずの歩き日和だ。

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JR龍岡城駅
待合所はなまこ壁の屋敷風
 

最初は城を高みから見下ろして、日本に2か所しかない珍しい形を確かめたい。函館には展望タワーがあるが、こちらも、近くの山にその代わりになる展望台がある。地形図に注記はないものの、グーグルマップも参照すると、北側の山にある881.5m三角点付近のようだ。「村から直登する徒歩道はいかにもきつそうなので、行きは北斜面をZ字状に上っていく林道にしましょう」と皆を誘った。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
 

住宅街を抜けて山にとりつき、草生した道を行く。小さな尾根を越えると、いったん舗装道に出るが、まもなく右に分岐する林道が現れた。親切にも「五稜郭展望台」と矢印のついた道標が立てられているので、迷う心配はない。

まだ冬の装いの林が足元に影を落とす中を、しばらく上っていく。主尾根にとりついた辺りで、また分かれ道を示す道標があった。この後は、人ひとり通れるだけの小道で、木立の間を少し降りると展望台に行き着いた。

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展望台への道
(左)整備された道標
(右)最後の一区間は登山道
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五稜郭展望台
 

眼下に、雨川(あまかわ)の流れる平たい谷が横たわる。村の家並に囲まれて、五角形をした城址が見える。その奥の平地は千曲川本流の谷筋で、背景には霞がかっているが、蓼科山から八ヶ岳にかけての山並みが延びる。想像していた以上の眺めだ(冒頭写真参照)。「写真では小さく写ってましたが、実物の城はけっこう大きいですね」と森さん。確かに周囲の民家と比べることで、そのスケールが実感できる。

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展望台から望む龍岡城
特徴的な稜堡が見える
 

五つある稜堡のうち、ここから確認できるのは四つまでだ。南側の一つは、前後二列に並んだ長い建物の陰に隠れている。城内は佐久市立田口小学校の校地になっていて、建物はその校舎だ。校庭の周りに濠が巡っているとは、なんと豪勢な学校だろう。お濠端には桜の木が植わっているが、見渡しても咲いているのは1、2本しかない。標高450m前後の上田城に対して、龍岡城は720mほどあるから、春はまだこれからだ。

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城内から展望台方向の眺め
山稜中央の針葉樹林の隙間に展望台がある
 

パノラマを満喫したところで、下界へ降りる。標識に従って、さっきの林道から左に折れた。地形図上の等高線の込み具合から覚悟はしていたが、ほんとうに転げ落ちそうな急斜面だった。しかも落ち葉が厚く散り敷いて、滑りやすい。慎重に足を運びながら、村里に到達した。

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急斜面を下りて村里へ
 

城跡の手前にある資料館「五稜郭であいの館」に立ち寄り、城の予備知識を仕入れる。

城主は、松平乗謨(まつだいら のりかた)という人物だ。三河国額田(ぬかた)郡奥殿(現 愛知県岡崎市)に本領を構えていたが、山あいで手狭なため、より広い領地のあった信濃国佐久郡の当地に移転を願い出て許された。幼少のころから聡明で、洋学を志し、蘭学やフランス語を学んでいた彼は、攘夷の機運高まる中、洋式の築城技術に基づく居城の造営に踏み出す。城と言っても、家格からして実際には陣屋で、天守閣のような防備施設は持っていない。1867(慶応3)年に竣工祝いを執り行ったが、建物の多くはまだ瓦が載らず板葺きのままだったらしい。そして、早くも1873(明治6)年には取り壊しに遭っている。

展示を見ていた中西さんがつぶやく。「竣工が明治維新の前年では、城の役割を果たす時間はなかったことになりますね」「防御用というよりむしろ、洋風の邸宅を造りたかったんじゃないかな」と私。

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空から見た龍岡城
(五稜郭であいの館の展示パネルを撮影)
 

ヨーロッパでヴォーバン式と呼ばれるこうした多角形の要塞は、防御の際の死角をなくす巧妙な構造だが、それは広い平地にあってこそ効果を発揮するものだ。さっき展望台で気づいたが、山上からは城内がまる見えで、射程距離の長い大砲で攻撃されたら、ひとたまりもなかっただろう。

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龍岡城(左)と函館・五稜郭を1:25,000地形図で比較
前者は後者に比べ差し渡しで1/2、面積では1/5ほどのサイズ
また、山に挟まれ、防御には向いていない
 

であいの館を出て、濠に架かる木橋を渡る。ここは、かつて大手門があった場所だ。現役の小学校なのでふだんは立ち入れないらしいが、今日は春休みの土曜日、校庭には風が吹き通るばかりで人影もない。正面に、グラウンドを隔てて本校舎が建つ。その右にある大きな切妻造の建物は、資料館でもらった資料によると御殿の一部で、御台所の遺構だそうだ。校舎に再利用されたことで、唯一城内に残ったという(ただし場所は移されている)。

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大手門への木橋
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城内の小学校
右は御台所の遺構
 

昼食をとった後は、城の周囲を歩いた。土塁を載せる石垣は、場所によって積み方に粗密の差がある。緻密に組まれた部分は見た目にも美しく、従事した職人の技術力を感じさせる。一方、7.3~9.1mの幅があるという周濠は、西側と南側を欠いている。工期や資金面の問題もあっただろうが、地形的に見れば、西側は下流で高低差が生じるし、南側は雨川の氾濫原に接している。それらを天然の要害と見なすなら、整備の優先度はおのずと低かったはずだ。

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複雑に屈曲する濠
石積みには粗密の差がある
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濠のない部分
(左)西側は自然の高低差
(右)南側は氾濫原に接する
 

訪問を終えて駅へ戻る間、城のお膝元だった痕跡をいくつか見かけた。山際に立派な伽藍を構えたお寺(大梁山蕃松院)があり、街道筋には入口を固める桝形が保存されていた。鄙びた中にもどこかしらゆかしさが漂う山里だった。

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展望台の山裾に伽藍を構える大梁山蕃松院
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桝形跡
 

再び小海線の列車に乗り、3駅目の滑津(なめづ)駅で降りる。次の目的地の旧中込学校へは、住宅街を歩いてものの5分ほどだ。建物は県道小諸中込線に面した公園の一角にあり、管理事務所で観覧料(260円)を払って、自由に見学できる。

建物は2階建て、寄棟造りの擬洋風木造建築で、1969(昭和44)年に重要文化財に指定されている。正面に車寄せ風のポーチ、2階にバルコニーを備えた瀟洒な外観が印象的だ。

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旧中込学校正面
 

観音開きの扉を押して中に入ると玄関土間で、ざら板、げた箱と、子どものころに見覚えのある小道具が揃っている。ところが、中央廊下の突き当りに、扉の欄間に嵌る虹色のステンドグラスが見えて、くすんだ校舎の印象は一変するのだ。ガラス窓を通して入ってくる原色の外光に、当時の村人たちもさぞ驚いたことだろう。

間取りは珍しく縦長だ。1階は講堂と大教室(教場)を広く取り、2階は壁で小教室や校長室、教員室に区切られている。2階廊下の奥にも、意表を突くステンドグラスの丸窓がある。塔内部の太鼓楼やバルコニーも見どころだが、残念ながら扉が閉ざされ、立ち入れない。

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1階
(左)中央廊下から見る玄関
(右)講堂と足踏みオルガン
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2階は壁で小部屋に区切る
突き当りにはステンドグラスの丸窓
 
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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)等を加筆
 

旧中込学校が竣工したのは1875(明治8)年、旧体制の徒花(あだばな)のような龍岡城からわずか8年後のことだ。封建時代の記憶がまだ残る一寒村に、このような「ハイカラ」な学校が突如出現したのには、特別な理由があったに違いない。

その解説が、管理棟に隣接する資料館の展示パネルに記されていた。それによると、一つには、新時代の方向性を理解する地元の有力者が発議して、村民を啓蒙したこと。二つには、洋行帰りの設計者を迎えたこと。三つには、当地は内山峠で官営製糸場のあった群馬県富岡に通じており、派遣された女工などから最新事情が伝わっていたことが挙げられるという。さらに、佐久平は米作地帯で、経済的な余裕から向学心が強く、国や県も洋風学校の設立を奨励するなど、構想を後押しする土壌があったようだ。

館を辞した後、公園に静態保存されている小海線ゆかりの旧車2両を見学した。戦前戦後にわたり活躍し、「高原のポニー」と呼ばれたC56形の101号機と、佐久鉄道時代の1930(昭和5)年に投入され、その後三岐鉄道、別府(べふ)鉄道に転籍したガソリンカー キホハニ56だ。

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小海線ゆかりの旧車両
(左)高原のポニー C56 101
(右)佐久鉄道時代のガソリンカー
 

展示場所はフェンスが廻らされ、施錠されているが、管理事務所に申し出ると開けてくれる。とりわけガソリンカーは貴重だ。外観は塗装の褪色が目立つが、内部は座席や運転台を含めて美しく保たれていて、そのままローカル線の旅に出かけられそうだった。

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ガソリンカーの車内
(左)簡素な運転台
(右)美しく保たれたロングシート
 

勢いを駆って駅北方の鉄橋へ行き、現代の小海線のプチ撮り鉄も敢行した。青空のもと、浅間山と桜を背にして、2両編成のキハ110形がさっそうと川を渡っていく。しかし省みれば、歴史旅行で完結させるつもりが、結局鉄道趣味が勝ってしまったような…。

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滑津川を渡るキハ110形
 

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図長野(昭和56年編集)および地理院地図を使用したものである。

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2020年12月12日 (土)

コンターサークル地図の旅-琵琶湖疏水分線

琵琶湖疏水(びわこそすい、下注)は、琵琶湖畔の大津から京都の市街地に通じる水路だ。2本が並行しており、そのうち第一疏水は1890(明治23)年に完成した。琵琶湖と大阪を結ぶ水運に利用されるとともに、落差を利用した水力発電で、京都の産業や交通の近代化を推進する原動力となった。

*注 「疎」水と書かれることもあるが、これは当用漢字表にない「疏」を代用字で書き換えたもの。

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南禅寺水路閣 *
キャプション末尾に*印があるものは2020年4月、
**印は2020年9月、***印は2020年12月撮影、
それ以外は2020年11月撮影。以下同じ

 

年々増大する需要を賄うために、1912(明治45)年に第二疏水が全線トンネル仕様で造られた。水運はやがて鉄道や道路に取って代わられたが、上水道の水源は今なお多くを依存しており、京都にとって琵琶湖疏水は必要不可欠のインフラであり続けている。

東海道本線の電車が大津~京都間で2本の長いトンネルをくぐり抜けるように、疏水も間を隔てる二つの山を貫いた後、東山山腹の蹴上(けあげ)に顔を出す。ここで市内に分配されるのだが、本線は、複数の経路(下注)を通って山麓の南禅寺船溜(ふなだまり)に集まる。そして岡崎公園の縁をなぞった後、鴨川の左岸(東岸)を伏見へ向かって流れ下る。

*注 蹴上水力発電所の導水管、インクライン沿いの放水路(一部暗渠)、扇ダム放水路など。

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蹴上船溜、インクラインの起点
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琵琶湖疏水および分線の位置図
(琵琶湖疏水記念館の展示パネルを撮影)
 

第一疏水の一部を成すこのルートに対して、蹴上から北に分岐する水路もある。第一疏水と同時に完成した疏水分線だ。京都盆地は北が高く、南が低い。分線はそれに逆行するように北流した後、徐々に西へ向きを変え、最後は堀川の源流である小川(下注)に注いでいた。

*注 現在は「おがわ」と読ませているが、かつては「こかわ」と読んだ。

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桜の名所「哲学の道」 *
 

明治のころ、一帯はまだ田園で、分線建設は農地の灌漑や、伸銅、精米、紡績など産業利用を主な目的としていた。昭和に入ると沿線に松ヶ崎浄水場が造られ、水道水への活用が始まった。しかしその後、市街地化による農地の消滅や、交差する河川の改修などの影響を受けて、本来の機能は失われてしまう。

現在、この疏水分線はどのような姿で残されているのだろうか。コンターサークルSの旅関西編2日目は、それを歩いて確かめようと思う。蹴上から鴨川との交差地点まで、水路伝いに約9kmのコースだ。

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1:25,000地形図と陰影起伏図に
歩いたルート(赤)と水路跡の位置(青の破線)等を加筆
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5m間隔の等高線が記載された図に疏水分線を加筆
ルートが等高線に沿っていることがわかる
(基図は1:25,000土地条件図 京都、1975(昭和50)年調査・編集)

2020年11月3日、朝10時の集合時刻までの間、私は近くの琵琶湖疏水記念館に立ち寄って、最近リニューアルされた展示物をチェックした。構想時の地図図面など貴重な資料のほか、鉄道ファンには大正4年ごろの岡崎周辺を再現したレイアウトが必見だ。船を上下させるインクライン(斜行鉄道)とともに、京電蹴上線や京津電気鉄道(後の京阪電鉄大津線)の旧線ルートも手に取るようにわかる。

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(左)琵琶湖疏水記念館
(右)内部展示
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岡崎周辺を再現したレイアウト
中央左の直線路がインクライン、
右側を並行する複線の線路は京電(後の市電)蹴上線、
左奥の山から降りてくる複線は京津電気軌道(後の京阪電鉄大津線)
 

資料館で森さんと落ち合って、集合場所の地下鉄東西線蹴上駅に向かう。本日の参加者はメンバーの今尾、大出、森さん、私、そして初参加の小森さんの5名。疏水関連の研究をしている小森さんには、案内役としていろいろ教えてもらおうと思っている。

最初に、インクラインの途中にある粟田口隧道、俗称「ねじりまんぽ」に寄り道した。築堤の横腹に開けられたまんぽ(トンネル)で、やや斜めに横断するため、内部の煉瓦巻きがねじれているのが名の由来だ。ポータルは付け柱を立てた立派な造りで、頂部には、当時の京都府知事が揮毫した陶製の扁額まで嵌っている。通しているのは南禅寺境内に向かう小道に過ぎないのだが、天下の大道、東海道に面していたから、設計者も特に力を込めたのだろう。

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ねじりまんぽ西口
上をインクラインが走る
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内壁の煉瓦がねじるように巻かれている
 

それからインクラインを上って、蹴上船溜へ。船を乗せた車台が復元されている。すぐ上流に架かる橋から、第一疏水が出てくる第三トンネルのポータル(洞門)が見渡せる。トンネル手前右側の立派な洋館は旧 御所水道ポンプ室で、ちょうど大津から下ってきた疏水船が前の護岸に到着したところだった。

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インクラインの坂道を上って蹴上船溜へ
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蹴上船溜
(左)復元台車、左後ろはケーブルの滑車
(右)第三トンネル洞門
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旧 御所水道ポンプ室、手前に疏水船が待機
 

船溜の周辺は小さな公園になっている。市街を見下ろして立つ銅像は、疏水を設計し工事も指揮した田邉朔郎(たなべさくろう)だ。設計図は工部大学校の卒業論文として作成され、卒業後すぐに京都府から主任技師に任じられたというから驚く。「はたちそこそこでいきなり大工事を任された超エリートです」と小森さんが解説する。

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公園に建つ田邉朔郎像
 

疏水の分配方法は様々だ。船溜の北隣にあるのは放水路に水を落とす洗堰で、その形状からついたあだ名が「京都のナイアガラ」。大きな水音が絶えず辺りにこだましている。

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洗堰「京都のナイアガラ」
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洗堰を落ちた水は中央に集まる ***
 

続いては錆止めを塗った鉄のやぐら。関西電力蹴上発電所の取水口で、谷側に目をやると極太の導水管が2本、急斜面を這い降りている。付随するベルトコンベアのようなものは、取水口に溜まった落ち葉やごみを排出する装置だそうだ。

さらに北側でも枡状の小水路が分岐しているが、聞くと、こうした水路で庭園などに分配しているのだという。明治から昭和初期にかけて、岡崎一帯では政財界の大物たちが競うように別荘を構えた。それらの庭園を潤す水も、疏水から供給されているのだ。「それから、ゾウさんやカバさんも飲んでます。疏水のおかげで、京都市動物園は自然水には困りません」。

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(左)蹴上発電所取水口
(右)ごみの排出装置 ***
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(左)発電所への導水管 ***
(右)庭園等に分水する小水路 ***
 

この10月に利用が再開されたばかりの、南禅寺に通じる疏水側道を行く。山際の狭い通路で、石川五右衛門が「絶景かな」の名せりふを放った三門が木の間越しに見える。突き当りが南禅寺水路閣で、長さ93m、豪壮な煉瓦のアーチが疏水を載せて境内を横切っている。界隈を歩く観光客が必ず立ち寄る人気のスポットだ。

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疏水分線
(左)南禅寺裏の水路に側道が沿う
(右)水路閣の上部水路に続く
 

小道を下って、その足元に出た。今でこそ古色を帯びて周囲の景観に溶け込んでいるが、できた当時は、古い町並みに高速道路を割り込ませるような違和感に満ちた眺めだったに違いない。明治新政府は仏教寺院を改革に抵抗する旧来勢力とみなし、廃仏毀釈や上地令で弱体化を図った。大寺といえども、府の方針を拒否できるような政治力はなかっただろうと思う。

とはいえ、橋を架けることの必然性にはいささか疑問が残る。地形図で見る限り、横断しているのは奥行きのない谷だ。背後をトンネルないし開削工法で通すことができそうだし、そうしたとしても距離はさほど延びない。実際、寺の方丈や北隣の永観堂の裏では、トンネルで通過している。敢えて橋にしたのは、地質、水源あるいは予算の問題、はたまた近代化を象徴する構造物が必要だったのか…。

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南禅寺水路閣
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(左)寺の境内を横断
(右)支柱が整列する構図は人気の撮影スポット **
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洋風と和風が共存する空間 ***
 

水路閣の続きにある第五トンネルの洞門を見てから、境内を引き返す。トンネル区間では、疏水に並行する道がないのだ。迂回路となる鹿ヶ谷通(ししがたにどおり)の途中で、東山高校の校地を横切って勢いよく流下する水路があった。「これも疏水から落ちてきてます」。斜面の上の取水口は扇ダムと呼ばれるが、残念ながら立入禁止になっている。

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扇ダム放水路
(左)斜面を駆け降りる水路 ***
(右)庭園街の境界を貫く
 

次に水路が現れるのは、熊野若王子(くまのにゃくおうじ)神社の参道と交差する若王子橋だ。そこから銀閣寺橋まで、緩やかに蛇行する水路に沿って、緑濃い小道が約1.5kmの間続く。西田幾多郎(にしだきたろう)ら京大の哲学者が好んで散策したという「哲学の道」だ。水路を縁取るのは桜並木で、花の季節はことさら美しい。この春は新型コロナの第1波でひっそりとしていたが、最近は客足がいくらか戻ってきているようだ。

小森さんが「遊歩道に市電の敷石が使われてますよ」とメンバーの好奇心をくすぐる。「ついでにレールも敷いてほしかったなあ」と私。しばらくの間、京都市電が廃止されたころの思い出話で盛り上がった。

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若王子橋
(左)若王子神社への参道 ***
(右)哲学の道が始まる ***
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(左)西田幾多郎の歌碑
(右)大豊橋では水路も立体交差 *
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苔むした桜の並木が続く ***
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桜満開のころ *
 

銀閣寺橋までやってきた。銀閣寺(慈照寺)への参道はぞろぞろと人が行きかっていて、さすが有名観光地だ。大文字山(だいもんじやま)の山麓を北上してきた疏水は、この橋の前後で西に向きを変える。そして白川(しらかわ)が造った扇状地を横断していく。両者が交差する地点では、疏水がサイフォン(下注)で白川の下をくぐっている。

*注 起点の水面より高い位置を越える本来の意味のサイフォンではなく、連通管の原理で川の下を横断するもの。以下も同じ。

白川の名は、上流の山から運ばれ川底にたまった花崗岩の砂礫、いわゆる「まさ(真砂土)」が白っぽい色をしていることに由来すると言われる。白河上皇のおくり名や「白河夜船」の故事にも引かれた歴史ある川だが、市街地を貫くこのあたりでは、今やコンクリートの擁壁に囲まれた味気ない排水路でしかない。

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銀閣寺橋
左は銀閣寺(慈照寺)への参道 ***
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白川との交差
(左)殺風景な白川の水路
(右)直交する疏水は白川(手前)の下をくぐる
 

白川通を横断したところで12時になった。食事処を求めて、今出川通に面したタイ料理店「カトーコバーン食堂」へ。生ビールで喉も潤してから、再び歩き出す。

疏水は再び北へ旋回し、志賀越道(しがごえみち)を横切っていく。この道は山中越(やまなかごえ)、白川街道ともいい、京都七口の一つ、荒神口(こうじんぐち)と琵琶湖西岸を結んでいた古い交易路だ。「ここで水路の所管が、市の上下水道局から建設局に変わります」と小森さん。「正式な疏水分線はここが終点で、後は都市河川の扱いなんです」。

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志賀越道との交差
(左)交差手前の堰
(右)交差の前後で水路に段差がある
  クスノキの後ろの塔は浄水場送水管の点検口
 

この先に松ヶ崎浄水場があるが、そこに入る原水は蹴上から別ルートで送られており(下注)、目の前の開渠の水は利用されていないのだそうだ。しかし流路の水量はまだたっぷりあって、疏水としての面目は保たれている。水面をのぞき込んでいた森さんが「けっこう大きい魚がいますよ」と教えてくれた。

*注 正確には、南禅寺トンネルでまず若王子取水池へ。ここでごみや砂を除去した後、導水管で浄水場まで送られる。後述のとおり、疏水の流路は現在、高野川で断たれている。

小森さんいわく「京大農学部のキャンパスに広い農園があるんですが、そこにもこの水が引き込まれてます」。疏水は、沿線の田園を潤す灌漑用水の役割も果たしていた。すっかり市街地化した今では、農学部のそれが唯一の名残なのかもしれない。

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北白川、疏水沿いの散歩道 ***
 

「河川」に名目を変えた後も、疏水分線は変わることなく木陰の散歩道を伴って流れる。右側には北白川の閑静な住宅街が続いている。左は京大農学部のグラウンドだが、疏水道からは見下ろす形になる。この高低差は、花折(はなおれ)断層の活動により生じたものだ(下注)。いわゆる断層崖で、それをしのぐために、疏水のルートはここで緩いS字を描いている。

*注 花折断層は、滋賀県高島市の水坂(みさか)峠付近から朽木(くつき)谷、高野川の谷を通り、京都市左京区の吉田山に至る北北東~南南西方向の断層。花折峠より南は、東側が乗り掛かる逆断層になっている。

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花折断層
(左)グラウンドは疏水道から見下ろす位置に ***
(右)御蔭通への下り坂で断層崖を通過 ***
 

御蔭通(みかげどおり)を横断すると再び直線で、右側の樹木が生い茂る敷地に、登録有形文化財の駒井家住宅が建っている。明治末から昭和にかけて数々の洋館を設計したウィリアム・メレル・ヴォーリズの作品の一つだが、私もまだ入ったことがない。

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(左)駒井邸
(右)穏やかな光注ぐ水路 *
 

北大路通(きたおおじどおり)に出ると、叡山電鉄(叡電)の線路が間近だ。短い鉄橋が疏水に架かっている。ちょうど警報器が鳴り始めたので、一同慌てて線路際に走り寄る。駅と駅の中間とあって、電車はかなりのスピードで通過した。「速すぎましたね」「間に合わなかった…」などとぼやいていると、小森さんが「撮り鉄さんが群がる絵が撮れました」とほやほやの特ダネを見せてくれた。

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叡山線疏水橋梁、右はその銘板 *
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撮り鉄、被写体になる
(小森さん提供)
 

住宅街の中の直線路をなおも進んでいけば、やがて鴨川の支流、高野川にぶつかる。もともと疏水はこの川を伏樋(ふせひ)で通していたのだが、治水工事で河道の拡張・掘削が行われた際に撤去されてしまった。それ以来、疏水の水は対岸に届かず、ここで高野川に放流されているそうだ。

道路橋もないので、少し下手に架かる北大路通の高野橋まで迂回した。対岸に渡ると、疏水道に面して松ヶ崎浄水場の門がある。傍らに建つ現代建築風の塔が目を引くが、濾過池にたまった砂などを洗い流すために水を貯めておく洗浄水槽だ。「ウルトラ警備隊の基地みたいですねえ」と森さんが感心したように言う。

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高野川北望、左奥の山は比叡山
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(左)松ヶ崎浄水場、左の塔は洗浄水槽
(右)浄水場前の水路はわずかな水量しかない
 

この先は、水路が緩やかに左カーブしながら、下鴨の住宅街を貫いている。両岸に植えられた桜や楓の木がその上に枝を伸ばし、青草の堤に濃淡の影を落とす。のどかな田園風景の名残が感じられる場所だ。「観光地じゃないので、サクラの時期でもしずかです。夏の初めにはゲンジボタルも舞いますよ」。しかし、上流が断ち切られているため、水量はわずかしかない。これでも干上がらないように、浄水場からおこぼれが落とされているそうだ。

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下鴨の疏水分線 *
 

北から流れてくる泉川とは平面で交差している。泉川は、高野川で取水され、街中を通って糺の森(ただすのもり、下鴨神社境内)に入る小さな川だが、交差地点を観察すると、川幅の4割ほどが疏水の下流側に導かれている。一方、疏水は泉川と完全に混じり合い、平水時はほぼ全量が泉川の下流側へ向かう。つまり疏水分線は、ここで琵琶湖水系から高野川水系に入れ替わってしまうのだ。

西へ進むうちに、何か所かで旧 農業用水の水が加わり、水量が徐々に増えていくのがわかる。だが残念ながら、開渠区間は下鴨本通(しもがもほんどおり)の手前で終わりとなる。水は暗渠に潜り込んでいき(下注)、後は、水路跡をなぞる緑道が続いているばかりだ。

*注 暗渠の水は全量が鴨川に放流されていたが、付記で述べるように、近年の整備事業で、一部が堀川に導水されるようになった。

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(左)泉川との交差
  手前→奥が疏水分線、右→左が泉川の水路
  泉川の約4割が疏水側に誘導されている
(右)開渠区間の終点
 

かつての電車通りである北大路通を斜めに横断する。少し進めばもう主要河川の鴨川(賀茂川とも書く、下注)だ。かつての疏水分線はここも伏樋で横断し、対岸に続いていた。しかし右岸(西)側は戦後暗渠化されて、紫明通(しめいどおり)の一部となり、地上に痕跡をとどめない。それで分線をたどってきた私たちの歩きもここが終点だ。

*注 河川法上は鴨川の本流だが、地元では、高野川との合流点より上流を「賀茂川」と表記する。

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(左)疏水跡の緑地帯、後方は比叡山
  鴨川堤から東望
(右)鴨川を隔てて疏水跡(紫明通)の並木が見える
 

建設から120年、長い歳月の間に疏水分線は託された役割を果たし終えた。水流は細り、寸断され、もはや厳密には1本の水路と言えなくなっている。しかし、その存在価値まで摩滅したわけではないようだ。沿線に立地する寺社や庭園や閑静な住宅街に今もさまざまな形で潤いをもたらし、趣のある散策路として市民や観光客に愛され続けているからだ。

川の堤に上ると、広々とした河原に薄日が差し、心地よい風が吹き抜けていた。「お疲れさまでした」「ガイドしてもらったおかげで、疏水のことがよくわかりましたよ」。ねぎらいの言葉を交わしながら、私たちは北大路橋を渡り、地下鉄の駅に向かった。

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出雲路橋から鴨川(賀茂川)を北望
奥に架かる橋は北大路橋
 

【付記】
疏水分線の残り区間(鴨川~小川頭)の状況についても記しておこう。

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1:10,000地形図で見る鴨川右岸の疏水分線
(上)1951(昭和26)年修正測量図
  疏水の南側に疎開空地が残る
(下)2003(平成15)年修正図
  跡地は紫明通に
 

この区間は旧市街の外縁に当たり、かつては田園地帯だったが、1923(大正12)年の市電烏丸線開通に伴い、市街地化が進行した。第二次大戦末期、防火帯を設けるべく疏水南側で建物疎開が実施され、戦後、その空地が紫明通として整備された。紫明通が京都の大通りとしては珍しく蛇行ルートで、かつ広い中央分離帯を有するのは、これが理由だ。分離帯の一部は街路樹の苗圃として利用された時期があり、その名残で大木が多く育っている。

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紫明通、左は中央分離帯の林
疏水は通りの右寄りを走っていた
 

紫明通の北縁を通っていた疏水は1956(昭和31)年に暗渠化され、下水道に転用されてしまったが、最近まで、鴨川堤から西80mの紫明通北側では、植え込みに半ば埋まる形で水門跡が残っていた(2014年2月に撤去)。また、烏丸紫明交差点の西300mの紫明通北側歩道脇(京都教育大学付属中学校南側)には、「疏」の字を刻んだ境界標が今も数本残されている。

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紫明通にあった水門跡
(2012年4月撮影、小森さん提供)
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紫明通に残る境界標
 

分線終点の小川頭は、現在の堀川紫明交差点(バス停名は堀川鞍馬口)付近だが、疏水跡はおろか合流先の小川自体もすでに地上から消失してしまった。

なお現在、紫明通の中央分離帯(せせらぎ公園)に小さな水路が通っているが、これは疏水跡ではなく、堀川水辺環境整備事業により2009(平成21)年3月に完成した新しい水路だ。しかし水源は鴨川左岸の疏水分線で、鴨川の下をサイフォンで通し、右岸側で地表面までポンプアップしている。

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小川頭、現在の堀川紫明交差点
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堀川水辺整備事業
(左)疏水分線からポンプアップした人工滝
(右)中央分離帯に造られた小水路
 

掲載の地図は、地理院地図および国土地理院発行の2万5千分の1土地条件図京都(昭和50年調査・編集)、地理調査所発行の1万分の1地形図上賀茂(昭和26年修正測量)、国土地理院発行の1万分の1地形図京都御所(平成15年修正)を使用したものである。

■参考サイト
琵琶湖疏水記念館 https://biwakososui-museum.city.kyoto.lg.jp/

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2020年11月15日 (日)

コンターサークル地図の旅-福知山線生瀬~武田尾間旧線跡

2020年秋コンターサークルSの旅関西編1日目は、福知山線(JR宝塚線)生瀬(なまぜ)~武田尾(たけだお)間の旧線跡(下注)を歩く。武庫川(むこがわ)の渓谷に沿ってトンネルと鉄橋が連続していた区間で、大半はハイキングルートとして開放されているが、その前後に残された廃トンネルの現状も観察したいと思っている。

*注 地元兵庫県や西宮市の公式観光サイトでは「福知山線廃線敷」の名称が使われている。

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トンネル、鉄橋、またトンネル
第二武庫川橋梁にて
 

福知山線は、東海道本線の尼崎駅と山陰本線の福知山駅を結ぶJR西日本の電化路線だ。大阪市内から直通の快速電車(下注)が走り、都市近郊線網の一部を成している。しかし、市街地が続くのは宝塚までで、その先は北摂(ほくせつ)山地を横断しなければならない。にわかに谷が深まり、列車は2本の名塩(なじお)トンネルをはじめとする長いトンネルをいくつもくぐり抜けていく。

*注 ただし、三田(さんだ)以北は実質各駅停車。

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新線は長大トンネルで渓谷を串刺しに
武田尾駅付近
 

1898(明治31)年から翌99年にかけて開通したこの区間が現在のトンネル主体の新線(下注)に切り替えられたのは、1986(昭和61)年8月だ。それまで90年近くも使われた旧線のルートは、渓谷の底を流れ下る武庫川の流路に忠実に従っていた。

*注 新線への切り替えは、生瀬駅付近から武田尾を経て、道場(どうじょう)駅付近まで。これに伴い、武田尾駅は約350m西へ移設された。

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渓谷沿いの旧線を行く特急列車
奥のトンネルは長尾山第一隧道
写真はT氏提供
 

廃線後の跡地は立入禁止となったが、生瀬と武田尾の間はとりわけみごとな渓谷美で知られており、無断で歩く人が絶えなかった。対策として入口の柵が撤去される代わりに、事故等が発生しても責任は負わない旨の看板が立てられた。

現在のようなハイキングルートとして全線が正式に開放されたのは、2016(平成28)年のことだ。それに先立ち、西宮市域では2016年5月から半年間、ルートを閉鎖して整備工事が行われた。入口に案内板やトイレが設置され、橋梁には板張りの通路が造られ、最寄り駅(下注1)ではルートを案内する「廃線敷マップ」も配布されるようになった(下注2)。

*注1 生瀬駅の駅前広場が狭く、また国道の狭い歩道を通らなければならないため、多人数での利用では西宮名塩駅からのスタートが推奨されている。
*注2 「廃線敷マップ」のPDFファイルが下記参考サイトでダウンロードできる。

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1:25,000地形図に歩いたルート(赤)と旧線位置(緑の破線)等を加筆
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旧線時代の1:25,000地形図
(1972(昭和47)年修正および1977(昭和52)年改測)

11月1日10時、生瀬駅に集まったのは中西、大出、木下さん親子、下津井の回にも来てくれた海外鉄道研究会のTさん、それに私の6名。朝方は少し冷えたが、暖かい日差しが降り注ぎ、歩きには申し分ない日だ。

ハイキングルートの起点は、駅から歩いて15分ほどの場所にある。しかし、旧線跡は駅の東方(宝塚方)からすでに始まっており、この駅自体、新線上に移転している。すぐ北側(川側)にあった旧駅跡をさっき上りホームから観察したのだが、空地で残されているものの、金網で周囲が覆われ、立ち入れそうになかった。

駅前の道路を西へ進み、新線をアンダーパスして、クルマが激しく行きかう国道176号線(名塩道路)に合流した。南側(山側)には、沢をまたいでいた旧線の小さな橋が顔をのぞかせている。

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生瀬駅
(左)新駅舎
(右)下り普通列車が入線
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(左)現 生瀬駅の北側にある旧駅跡
(右)沢をまたぐ旧線(手前)と新線(奥)の溝橋 *
キャプション末尾に*印があるものは2018年4月撮影。以下同じ
 

有馬温泉へ向かう街道が分かれる太多田川(おおただがわ)橋付近は目下、国道の改良工事中で、雑然としていた。旧線には、太多田川橋梁をはさんで2本のトンネル(下注)があったが、東側の城山隧道西口とその真下の太多田川橋梁東側橋台は、樹木の陰になってよくわからない。「道路工事の影響を受けていないので、残っているとは思うんですが…」と私。

*注 城山隧道(第2号隧道)は長さ63m、当田隧道(同 3号)は同 209m。

一方、西側橋台は、旧 有馬街道の脇に無傷で残っていた。それに接続していた当田隧道東口も、森の踏み分け道を上った先にあった。しかし、国道の新トンネル工事に支障するためか、坑口が完全に塞がれている。廃線跡はここから中国道の高架下まで、この改良国道によって「上書き」される予定で、西口付近は工事現場になり、すでに原形をとどめていない。

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太多田川橋梁跡
(左)左岸の橋台
(右)右岸を望むも、橋台とトンネルは樹木の陰
 

車道の脇の、人一人通れるだけの狭い歩道を進んで、木之元(このもと)集落へ。本来、国道は旧線を跨線橋で乗り越えていたのだが、今は高い盛り土に替えられ、廃線跡はその下に埋まっている。

横断歩道を渡り、川のほうへ降りていくと、国道の土留めの下から廃線敷が湧き出すように現れた。ハイキングルートの始まりだ。休日とあって、中高年のグループ、家族連れ、若いカップルとさまざまなハイカーが歩いている。「こんなに人の多い廃線跡は珍しいですね」と中西さん。

このルートのいいところは、渓谷内に並行する道路が造られていないことだ。そのため聞こえるのは、歩く人の話し声を除くと、渓流の絶え間ない水音と頭上でこだまする鳥のさえずりのみ。自動車の騒音とは無縁の、落ち着いた自然環境が保たれている。

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武庫川渓谷(右奥)に入っていく廃線敷ルートを遠望
 

すぐに一つ目の橋、名塩川橋梁を渡る。板張りの歩道が整備されているが、橋桁はオリジナルのガーダーだ。また少し行くと、二つめの橋梁。こちらは石積みの橋脚がいい味を出している。歩を進めるにつれ、枕木が埋まったままの路面、路側に立つ通信線の電柱や保線作業の見張り台、そして塗装の間から錆が浮き出た鉄柵と、鉄道時代の小道具が次々と現れ、目を楽しませてくれる。

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名塩川橋梁
(左)整備された板張りの歩道
(右)橋桁はオリジナル
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二つめの橋梁(姥ヶ懐川橋梁)と石積みの橋脚
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鉄道時代の小道具が次々と
(左)枕木とレンガの擁壁
(右)通信線の電柱
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(左)速度制限標識 *
(右)距離標 *
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(左)錆が浮き出た鉄柵
(右)保線作業の見張り台 *
 

対岸は、岩がむき出しの崖だ。河原にも大小さまざまな岩が無数に転がり、水流はその間を縫うようにして早瀬と淵を繰り返す。岩はみな白っぽい色をしている。これは流紋岩溶結凝灰岩(凝灰岩等を主体とする流紋岩)で、白亜期に火山からの噴出物が堆積し、自らの熱と重量で溶融して圧縮されたものだ。

中でも目を引く巨岩が高座岩(たかくらいわ、下注)で、差し渡し7~8間(13~14m)、高さが4~5間(7~9m)。竜宮につながっているとされ、昔は平たい上面で雨乞いの儀式が行われていたそうだ(下注)。なお、地形図では対岸の張り出し尾根に高座岩の注記が見えるが、実際は右岸の河原にある。

*注 この段は「武庫川渓谷廃線跡ハイキングガイド」p.17による。原典は有馬郡誌(1929年)。現地の案内板には「こうざいわ」とルビが振ってあったが、意味からして「たかくらいわ」が正しいと思われる。

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河原でひときわ目を引く高座岩 *
 

目の前にハイキングルート一つ目のトンネル、長さ318mの北山第一隧道が口を開けている。ポータルは美しい石積みだが、他のトンネルと異なり、これだけアーチがレンガ巻きではなくコンクリート製だ。というのもこのトンネルは、落石事故を防ぐために1922(大正11)年に追加で造られたもので、もとは川沿いをトンネルなしで通過していたのだ。ポータルの右側にある金網の先がその跡で、以前は歩いて通ることもできたらしい。

トンネルはどれも内部に照明設備がなく、ちょっとした探検気分が味わえる。しかし、漏水によるぬかるみを防ぐためか、路面にはバラストが敷かれており、場所によっては枕木も残る。足を取られやすく、ライトが必携だ。

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北山第一隧道南口
右の金網の先が旧線跡
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(左)内部はコンクリート巻き *
(右)北口、左が旧線跡
 

緩やかな左カーブを追っていくと、二つ目の北山第二隧道(第4号隧道、下注)が見えてくる。長さ413mとルート最長で、かつ出入口付近がカーブしているため、内部に外光が全く届かない。漆黒の闇の中、手持ちのライトを頼りに黙々と歩く。最後のカーブでほのかに明かりが見えてくると、思わずほっとした。ところがふと気がつくと、木下さんちのキリ君の姿が見えない。トンネルの中で迷子になったのか、と一瞬心配したが、「先のほうで待ってますよ」と誰かが言う。単に私たちの足が遅いだけだった。

*注 隧道の号数は開通当時のもののため、後に造られた北山第一隧道は数えない。

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北山第二隧道
(左)南口はコンクリート製だが…
(右)内部に延長された跡がある
  奥が初期のレンガ巻きのトンネル
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(左)北山第二隧道。北口はもとのレンガ巻き
(右)上部に沢を通す構築物 *
 

明かり区間では、武庫川の渓谷美が相変わらず冴えている。次の溝滝尾隧道の手前には、岩のはざまを水流が滝のように滑り落ちている場所がある。その名も溝滝(みぞたき)で、2段に分かれているので雄滝と雌滝と呼ばれているらしい。

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溝滝の眺め *
手前の早瀬は雄滝、雌滝は左奥
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(左)溝滝尾隧道南口
(右)トンネルの手前に枕木の山 *
 

溝滝尾隧道は長さ150mと比較的短いにもかかわらず、全線のハイライトと言っていい。渓谷を跨ぐ橋梁に接続しており、出口が近づくと、坑口のアーチの先に日差しを受けた朱いトラスの骨組みが重なって見えてくる(冒頭写真参照)。この印象的な構図には、誰しもカメラを向けずにいられない。

その第二武庫川橋梁を渡って左岸に移る。以前、ハイカーは保線用の側道を渡っていたのだが、線路があった中央部に板張りの通路が通され、より安全に通過できるようになった。通路の白木の欄干(柵)がまだ新しく、廃線跡にしてはちょっと違和感があるが…。

橋梁に続いて、長さ307mの長尾山第一隧道に入る。さすがに暗闇の行軍にも慣れてきた。路面に枕木がないのは、武庫川の増水の折に流されたからだそうだ。それを回収したのが、さっきの溝滝尾隧道の手前に積み重ねてあった枕木の山だろう。

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堂々たるトラスの第二武庫川橋梁
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(左)溝滝尾隧道北口に直結
(右)渓谷を斜めに横断 *
 

このトンネルを抜けると、川床は平たく、流れも目に見えて穏やかになる。廃線跡は、なおも緩い左カーブを描いて延びている。前方遠くの河原で、ハイカーたちが散開しているのが見える。親水広場と名付けられた休憩地で、線路脇にも小さな広場がある。ずっと歩いてきたので、足を休めたいと思うのはみな同じだ。席を譲ってくれたグループに礼を言って、私たちもここで昼食にした。元気が有り余っているキリ君は、食べ終わるやいなや、水切りをしに河原に降りていった。

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長尾山第一隧道北口を南望 *
右奥に見えるのは神戸水道の水道橋
(旧線を走る特急列車の写真はこの付近)
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親水広場で休憩
 

1時間ほど休憩した後、腰を上げる。残り2本の短いトンネルをくぐれば、まもなくハイキングルートの終点だ。僧川(そうかわ)に架けられた小さなガーダー橋を渡るが、このあたりは土地が再造成され、ひなびた渓谷の風情は一変している。2014年の洪水で被災し、土地のかさ上げや堤防の強化工事が実施されたからだ(下注)。

*注 ガーダー橋も土地造成に伴い掛け直されている。僧川の流路自体、やや東に移設された。

上流部で進められた大規模な住宅開発の影響で、洪水調節機能が失われ、近年は大雨が降るたびに渓谷の水位が急上昇するのだという。旧 武田尾駅の跡を探してみたが、かろうじて道路脇にコンクリートの低い擁壁(?)が見つかる程度で、面影はほとんどなくなってしまった。

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ハイキングルートも終わりが近づく
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ハイキングルート終点
(左)架け直された僧川橋梁
(右)土地造成で景観は一変
 

武田尾温泉に向かう温泉橋を通り過ぎ、神戸水道のクランク状の管路をくぐったところに、武庫川渓谷を横断する福知山線の鉄橋と、現在の武田尾駅がある。平地がないので、ホームが半分、鉄橋上にはみ出した形だ。あとの半分はトンネル内で、複線に対面式ホームの幅を加えた、ローカル駅とは思えない大空間が広がる。「モンテカルロ駅みたいでしょう」と、地元在住のTさんが笑う。

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神戸水道の水道橋
(左)武庫川をトラスで渡る
(右)線路跡をオーバークロス
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橋梁とトンネルにまたがる現 武田尾駅 *
 

ゆっくり歩いてきたつもりだが、まだ14時になっていない。私たちはさらに足を延ばして、次の草山隧道を見に行った。これは道路として使われているのだが、東口から数十m入ったところに通行止めの柵があり、左に開けられた出口へ迂回させられる。なぜなら、柵に「観光バス専用道」の表示板がぶら下がっているとおり、残りは川沿いの旅館「別庭あざれ」の専用道になっているのだ。

それで、川岸の迂回路を歩いて西口のある河原へ。こちらにも同じように専用道の表示板とともに、バーが1本渡してあった。「川岸の道が狭いから、バスの抜け道に利用しているのでしょうね」と私。とはいえ、封鎖されずに残っているだけでもよしとすべきか。

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道路に転用された草山隧道 *
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(左)南口 *
(右)「草山T(9)(第9号隧道の意)」のプレート *

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(左)草山隧道内部 *
  撮影時は工事用車両を通すために柵が開かれ、
  警備員が交通整理していた
(右)北口にもバーが
 

草山隧道を抜けた列車は、すぐに第三武庫川橋梁を渡り、対岸でまた次のトンネルに入っていたはずだ。しかし、両岸に残された橋台が場所を示しているだけで、橋そのものは跡形もない。対岸も森にすっかり覆われ、トンネルのありかを見分けることさえ難しかった。

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第三武庫川橋梁の橋台 *
次のトンネルはよく見えない
 

【付記】
新線に切り替えられた武田尾~道場間のうち、残り区間の新旧地形図を掲げておこう。橋梁が撤去され、道路転用もされていないため、旧線跡探索のハードルはかなり高そうだ。

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武田尾~道場間の現行1:25,000地形図
(2019(令和元)年修正)
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同 旧線時代の1:25,000地形図
(1972(昭和47)年修正)
 

本稿は、21世紀の武庫川を考える会 編「武庫川渓谷廃線跡ハイキングガイド」日本機関紙出版センター、2017年 および参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。
掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図武田尾(昭和47年修正および令和元年調製)、宝塚(昭和52年改測および平成29年調製)を使用したものである。

■参考サイト
にしのみや観光協会 https://nishinomiya-kanko.jp/

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