バスク鉄道博物館の蒸気列車

博物館になった旧アスペイティア駅と保存蒸機
　

カンタブリア山脈がビスケー湾に直接落ち込むスペイン北海岸（下注）は、平地が乏しく、山がちな地形がどこまでも続いている。それは、鉄道網の発達状況にも少なからず影響を及ぼした。

＊注　一般にカンタブリア海岸 Cornisa cantábrica と呼ばれるが、内陸との対比で緑豊かなことからエスパーニャ・ベルデ España Verde（緑のスペインの意）の呼称も使われる。なお、本稿では、原語をスペイン語（カスティーリャ語）で表記し、一部でバスク語綴りを併記している。

イベリア軌間（広軌1668mm）の鉄道幹線は、内陸高原のメセタ・セントラル Meseta Central から、山脈を越えて海岸の主要都市へ降りてくる数本のルートに限定される。

いわば縦糸を成すそれらに対して、横糸のように海岸沿いの町をつないでいるのは、建設コストが抑えられるメーターゲージ（狭軌1000mm）の路線だ。東はフランスの国境町アンダイエ Hendaye から、西はスペイン北西端ガリシア州のフェロル Ferrol まで、1000kmを優に越える長大な路線網がそこに築かれている。これら狭軌線は、国営企業のフェベ FEVE（下注）が全国規模で運営していたが、地方分権の導入により1978年以降、一部が州政府へ移管されていった。

＊注　正式名は Ferrocarriles de Vía Estrecha（狭軌鉄道の意）だが、FEVE の名は、Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha の頭字に由来する。

フランス国境のサンティアゴ（サン・ジャック）橋
手前はエウスコトレン線（メーターゲージ）、奥はRENFE線（イベリア軌間）
　

北東部に位置するバスク州 País Vasco/Euskadi の施策も、その一例だ。1982年に州政府の出資で、鉄道会社エウスコトレン Euskotren（正式名称 バスク鉄道 Eusko Trenbideak）が設立され、ビルバオ Bilbao 以東、約180kmある路線網をフェベから引き継いだ（下注）。同社はビルバオとビトリア・ガステイス Vitoria-Gasteiz の市内トラムや、一部地域の路線バスの運行も担い、域内の主要交通事業者になっている。

＊注　1971年にフェベに移管（国有化）されていた（旧）バスク鉄道 Ferrocarriles Vascongados の路線網。なお、この路線網は2006年から、インフラ所有がエウスカル・トレンビデ・サレア（バスク鉄道網）Euskal Trenbide Sarea (ETS)、列車運行事業がエウスコトレンと、上下分離されている。

エウスコトレンの車両
（左）近郊電車S900形（2022年）
Photo by Remontees at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
（右）ビルバオのトラム（2012年）
Photo by Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

今回訪ねるのは、そのエウスコトレンが鉄道資料の保存と公開のために開設している鉄道博物館だ。場所は、サン・セバスティアン San Sebastián/Donostia の南西30kmにある山あいの町、アスペイティア Azpeitia。ここにはかつて、ウロラ川 Río Urola の渓谷に沿って、ウロラ鉄道 Ferrocarril del Urola と呼ばれるメーターゲージの電気鉄道が通っていた。

博物館は、鉄道の運行拠点だったアスペイティア駅を、駅舎だけでなく、構内線路や機関庫、変電所まで含めて保存し、活用している。さらに、ここから北へ4.5kmの間、ウロラ鉄道の線路も残されていて、シーズンの週末には、博物館の保存蒸機が観光列車を牽いて往復する。この乗車体験も訪問客の大きな楽しみになっている。

保存蒸機の連結作業を見学
旧ウロラ鉄道のラサオ駅にて

◆

この地域に最初に敷設された鉄道は、1864年に全通したイベリア軌間の北部鉄道 Ferrocarril del Norte だ。パリとマドリードを最短距離で結ぶ国際ルートの一部で、現在はマドリード＝イルン線 Línea Madrid-Irún（下注）と呼ばれる。

＊注　マドリード＝アンダイエ線 Línea Madrid-Hendaya の名もある。旧 RENFE（スペイン国鉄）の路線だが、2005年から、インフラ所有は ADIF、列車運行はレンフェ・オペラドーラ Renfe Operadora と、上下分離されている。

ウロラ鉄道は、その北部鉄道に接続する内陸のスマラガ Zumárraga/Zumarraga から北上し、ビスケー湾岸のスマイア Zumaya/Zumaia に至る全長34.4kmの路線だった（下図参照）。スマイアでは、同じメーターゲージのビルバオ＝サン・セバスティアン線 Línea Bilbao-San Sebastián に合流していた。開業したのは1926年。石炭の供給不足に悩まされた第一次世界大戦の経験を教訓に、地方鉄道でも電気運転区間が拡張していく時期で、ウロラ鉄道も最初から1500V直流電化で建設されている。

ウロラ鉄道開業記念の銘板

ウロラ鉄道のルート

標高約360mのスマラガ駅を発った鉄道は、ウロラ川に沿って下流へ向かう。狭くくねった谷間が続くため、トンネルが29本、橋梁も20本あった。沿線人口が少ないことから需要が伸びず、1986年に運行休止となり、1988年に最終的に廃止された。廃線跡の多くはその後、ウロラ緑道 Via Verde del Urola という名の自転車・歩行者道に転用されたので、今でも容易に跡をたどることができる。

鉄道の沿線で唯一谷が広がり、貴重な平地が現れるのが、石灰岩のグレーの岩肌を見せるイサライツ山 Izarraitz の南麓だ。ここにアスコイティア Azcoitia/Azkoitia とアスペイティアという二つの町がある。双子のような町の名はバスク語で、前者が岩山の上方（＝イサライツ山の上流側）、後者が下方（＝下流側）を意味するという。

アスペイティアはまた、イエズス会の創始者の一人、聖イグナチオ（イグナティウス）・デ・ロヨラ San Ignacio de Loyola の故郷でもある。生誕地にはロヨラ聖域および大聖堂 Santuario y basílica de Loyola があり、ウロラ鉄道の線路がすぐ横を通っていた。

駅から見たイサライツ山

ロヨラ聖域および大聖堂（2017年） Photo by Edagit at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

町にとって、ロヨラ聖域に次ぐ観光資源がバスク鉄道博物館だ。旧市街から川を渡って東の正面に、地元出身の建築家によってネオバスク様式で造られた美しい意匠の駅舎が建っている。旧ウロラ鉄道のこの駅舎が博物館の玄関口だ。

1階はゆったりとした受付スペースで、ミュージアムショップを兼ねる。上階は展示ホールに改装され、2階には鉄道で使用されたさまざまな職制の制服制帽のコレクションが、3階には200点を越える鉄道用時計のコレクションが、それぞれ所狭しと展示されている。

3階建の旧アスペイティア駅舎

（左）駅舎側面 （右）外壁に掲げられた現役時代の発車時刻表

駅舎1階は博物館の受付

（左）2階の制帽コレクション （右）3階の鉄道時計コレクション

駅舎を抜けると、2面3線のプラットホームがある。線路はその南側でいくつにも分岐し、そこに新旧の気動車や貨車が縦列で留置されている。突き当りにあるのは大きな車庫兼整備工場で、この中も機関車、客車、貨車、さらにはビルバオ市内を走っていたトラムやバスに至る貴重なコレクションで満杯だ。屋外に留置されているものも含めると、総数は70両以上になるという。

車庫の東隣の2層に見える建物は、もと変電所だ。内部は総吹き抜けの大空間で、変電機器が保存されているほか、奥は車両銘板や鉄道模型の展示室になっている。

2面3線のホーム 最も左の線路はイベリア軌間

構内南側には保存車両が留置 正面奥は車庫、左は変電所

（左）1921年製蒸気機関車「エウスカディ Euskadi」 （右）1931年製12号電気機関車「イサライツ Izarraitz」

（左）1915年製客車、1960年から路線廃止までウロラ鉄道で供用 （右）1925年製ビルバオトラムU-52 　　1999年までマヨルカ島ソーリェル鉄道で運行後、博物館に譲渡

2層吹き抜けの変電所内部 壁には「自スマラガ至スマイア地方鉄道」と書かれている

一方、東の隅には転車台がある。接続されている線路のうち1線だけは、頭上に架線が張られて車庫の奥へ延長され、残りは入換用機関車が格納された開放型の扇形庫につながっている。架線下の線路では、旧型トラムが客を乗せて随時、車庫と転車台の間を往復する。ヤードを横断している跨線橋に上ると、これらの施設配置や車両の動きが手に取るようにわかる。

興味深いのは、構内に広がる線路がメーターゲージだけではないことだ。たとえば転車台は4線軌条で、イベリア軌間の車両も扱える。また、西側の短い線路は旧イベリア軌間（1672mm）で、北部鉄道時代のタンク蒸機や蒸気クレーン車の留置場所になっている。博物館のコレクションは、軌間や運行方式や運営主体を問わず、バスク地方で展開されたあらゆる鉄道を対象としているのだ。

＊注　現在のイベリア軌間は 1668mm だが、1955年に統一される前は、スペインが 1672mm（6カスティーリャフィート）、ポルトガルが 1665mm（5ポルトガルフィート）と微妙な差があった。

4線軌条の転車台

架線下の線路に動態保存の旧型トラムが

◆

蒸気列車の発車時刻が近づいてきたので、ホームに戻った。乗車券は、初めに受付で買ってある。博物館の入場券とのセットで6ユーロ（博物館のみは3ユーロ）だった。渡されたのは、うれしいことに緑色の硬券で、裏に発車時刻が12:00と手書きされている。ちなみに2023年シーズンの列車運行は、土曜が12時と17時30分の2回、日曜・祝日は12時の1回だ。8月は平日もディーゼル機関車による運行がある。

蒸気列車の硬券切符
裏面に発車時刻を手書き
　

バスク鉄道博物館は1992年の設立で、1994年に整備を終えて全面的に公開された。当初、列車運行は今と違って、アスペイティアから南へ2kmのロヨラ（バスク語でロイオラ Loiola）駅との間で不定期に行われていた。駅はロヨラ聖域のすぐ前にあった。

ところが、地域の主産業である鉄鋼工場を拡張するために線路用地を提供することになり、この区間は1995年5月限りで閉鎖された。代わりに北側の廃線跡で復旧作業が進められ、1998年6月から運行できるようになった。こちらは取り立てて観光名所があるわけではないが、走行距離が4.5kmとより長く、またウロラ鉄道の典型的な渓谷風景が楽しめるから、それはそれでよかったと言えるだろう。

アスペイティア～ラサオ間の1:25,000地形図
Base map from Iberpix, BTN25 2023 CC-BY 4.0 ign.es
　

1番線の跨線橋の真下に、FV 104 と車台に大書された茶塗装のタンク蒸機が停車している。受付で買った博物館のカタログに当たると、軸配置2-6-0、1898年マンチェスター製の104号機関車「アウレラ AURRERA」だ。

現在のビルバオ＝サン・セバスティアン線の一部である旧 エルゴイバル＝サン・セバスティアン鉄道 Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián の開業に際して供用された古典機で、本線運行から退いた後も、同僚機のように他所へ転用されることなく、入換用機関車としてこの地で過ごした幸運な機関車だという。動態復元されて、博物館設立の1992年以来、ここで列車を率いている。

蒸気列車の牽引機アウレラ
　

そこに機関士が乗り込み、2番線の給水塔の前へ移動した。給水が終わると、再び1番線へ移動して、ホームに停車中の2両つないだボギー客車の前に連結される。往路はバック運転で行くようだ。

濃緑地に黄帯を引いた客車は1925年製のオリジナルで、ウロラ鉄道の開業に際してバスク州のベアサイン Beasaín にある車両工場から納入された、という経歴を持つ。ウロラ鉄道は電気運転だったので牽引機は異なるものの、保存運行で当時の鉄道シーンをできるだけ再現しようと努めていることがわかる。

（左）走行前の給水 （右）客車に連結

（左）1925年製のオリジナル客車 （右）車内は1＋2席の板張りシート

甲高い発車の汽笛が聞こえるころには、車内の板張りクロスシートはもとより、デッキにもちらほら人が立った。保存運行はかれこれ30年続いているが、今もけっこうな人気を保っているようだ。列車は定刻12時に駅を離れた。

走りだすとすぐに家並みが途絶え、緑の中を進んでいく。左下にウロラ川の流れがちらちらと見える。このあたりは比高500mほどの山に囲まれていて、線路は谷に沿って右へ左へとカーブを繰り返す。緩い下り坂で、機関車にとっては軽い仕事に見えるが、それでも最前部のデッキには、吐き出された細かいシンダが降り注ぐ。

（左）出発準備完了
（右）往路はバック運転
　

左に急カーブして、川が真横に来たかと思うと、間もなくそれを鉄橋で渡り、間を置かずトンネルに突入した。長さ225m、現行ルートで唯一のトンネルだ。地元客はその存在を先刻承知のようで、客室扉も窓も早くに閉められていた。

暗闇を抜けた後は、国道が左側を並走し始める。川の対岸に渡るアーチの石橋と集落が見え、国道が頭上を乗り越して右に移ったところが、終点ラサオだった。到着は12時20分。地形図上では鉄道記号がまだ北へ続いているが、実際には、駅下手にある車止めで線路は切断され、その先は地道に変わっている。

駅構内は2面2線で、小粒ながら印象的な駅舎が建つ。白い漆喰壁にアクセントのエンジ色が映え、エンタシスの柱が支えるロッジア風の造りもユニークだ。もちろん無人駅だが、内部には調度品が置かれ、明かりもつく様子が、窓越しに見えた。

（左）ウロラ川が近づく（復路で撮影） （右）川を渡ってトンネルへ

ラサオの石橋と対岸の集落

アクセントのエンジ色が映えるラサオ駅舎

折返しのために、機関車はここで機回しされる。解結から転線、そして再連結まで、すべて機関士が一人でこなしている。乗客はみなホームに降りて一部始終を見守るのだが、サービス精神旺盛な機関士は、退避線を回っていく間、汽笛をリズミカルに鳴らし続ける。谷間によく響くので、ご近所から苦情が来ないか心配になるほどだ。

復路では、機関車が正面を向く。ラサオで下車した数人の客に見送られて、列車は出発した。来た道を同じようなペースで戻って、アスペイティアに帰着したのは12時50分すぎ、往復で50分ほどのミニツアーだった。

ラサオ駅での機回し

下車した客に見送られて帰路に就く

◆

最後に、鉄道博物館へのアクセス方法を記しておこう。

アスペイティアへは、周辺の町から路線バスが走っている。鉄道旅行者が使いやすいのは、ウロラ鉄道を転換した UK06系統（スマラガ Zumarraga ～スマイア Zumaia）と、サン・セバスティアンから直通するUK01系統（サン・セバスティアン／ドノスティア San Sebastián/ Donostia ～アスコイティア Azkoitia）だ。所要時間はスマラガから43分、サン・セバスティアンから55分。

旧駅前が一方通行のため、博物館の最寄り停留所は、北行スマイアおよびサン・セバスティアン方面が Trenbidearen Museoa（鉄道博物館）、南行スマラガおよびアスコイティア方面は川沿いの Julian Elorza Etorbidea, 3（ジュリアン・エロルサ通り3）になるので注意のこと。

時刻表、路線図は下記 ルラルデバス Lurraldebus のサイトにある。

写真は別途クレジットを付したものを除き、2023年7月に現地を訪れた海外鉄道研究会の田村公一氏から提供を受けた。ご好意に心から感謝したい。

■参考サイト
バスク鉄道博物館 https://museoa.euskotren.eus/
ルラルデバス https://www.lurraldebus.eus/ 英語版あり

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マヨルカ島 ソーリェル鉄道 II－路面軌道

ソーリェル市街の中心、憲法広場を横断するトラム

◆

ソーリェル駅は、この鉄道の中枢だ。地面に濃い影を落とすプラタナス並木の間に、多数の線路が延びている。列車線の乗降ホームがあるのは、パルマ方（南側）から見て左の2本で、主として、幅広のホームが確保された一番左の線路（1番線）が使われる。

右手は車両基地で、4線収容の機関庫（電動車車庫）や整備工場がコンパクトに配置されている。構内配線も分岐あり交差あり、さらに転車台も挟んでいるから複雑だ。一方、列車線の本線を挟んで隣には、5線収容のトラム車庫がある。そのうち2線は車庫を突き抜けて、パルマ方で列車線の本線につながっている。列車線の機関庫にもトラム車両らしき姿が見えるから、手のかかる改修作業はそちらに移動させて行うのだろう。

ソーリェル駅構内図
黒色の線は列車線、橙色の線は路面軌道
　

ソーリェル駅の列車線機関庫 列車線ホームから撮影

同 路面軌道車庫 左の2線は裏側で列車線と接続している

ソーリェルの旅客駅舎は、列車線ホームの一番奥だ。3階建ての大きな建物で、17世紀初頭に築かれたカン・マヨル Ca'n Mayol という要塞家屋 Casa forta を転用したのだという。ホームは、日本でいう2階相当の高さにある。

ホームに接した待合室の片隅に小さな出札口があるが、閑散としている。というのも、列車で往復するつもりの観光客はすでにパルマ駅で切符を買っているし、片道だけの客は、例の展望台に停車しない上り列車を敬遠する。それで、ここで乗車券を求める人は少ないのだ。

列車線ホームから見たソーリェル駅舎 左に路面軌道が見える

（左）ソーリェル駅、手前の屋内に出札口がある （右）ホームから階段で地上階へ

階段を伝って地上階へ降りると、明るい吹き抜けの空間に出た。左側はパブロ・ピカソ Pablo Picasso の陶芸品の、右側はジョアン・ミロ Joan Miró の版画の、それぞれ無料展示室になっている。同じフロアには直営売店もあり、さまざまな鉄道グッズが揃っているので、立ち寄らないわけにはいかない。

駅舎の玄関を出ると、向かいにあるスペイン広場との間の狭い街路が、トラムの乗り場になっている。軌道は先述の車庫からの続きだが、列車駅の横を通過する間に坂を下ってきたので、もはや1階分の高低差がついているわけだ。

（左）地上階の吹き抜け空間 （右）鉄道グッズが揃う直営売店

駅舎正面、中央が入口

駅舎前のトラム乗り場

◆

ソーリェル路面軌道 Tramvia de Sóller は、ここソーリェル駅 Sóller-Estació と、地中海に開いたポルト・デ・ソーリェル（ソーリェル港）Port de Sóller との間4.9kmを結ぶトラム路線だ。列車線から1年半遅れた1913年10月に開業しているので、もう110年の歴史がある。

かつては旅客だけでなく、港で水揚げされた魚を町へ運び、町からは輸出用のオレンジを港へ送るなど、貨物も扱っていた。港の海軍基地に向け、列車線から直通で石炭や軍需物資を輸送する役割もあった。しかし今では、列車線と同様、一般旅客さえ路線バスに移行しており、もっぱら観光客を乗せて走っている。

ソーリェル～ポルト・デ・ソーリェル間の1:25,000地形図に停留所位置と名称を加筆
交差した矢印は信号所（パッシングループ）を示す
Base map from Iberpix, BTN25 2023 CC-BY 4.0 ign.es
　

運用されている車両も、軌道の歴史を反映したものだ。電動車は、開業時にまで遡るオリジナル車3両（1～3号、下注1）と、1998～2001年に供用された旧リスボン市電の5両（20～24号、下注2）の、8両体制を敷く。いずれも密閉型の2軸車で、ノスタルジー溢れる木枠、板張りの角ばった外観を特徴とする。前面の腰板は、特産のオレンジを想起させる色に塗られている。旧リスボン車も後に改造されたので、ニスの色がやや薄いほかはオリジナル車とほとんど見分けがつかない。

＊注1　集電装置は長らくビューゲルだったが、1990年代にパンタグラフに改修されている。
＊注2　軌間はソーリェルが914mmに対して、リスボン市電は900mm。軌間差が小さく調整コストが低いことが受入れの決め手になった。

オリジナル電動車1号

旧リスボン車23号 （左）改造でオリジナル車とほぼ同じ外観に （右）丸みを帯びたリスボン車の形状を残していた改造前（2013年）            Photo by pjt56 at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

（左）23号の運転台 （右）ベンチシートが配置された客室

一方、付随客車の古参組としては、1890年の製造で1952年にパルマ路面軌道 Tramvia de Palma から引き継いだ開放型の4両（8～11号）、通称「ジャルディニエル Jardinier」がある。また1999年からは、旧リスボン電動車とセットになる付随車も、自社の整備工場で密閉型、開放型合わせて8両（1～7および12号で、番号は電動車と一部重複）製造された。ほかに、開業時からの密閉型2軸車2両（5～6号）も残っているが、走るのは冬季だけだ。

（左）パルマから来た付随客車「ジャルディニエル」
（右）自社製造された付随客車
　

1990年代までこの路線では、電動車の後ろに2両の付随客車がつく3両編成で走っていた。ダイヤは30分間隔で今と同じだったが、観光客の増加により常に混雑し、繁忙期には積み残しが出るような状況だった。それで、列車線の専用列車でやってくる多人数の団体客については、ソーリェル駅の手前に列車の乗降場を設け（下注）、そこからバスで港まで代行輸送する方法で迂回させていた。

＊注　前回言及した1990年開設のカン・タンボル Can Tambor 停留所。

オリジナル電動車＋ジャルディニエルの3両編成
　

このように輸送力増強が喫緊の課題だったことが、リスボン車購入の背景にある。改造が順次完了し、車両群が充実した2001年以降は、最大3本の続行運転が行われるようになった。

さらに2006年には、旧リスボン電動車が両端につき、中間に2両の付随車を挟む総括制御、4両連結での運行が実現する。これにより1編成で150人以上を運べるだけでなく、終端駅での機回しが不要になり、運行の効率化が図られた。パルマから到着する列車の定員は350名だが、路面軌道側で2本を続行運転することでほぼ対応できるようになったのだ。

旧リスボン車が前後についた4両編成

◆

では、ソーリェル駅前からトラムに乗って港へ出かけよう。

6～10月の繁忙期、トラムは30分間隔で走っている。ソーリェル駅の始発は8時、ソーリェル港の始発は8時30分。夜の最終便は間隔が開き、それぞれ20時35分と21時05分発だ。ちなみに11～5月の閑散期は、運行間隔が60分に広がる。

終点までの所要時間は、20～30分だ。主要道路とは分離されているので交通渋滞の影響はほぼないが、全線単線で、途中の停留所で列車交換を行うため、その待ち時間によっても左右される。

運賃は1乗車8ユーロで、往復の設定はない。並走する路線バスの運賃が現金3ユーロ、カード1.80ユーロなので、比較するまでもない高価格だ。これでも1990年代は2ユーロだったというから、2000年代以降の、一般輸送はバス、観光輸送は鉄道と棲み分けを明確にした経営自立策の結果だろう。なお、駅の出札口ではトラムの乗車券を扱っておらず、運賃は車掌が車内で徴収する。

時刻表が記載された停留所の標柱
　

パルマからの次の下り列車がソーリェルに着くのは、13時15分だ。列車到着後はトラムの乗り場が人で溢れかえるので、その前の13時発のトラムに乗車しようと思う。

駅前で待っていると、13時ごろ、電動車2号が付随客車2両を連れて港方から現れた。鉄道オリジナルの1～3号は総括制御未対応のため、従来方式の3両編成で運用されているのだ。しかし、これは遮断機の先の構内で客を降ろして、車庫の方へ引き揚げていった。少し間を置いて次に現れたのは、23、24号の電動車ペアの間に密閉型の付随客車2両が挟まった4両編成だ。ソーリェル港方面へはこの後続便が先行するらしい。待っていた客が乗り込むと、ベンチシートはそこそこ埋まった。

23、24号のペアがソーリェル港方面へ先行

教会横の狭い路地エス・ボルン

13時05分、ボーッという汽笛を合図にトラムは動き出した。最初は下り坂になったエス・ボルン Es Born の狭い路地をゆるゆると進んでいく。さっそく車掌が運賃収受に巡回してくる。現金で払うと、機械印字の薄いレシートをくれた。

路地を抜けるとトラムは、路面軌道の車窓名物ともいうべき町の中心、憲法広場 Plaça de sa Constitució を横断する（冒頭写真も参照）。

重厚なバルコニー装飾が目を引く旧ソーリェル銀行 Banco de Sóller（現 サンタンデル銀行ソーリェル支店）、石灰岩の壮麗なファサードを向ける聖バルトロマイ（バルトメウ）教会 Església de Sant Bartomeu に、太陽を捧げる獅子のレリーフを掲げた市庁舎と、町を象徴する建造物が左右に並び建ち、カフェテラスのテーブルや、スナックや小物を商うさまざまな屋台で埋め尽くされた広場だ。

そぞろ歩く観光客の間をかき分けるように、トラムは最徐行で通過していく。車両の接近に気づかない人もいるので、運転士は何度も警笛を鳴らし、車掌も身を乗り出して警戒怠りない。

憲法広場の聖バルトロマイ教会と市庁舎

広場のカフェテラスの間を最徐行で通過

車内から（帰路写す）

広場からクリストフォル・コロム通り Avinguda de Cristòfol Colom に移ったところで、最初の停留所メルカト Mercat（市場の意）に停車した。文字どおり市営市場の前で、待避線がある。仮に広場で運行にトラブルがあったときでも、港方面へ折返し運転できるようにしてあるのだろう。ここもまだ人通りが絶えない。

メルカト停留所（帰路写す）
　

この300mほどの併用軌道区間を終えると専用軌道になり、旧道沿いの家並みの、レモンやオレンジの実がなる裏庭をかすめながら、郊外に出ていく。緊張から解放されたように、走るペースも少し速まる。

次の待避線があるのは、プラタナス並木の下にあるカン・グイナ Ca'n Guina 停留所だ。続いて、トレント・マジョル Torrent Major（大川の意、下注）を鉄橋で渡る。振り返ると市街地の背後に、朝、列車で越えてきたアルファビア山脈 Serra d'Alfàbia が衝立のように横たわっている。

＊注　トレント Torrent は降雨時だけ水が流れる涸れ川のこと。主に石灰岩でできたマヨルカ島ではよく見られる。

（左）オレンジの実がなる裏庭をかすめて
（右）トレント・マジョルの鉄橋を渡る
　

現在、沿線には12の中間停留所が設置されている（下注）が、どれも簡易な低床ホームに時刻表を記した標柱が1本立っているだけだ。リクエストストップのため、多くは素通りするが、思い出したように停車しては一人二人と降ろしていく。ちなみに降車したいときは、出入口のSTOPと記されたボタンを押すか、窓際にぶら下がっている紐を引いて、運転士に知らせる必要がある。

＊注　正式の終点は後述するラ・パイエザ La Payesa なので、現終点のポルト・デ・ソーリェル（マリソル Marysol）もこの数字に含まれる。なお、湾沿いにかつてあったセスプレンディド S'Espléndido、セデン S'Eden、カン・ジェネロス Ca'n Generós の3停留所は、プロムナード整備を機に廃止された模様。

ほどなくパルマとソーリェル港を結ぶ主要道 Ma-11 と交差した。その後は道端軌道でおおむね直線ルートだが、最高時速でも30kmのため、隣を走るクルマには抜かれっぱなしだ。

（左）主要道Ma-11と交差（帰路写す）
（右）背後に横たわるアルファビア山脈
　

道路脇にロカ・ロジャ Roca Roja 停留所が見えてきた。30分間隔の運行の場合、ここで列車交換が行われる。中間点よりやや港方に位置しているため、ソーリェル行の上り電車が先着することが多く、待っていたのは、21、22号の電動車ペアによる4両編成だった。少し停車している間に、下りの続行便である2号電動車の3両編成も後ろに現れた。

ロカ・ロジャ停留所での列車交換
　

行き違いを終え、再び出発。このあたりは両側から山が迫っていて、主要道はその山を貫く長さ1329mのサ・モラトンネル Túnel de sa Mola に入ってしまう。停留所のない待避線を通過すると、いよいよ前方にエメラルド色の海が見えてきた。ビーチにさしかかるサ・トレ Sa Torre 停留所では、客がぞろぞろと下車して、車内がすいた。線路は右へ進むが、左のほうにも椰子の枝が風に揺れるプラジャ・デン・レピク Platja den Repic のビーチが続いている。

（左）2号電動車が続行
（右）サ・トレ停留所で多くの客が下車
　

ここから終点までは、エス・トラベス Es Través の弓なりになった湾岸を走る。光降り注ぐビーチでくつろぐ人々やボートが浮かぶのどかな湾景に目を細めながらの、鉄道旅のフィナーレにふさわしい数分間だ。プロムナードの中央に軌道が通っているが、この形に整備されたのは意外に新しく、2012年のことだ。

かつてここには主要道 Ma-11 が通っていて、軌道はその海側に分離されていた。2007年に上述のサ・モラトンネルを経由するバイパスが開通したことで、通過車両をそちらに移し、湾沿いを歩行者に開放したのだ。軌道もその際に移設され、もとの軌道用地は海側の歩道になっている。

エス・トラベスのプロムナード

ソーリェル湾の眺め、正面が地中海への出口

プロムナード整備以前の風景 軌道は主要道の海側を通っていた（2010年） Photo by Alain GAVILLET at wikimedia. License: CC BY 2.0

やがてトラムは減速し、右隣に待避線が現れた。終点ポルト・デ・ソーリェル（マリソル Marysol）に13時29分到着。降車が済んだ頃に、続行の3両編成が右の線路に入ってきた。こちらは機回しが必要なため、4両編成はすぐに発車して、停留所を空けなければならない（下注）。

＊注　ソーリェルに戻る必要のない時は、サ・トレ停留所の南にある待避線で留置される。

終点ポルト・デ・ソーリェル（マリソル）に
続行編成も到着
　

ささやかながらもここは、パルマから延々乗ってきたソーリェル鉄道 Ferrocarril de Sóller (FS) のもう一方のターミナルだ。町の中心部に位置し、サ・カロブラ Sa Calobra へ行く沿岸観光船の埠頭も目の前にある。軌道の海側に建てられた旧駅舎は、早くも1920年代にマリソル Mar y sol、すなわち海と太陽という名の食堂 兼 ホテルに改装され、今もレストランとして営業している。

レストランに転用された旧駅舎

ソーリェルへ戻るトラムに客が群がる

軌道はさらに150mほど先に進んだ、ラ・パイエザ La Payesa（旧サ・ポサダ・デ・アルテザ（職人宿の意）Sa Posada de l'Artesà）と呼ばれる場所が正式の終点だ。4.9kmという路線長もその距離を含んでいる。港に海軍基地があった時代、このルートは貨物線として機能しており、さらに先の造船所まで達していた。今でも路面に軌道が残されているが、トラムがそこまで足を延ばすことはもはやない。

軌道の終端ラ・パイエザ
かつてはさらに貨物線が続いていた
　

写真は別途クレジットを付したものを除き、2022年6月に現地を訪れた海外鉄道研究会の田村公一氏から提供を受けた。ご好意に心から感謝したい。

■参考サイト
ソーリェル鉄道 https://trendesoller.com/
ソーリェルからソーリェル港に至るマヨルカの路面軌道の前面車窓動画
Führerstandsmitfahrt mit der Straßenbahn von Mallorca von Sóller bis Puerto de Sóller
https://www.youtube.com/watch?v=gV8cTyKeQHQ

★本ブログ内の関連記事
　マヨルカ島 ソーリェル鉄道 I－列車線
　バスク鉄道博物館の蒸気列車
　スペインの保存鉄道・観光鉄道リスト

マヨルカ島 ソーリェル鉄道 I－列車線

マヨルカ島 Mallorca は、西地中海に浮かぶスペイン領バレアレス諸島 Illes Balears/ Islas Baleares の最大の島だ。面積は3640平方kmで、沖縄本島（1208平方km）の3倍に及ぶ。地中海性の穏やかな気候のもと、光降り注ぐビーチはもとより、自然豊かな内陸のドライブやサイクリングも人気で、観光の島としてすっかり定着している。

ソーリェル鉄道パルマ駅での機回し作業
　

その南西に開いた湾に臨んで、主要都市パルマ Palma（下注1）がある。バレアレス諸島の行政・経済の中心地であり、本土から航空機や船で来る客にとってマヨルカ島の玄関口になっている。ソーリェル鉄道 Ferrocarril de Sóller (FS) は、そのパルマを起点に、トラムンタナ山脈 Serra de Tramuntana の向こう側にある小さな町ソーリェル Sóller（下注2）とその港へ行く軽便鉄道だ。

＊注1　パルマやラ・パルマという地名は世界各地にあるため、通常、パルマ・デ・マヨルカ Palma de Mallorca と呼んで区別される。
＊注2　Sóller の音訳には揺れがあり、ソリェル、ソーイェルとも書かれる。また、現地の発音はソイヤ、ソヤのように聞こえる。

鉄道は、実質的に2本の路線から成る。

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トレン・デ・ソーリェル Tren de Sóller
パルマ Palma FS ～ソーリェル Sóller 間 27.3km
軌間914mm（3フィート）、直流1200V電化
1912年蒸気鉄道で開業、1929年電化

州都パルマとソーリェルの町を結ぶ「列車線」。Tren は英語の Train で、列車を意味するが、以下では「ソーリェル鉄道」と記す。

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トラムビア・デ・ソーリェル Tramvia de Sóller
ソーリェル～ポルト・デ・ソーリェル Port de Sóller 4.9km
軌間914mm（3フィート）、直流600V電化
1913年開業

内陸にあるソーリェルの町と少し離れた港を結ぶトラム路線。Tramvia は英語の Tramway で、以下では「ソーリェル路面軌道」と記す。後述する理由で「列車線」と一体のものとして建設されたが、実態は本線に対する支線のような関係だ。

ソーリェル鉄道路線図

◆

マヨルカ島での鉄道の歴史は、1875年に始まる。この年、914mm（3フィート）軌間、蒸気運転のマヨルカ鉄道 Ferrocarriles de Mallorca が、パルマから内陸の町インカ Inca まで通じた。ターミナル駅が建設されたのは旧市街の北東部で、現在、征服王ハイメ1世の像が建つスペイン広場 Plaça d'Espanya の向かいだった。当時はまだ旧市街を囲む市壁が残っており、その外縁に当たる。続いてここから島の各方面へ、放射状の路線網が形成されていく。

ソーリェル市民もまた、特産の柑橘類や町工場の繊維製品を輸送するために、鉄道の必要性を痛感していた。構想は1890年代からあったものの、目の前に横たわる山脈の横断という難題の解決には時間を要した。3km近い長大トンネルで山を貫くという大胆な計画が認可され、地元資本でソーリェル鉄道会社が設立されたのは、ようやく1905年のことだ。

鉄道会社設立時の株券
Image from wikimedia. License: public domain
　

路線延長は27kmで、地方鉄道（二級鉄道）Ferrocarril secundario の補助金交付の条件である30kmに少し足りなかった。そこで、同じ軌間で線路を4km離れた港 El Port まで延長することにして、これをクリアしている。今もある路面軌道線だ。パルマ駅の土地は、マヨルカ鉄道のターミナルから通りを一つ挟んだ西側に確保され、マヨルカ鉄道と車両が直通できるように、両駅を接続する渡り線も計画された。

5年余の工事を経て、蒸気運転のソーリェル鉄道が1912年4月に開業した。運行を担うためにタンク機関車が4両購入され、「パルマ」「ソーリェル」など経由地の名がつけられた。方や軌道線は、1年半遅れて1913年10月に、最初から電気運転で開業した。

ソーリェル駅で待機するトラム車両
　

当初は貨物輸送が主体だったが、連続勾配で酷使された蒸機はしばしば不調となり、運行に支障をきたした。乗客にとっても、トンネルで客室に入り込む煤煙は困りものでしかない。列車線の電化は開業間もない1915年から検討されていたのだが、実現に漕ぎつけたのはかなり遅れて1929年のことだ。このとき導入された旅客用電車は、今もまだ現役で動いている。

1930年代になると、主にフランスやイギリスで、マヨルカ島が観光地として注目を集めるようになった。列車線と軌道線を直通する観光列車の運行が1930年に始まっている。スペイン内戦とそれに続く第二次世界大戦の間、島への訪問客は激減したが、1950年代からは回復を見せた。それに伴い、乗車体験とセットになったソーリェルの町と港の人気も高まっていく。

マヨルカ島の観光ポスター（1961年）
　

しかし、島全体を見渡すと、鉄道網は縮小過程にあった。モータリゼーションの影響で利用が減少したマヨルカ鉄道は経営に行き詰まり、1959年に国（国営鉄道開発局 EFE）の管理下に置かれた。EFEと1965年にそれを引き継いだ公共企業体 FEVE は、全国的に不採算路線の廃止を推し進めた。そして、当面存続させるさまざまな軌間の路線については、運用を効率化するためにメーターゲージ（1000mm軌間）に統一していった。

マヨルカ島の鉄道は、1994年に再び公営のマヨルカ鉄道輸送 Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) に移管されたが、本土の狭軌線と同じメーターゲージなのは、こうした経緯による。幸いと言うべきか、ソーリェル鉄道はマヨルカ鉄道とは別会社だったため、改軌を免れ、オリジナルの3フィート軌間のままで残った。

パルマの街路を走る列車
　

ところで、鉄道に比べてソーリェルに通じる道路の整備は遅れており、19世紀後半に開削された山道に長らく依存していた。標高497mのソーリェル峠 Coll de Sóller を、果てしなく続くつづら折りで越えていく難路だ。ようやく1997年に、鉄道トンネルに並行して長さ3023mの道路トンネルが完成し、交通事情は格段に改善された。

同時にこれが、鉄道にとって最大の脅威となることも明らかだった。事実、パルマ～ソーリェル間ではその後、トンネル経由で路線バスが30分ごとに運行され、所要時間差、料金差ともに大きい（下注）ことから、公共輸送の機能はほぼこちらに移行してしまっている。

＊注　パルマ～ソーリェル間の所要時間は鉄道60分、バス30～35分（定刻の場合）。片道運賃は2023年現在、鉄道18ユーロ、バス4.50ユーロ（現金の場合）。

パルマとソーリェル港を結ぶバス204系統
　

鉄道ではかねてから、定期列車の間を縫って、観光列車の運行にも力を入れてきた。経営陣が交替した2002年以降は、存続を図るために、地域の観光資産という性格が前面に押し出されている。スペインでは珍しい旧世代車両による運行（下注）が維持されたことで、アトラクションとしての人気は不動のものとなった。観光バスや沿岸観光船とも連絡し、島を訪れた観光客をソーリェルに呼び込む広告塔の役割を果たしているのだ。

＊注　定期運行している列車線では国内唯一、トラムはバルセロナのトラムビア・ブラウ Tramvia Blau（2023年7月現在運休中）とここしかない。

◆

パルマ港から市内バスに乗り、朝8時前、スペイン広場に着いた。マヨルカ鉄道のパルマ駅は2007年に地下に移され、郊外バスやメトロのターミナルと接続する大規模なインターモーダル駅 Estació Intermodal に姿を変えている（下注）。地上には広大な公園が整備され、昔の面影は、商業施設に転用された旧駅舎と跨線橋に残るだけだ。

＊注　市内バスは地下には入らず、従来どおりスペイン広場前の停留所に停車している。

（左）インターモーダル駅
　バスターミナルに隣接してSFMの列車ホームがある
（右）公園北端に保存された旧跨線橋
　

一方、通りを隔てて北西側のソーリェル鉄道パルマ駅は、今も変わらず地上にある。マヨルカ鉄道の規模に比べれば、敷地も建物もささやかなものだ。大通りの角では、モデルニスモ調の錬鉄格子の上に「Ferrocarril de Sóller（ソーリェル鉄道）」の文字が躍るが、朝早いので扉はまだ開いていない。

反対側の門扉まで行ってみると、フェンス越しに構内が見渡せた。パルマ駅にもかつては機関庫・整備工場があったが、ソーリェル駅に機能を集約するために1997年に廃止されてしまった。それで現在は、夜間滞泊用の簡易な車庫しかない。

ソーリェル鉄道パルマ駅 （左）大通りに面した門扉 （右）駅舎ファサード、入口はまだ開いていない

構内から街路に出ていく線路

下の写真の左手に見えるのがその車庫だ。電動車1号と4号が休んでいる。いずれも1929年の電化開業時に投入された古典機で、いかつい顔と魚眼のようなヘッドライトを特徴とする。由来は不明だが、マヨルカを愛するドイツ人の間では「赤い稲妻 Roter Blitz」の愛称（下注）で呼ばれる車両だ。全部で4両在籍していて、鉄道線の運行はすべてこの形式車で賄われている。

＊注　これはドイツだけで通用する愛称。ちなみに2021年にマヨルカ島を訪れた国別観光客数はドイツ212万人、スペイン110万人、イギリス67万人の順で、ドイツ人が圧倒的に多い。

駅は2面3線の構造で、駅舎に接した片面ホームと、隣接する島式ホームがある。後者を挟み込む線路は留置線代わりになっているらしく、6連の客車が2本、朝の出番を待っている。

朝一番の構内

「赤い稲妻」4号機、ソーリェル駅にて

（左）ソーリェル鉄道の社章 （右）電動車の製造銘板

8時30分に入口が開いた。こじんまりした駅舎の中は、出札口が2つ並ぶ。右はオンライン予約した客が対象、左は直接購入する客の窓口だ。上部のモニターに本日の列車時刻が表示されているが、主に観光客が相手なので、朝は遅い。ソーリェル行きの下り一番列車が10時10分発、次は10時50分の発車だ。その右の数字は残りの席数を示しているが、始発便でもまだ十分余裕がある（下注）。とはいえ、列車発着のようすも観察したいので、乗るのは二番列車にしよう。

＊注　前日までネット予約が可能。当日は窓口売りのみ。

パルマ駅の出札窓口
　

運賃は、列車線が大人片道18ユーロ、往復25ユーロ、路面軌道とのセット券が往復32ユーロ（片道の設定はない）だ。路面軌道の正規運賃は片道8ユーロなので、セット券だとかなり割引になる。しかし、当日限り有効のため、泊りがけの場合は片道ずつ買うしかない。

切符には乗車区間と指定された列車（の発車時刻）がプリントされているが、席は自由席だ。団体の予約が入っているなどで係員から指示がある場合は別として、電動車を含めてどこでも座れる。

（左）列車線の片道乗車券
（右）各列車の残り席数を示すパネル
　

駅の周辺を観察してから戻ると、窓口の前にはけっこうな行列ができていた。構内にいたはずの4号機と客車1編成の姿が消えていることに気づく。この路線では、時刻表に掲載されない団体専用列車も走っている。団体客は大型車の駐車場がある郊外の停留所で観光バスから乗り継ぐので、そこまで回送されていったのだろう。構内に残った1号機も客車に連結済みで、始発便を購入した客がそちらへ向かっている。

始発列車に乗り込む客

二番列車の客はホームで待機

そうこうしているうちに、空いていた駅舎前の片面ホームへ、3号機が率いる列車が入ってきた。ソーリェルを9時に出た上り一番列車だ。入れ替わるようにして、準備の整った1号機の下り一番列車が島式ホームを出ていく。

到着した列車では、さっそく機回し作業が始まった。切り離された3号機が車止めの手前まで前進した後、中線（島式ホームの片側）へ転線していく。下り方の分岐器は出口の門扉の間際にあるため、いったん街路まで出て折り返さなくてはならない。手狭な構内ならではの面倒な儀式だ。

パルマ駅の機回し作業
（左）街路に出て折返し
（右）転轍てこは門扉の間際に
　

二番列車への乗込みが始まったのは、出発のおよそ30分前。ホームで車掌氏から切符のチェックを受けて乗り込んだ。

列車は、電動車と客車6両の7両編成だ。電動車の客室は1等、2等が半室ずつで、1等はベル・エポック調のソファー、2等には艶光りする板張りベンチが並ぶ。後続の客車はモノクラスで、背もたれは低いが、向きを変えられる転換式クロスシートだ。天井の丸いランプといい、ラッチで固定する片上げ式の窓といい、内装にレトロ感がにじみ出ている。

電動車の客室 （左）1等室はソファーが並ぶ （右）2等室はベンチシート

客車はモノクラスで、背もたれは転換式

◆

発車時刻が近づくころには、席がほぼ埋まった。車掌が鳴らす名物のラッパとそれに応える汽笛が聞こえ、定刻から5分ほど遅れの10時55分ごろ、列車はゆっくりとホームを離れた。

構内から街路に出た後、しばらく中層ビルが林立する市街地を、車道に挟まれて走る。線路の建設後に町が造成されたのだろうが、今ではセンターリザベーション化された路面軌道といった雰囲気だ。交差点が多いので、しきりに警笛が鳴らされる。

（左）パルマ駅を出て街路上へ
（右）車道に挟まれた市街地の線路
　

5分ほど走ると市街地は遠のいていき、代わりに工場群が現れた。右手から、インターモーダル駅と UIB（バレアレス諸島大学 Universitat de les Illes Balears の略称）を結んでいるメトロM1号線の線路が近づいてくる。まもなくメトロとの接続駅ソン・サルディナ Son Sardina（下注）に停車。あいにくこちらはほぼ全員が観光客なので、乗継ぎのニーズは少なそうだ。

＊注　マヨルカの地名によく見られる「ソン Son」は、普通名詞では家を意味し、イスラム時代の農場に起源をもつ荘園をいう。

次のソン・レウス Son Reus 停留所では、駅前に大型バスの駐車場が確保されている。列車の旅を組み込んだバスツアーの場合、ここから列車とトラムを乗り継ぎ、ソーリェル港で沿岸観光船に乗るか、再びバスに拾ってもらう（またはその逆）という片道コースが主流のようだ。

（左）ソン・サルディナ駅前後ではメトロが並走
（右）ソン・レウス停留所は観光バスと接続
　

しばらくの間、大平原エス・プラ Es Pla をまっすぐ北に向かう。周囲は、イナゴマメやアーモンドの木が等間隔に植わる農業地帯だ。方向転換用の三角線があるサンタ・マリア Santa Maria と、次のカウベト Caubet の両停留所を立て続けに通過した後、線路は緩やかな斜面に取りついた。風景はいつしか松林に変わり、素掘りのままの切通しがときおり視界を遮る。

やがて列車は減速し、山麓の町ブニョラ Bunyola の駅に停車した。ここは全線の中間にあたり、電化開業時からの駅舎と変電所がある。数人が乗り降りした。

中間の主要駅ブニョラに到着
　

ここからはいよいよ山越え区間だ。駅を出ると左に大きくカーブし、山裾を縫いながら、短いトンネルを2本くぐる。行く手に、トラムンタナ山脈の一部をなすアルファビア山脈 Serra d'Alfàbia の、盾のような崖が見え隠れしている。山裾に築かれた石積みテラス「マルジェス  marges」（下注）の畑を見ながらなおも上っていき、美しいアンダルシア風庭園の最寄り停留所、ジャルディンス・ダルファビア（アルファビア庭園）Jardins d'Alfàbia に停車した。

＊注　漆喰を使わずに丸石で築いたテラスを、地元でこう呼ぶ。

（左）石積みのテラス「マルジェス」
（右）アルファビア庭園へ向かう道
　

発車して間もなく、列車は、長さ2876mのマジョルトンネル（大トンネル）Túnel Major に突入する。ソーリェル峠の下を貫くサミットトンネルで、最高地点は標高238mに達し、通過には約5分かかった。長い暗闇を抜けた後は、右手に深い谷を見ながら坂を下っていく。試しに勾配を地形図で計測すると25‰程度になる。蒸気鉄道として開業しているので、これが実用の限界だろう。

右手の線路脇に、頭像と祭壇画風の6連のパネル絵が見えた。これは鉄道開通75周年を記念して1987年に設置されたモニュメントだ。絵はソーリェルの歴史を題材にしたもので、頭像は鉄道構想を初めて提案した政治家（下注）だという。しかし、走る列車の窓からは内容を確かめるすべもない。

＊注　ソーリェルの実業家ジェロニモ・エスタデス・リャブレス Jerónimo Estades Llabrés。最初の構想は山脈を迂回する軽便線だったが、資金不足で実現しなかった。

（左）サミットのマジョルトンネル南口 （右）北口近くにある開通75周年のモニュメント

マジョルトンネル～ソーリェル間の1:25,000地形図 Base map from Iberpix, BTN25 2023 CC-BY 4.0 ign.es

この先は、高度を落とすために線路が山の斜面に大きく引き回されていて、車窓きっての絶景区間だ。短いトンネルを2本くぐったところで、ミラドル・プジョル・デン・バニャ Mirador Pujol d’en Banya（下注）に停車した。本来は列車交換のための信号所だが、1988年に谷側にホームが設置されてからは、ソーリェルの盆地を俯瞰する名所になっている。下り列車はここで5～10分停車するので、乗客もホームに降りて、目の前に展開するパノラマをゆっくり鑑賞することができる。

＊注　ミラドル Mirador は展望台の意。ホーム設置以来、停車サービスが観光列車 Tren turistico の特典として実施されてきた。ホームは片側（下り線側）にしかないので、通常、上り列車は通過する。

プジョル・デン・バニャの展望台でしばし停車
　

展望台から盆地の底まで高低差が130mほどあるので、確かに眺めはすばらしい。左方には地中海を望み、正面には淡いオレンジ色の屋根がひしめく町が広がっている。その背後にそびえ立つのは、トラムンタナ山脈の主峰で、島の最高峰でもあるプチ・マジョル Puig Major（標高1436m）だ（下注）。盆地を取り囲む山並みの中で、鑿で荒削りしたような山肌がひときわ目を引いている。すでに1時間近くも列車に揺られてきた乗客にとって、この眺望はいい気晴らしになるに違いない。

＊注　ただし実際に見えているのは、手前の尾根ペニャル・デル・ミチディア Penyal del Migdia（最高地点の標高1398m）。球形のレーダーが建つプチ・マジョルの山頂はその後ろに隠れている。

展望台からのパノラマ 左奥は地中海で、港は手前の山に隠れている 右がソーリェル市街地

市街地の背後にそびえる島の最高峰プチ・マジョル

もう一つの見どころは、再び発車してまたトンネルを2本くぐった先にあるシンク・ポンツ高架橋 Viaducte "Cinc Ponts" だ。またいでいる川の名に由来するモンレアルス高架橋 Viaducte de Montreals が正式名だが、5連のアーチからシンク・ポンツ（5つの橋の意）と呼ばれるようになった。長さ52mで、右にカーブしながら谷を渡っていく。木々に遮られないので見晴らしもいい。

シンク・ポンツ高架橋を渡る
　

橋から2本目の比較的長いトンネルには、シンク・センツトンネル Túnel "Cinc-cents" という俗称がある。長さは530mで、およそ500（カタルーニャ語でシンク・センツ）というのが名の由来だ。線路はトンネルの前後で180度向きを変え、今度は左の窓に町が現れる。

山裾の短いトンネルをいくつか経る間に、高度は目に見えて下がり、町並みが近づいてきた。最後のトンネルの手前で、旧カン・タンボル Can Tambor 停留所を通過（下注）。トンネルから出るとすぐに速度が落ち、名産のオレンジ畑の中を左にカーブしていく。ほどなく車庫と周りの線路群が見えてきて、列車は、プラタナス並木の濃い影が落ちるソーリェル駅のホームに静かに滑り込んだ。

＊注　路面軌道の輸送力不足を補う団体専用バスのための乗継ぎ用停留所。1990年に開設されたが、現在は使われておらず、鉄道のリーフレットにも記載されていない。

続きは次回。

プラタナスの影が落ちるソーリェル列車駅

パルマから列車が到着

写真は、2022年6月に現地を訪れた海外鉄道研究会の田村公一氏から提供を受けた。ご好意に心から感謝したい。

■参考サイト
ソーリェル鉄道 https://trendesoller.com/

★本ブログ内の関連記事
　マヨルカ島 ソーリェル鉄道 II－路面軌道
　スペインの保存鉄道・観光鉄道リスト

スペインの保存鉄道・観光鉄道リスト

これからスペインにある観光鉄道についていくつか記事を書くつもりなので、調べた範囲で国内にある保存鉄道・観光鉄道のリストを作成した。西欧諸国ではフランスに次いで広大な国にしては物足りない数だが、内容はバラエティに富んでいる。

段丘崖の下を走るアルガンダ鉄道の蒸気列車（2018年）
Photo by CARLOS TEIXIDOR CADENAS at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

◆

保存鉄道・観光鉄道リスト－スペイン
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_spain.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－スペイン」画面
　

項番1　パハレス坂 Rampa de Pajares

パハレス坂は、RENFE（スペイン国鉄）レオン＝ヒホン線 Ferrocarril de León a Gijón の一部で、国内の在来線で最も険しいとされる山越え区間の通称だ。保存鉄道でも観光鉄道でもないが、山がちな国土を19世紀の鉄道技術でどのように克服していったのかを知る意味で注目に値する。

路線は、北海岸と中央高地を隔てるカンタブリア山脈 Cordillera Cantabrica を貫いていて、サミットと北麓の谷底との高度差は実に900m以上ある。それで、勾配を幹線規格の20‰に収めるために、大掛かりな線路の引き回しを行わなければならなかった（下図参照）。襞の多い山腹を縫って大小60本以上のトンネルと、150か所以上の橋梁が次々に現れるという、見るからに驚異のルートだ。

この坂道は1884年の開通以来、140年にわたって中央高地と北海岸との間の重要な連絡路として機能してきた。しかし目下、長さ24.6kmの新トンネルを含む高速仕様のバイパス線が建設中で、2024年にも完成が見込まれている。これが正式に開業すると、少なくとも旅客列車でパハレス坂を体験することは難しくなるだろう。

ちなみに、カンタブリア山脈を貫く路線は他にもあるが、いずれも同様の理由で羊腸の道をたどることを強いられている。たとえば、パレンシア＝サンタンデル線 Línea Palencia-Santander のレイノサ Reinosa ～バルセナ Bárcena 間、カステホン＝ビルバオ鉄道 Ferrocarril Castejón-Bilbao のイサラ Izarra ～オルドゥーニャ Orduña 間がそうだ。

パハレス坂のふもと、 プエンテ・デ・ロス・フィエロス Puente de los Fierros 駅に停車中の近郊線電車 （2020年） Photo by Savh at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

パハレス坂ルート（1915年） Image from Guide Joanne, 1915 edition. License: public domain

項番15　いちご鉄道 Tren de la Fresa

スペイン本土最初の鉄道は1848年にバルセロナと近郊との間で開業したが、2番目は1851年開業のマドリード＝アランフエス線 Ferrocarril de Madrid a Aranjuez だ。特産のイチゴを含む果物や野菜がこの路線で首都に運ばれたことから、いつしか「トレン・デ・ラ・フレサ Tren de la Fresa（いちご列車またはいちご鉄道）」の愛称がついた。

今はセルカニアス・マドリード（マドリード郊外線）Cercanías Madrid に組み込まれ、C-3号線の通勤電車が行き交うルートだが、行楽シーズンの週末には、古典客車を使用した懐古列車ツアーも実施されている。運行開始は1984年で、かれこれ40年続く伝統イベントだ。当初は蒸気機関車が牽いていたが、最近は電気機関車またはディーゼル機関車がバトンを引き継いでいる。

マドリードでの出発駅は中央駅アトーチャ Atocha ではなく、鉄道博物館に改装されている旧デリシアス Delicias 駅だ。一路南下し、約50分で、ロドリーゴ Rodrigo の名曲でも知られた古都アランフエスに到着する。オプションで世界遺産の王宮や旧市街を巡った後、帰りの列車内で、アテンダントから乗客に新鮮なイチゴがふるまわれる。

蒸機が牽引していた頃のいちご列車
アランフエス付近（2012年）
Photo by Andrés Gómez - Club Ferroviario 241 at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

項番3　バスク鉄道博物館 Museo Vasco del Ferrocarril

ビスケー湾に面した北海岸一帯には1000mm軌間の路線網が張り巡らされていて、さながら狭軌の王国だ。北東部に位置するバスク州には、こうしたメーターゲージの機関車や客車を動態保存しているバスク鉄道博物館 Museo Vasco del Ferrocarril（バスク語表記 Burdinbidearen Euskal Museoa）がある。

1994年にオープンした博物館は、旧ウロラ線 Ferrocarril del Urola の中間駅だったアスペイティア Azpeitia 駅を、駅舎や構内配線だけでなく、機関庫や変電所など付属施設も含めて再利用している。運営主体がバスク州の鉄道運行を担うエウスコトレン Euskotren 社ということもあって、展示車両も、鉄道用の機関車や客車から、路面電車や地下鉄車両、道路車両まで実にさまざまだ。

支線だったウロラ線はすでに廃止され、跡地の大半は自転車道などに姿を変えてしまった。しかし、アスペイティアから下流のラサオ Lasao 駅までの4.5kmだけは、保存列車の走行用に線路が残されている。シーズンの週末には、博物館の蒸気機関車が旧型客車を牽いて、ウロラ川に沿うこの渓谷区間を往復する。

＊注　鉄道の詳細は「バスク鉄道博物館の蒸気列車」参照。

旧ウロラ線を行くバスク鉄道博物館の蒸気列車
（2004年）
Photo by Nils Öberg at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番16　アルガンダ鉄道 Tren de Arganda

メーターゲージの蒸機で運行される観光鉄道はもう1か所、マドリード南東郊にもあり、地名にちなんでアルガンダ鉄道（アルガンダ列車）と呼ばれている。拠点はマドリード地下鉄9号線のラ・ポベダ La Poveda 駅から西へ500mで、アクセスは容易だ。

路線はもとタフニャ鉄道 Ferrocarril del Tajuña と称し、首都からおおむねタフニャ川に沿ってグアダラハラ県アロセン Alocén まで、142kmも続く長大路線だった。しかし、貨物輸送をしていたマドリード側の35kmを最後に、1997年に全廃となった。その廃線跡の一部、約4kmを使って2001年に開業したのがこの保存鉄道だ。

地下鉄（下注）の駅近とはいえ、周辺は麦畑が広がり、鉄道の現役時代を彷彿とさせる。列車は春・秋の日曜日に運行され、小型タンクが古典客車を数両連ねて、マドリード方向に出発する。まもなく渡るハラマ川 Río Jarama のトラス橋が車窓の名物だ。その後、西に向きを変えて荒々しい段丘崖の下を走り（冒頭写真参照）、折返し駅ラグナ・デル・カンピリョ Laguna del Campillo に至る。

＊注　郊外地なので、地下鉄といえども地上を走っている。

アルガンダ鉄道が保有する 1926年オーレンシュタイン・ウント・コッペル Orenstein & Koppel 製の小型タンク （2016年） Photo by CARLOS TEIXIDOR CADENAS at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

ハラマ川を渡るトラス橋（2020年） Photo by Julio A. Ortega at Flickr. License: public domain

項番10　トラムビア・ブラウ（青トラム）Tramvia Blau

カタルーニャの州都バルセロナはいうまでもなく国際的な観光地だ。見どころが多数あるなか、鉄道関係ではトラムビア・ブラウがよく知られている。地下鉄7号線の終点（下注）があるケネディ広場 Plaça Kennedy から、ケーブルカー乗り場の前のドクトル・アンドレウ広場 Plaça del Doctor Andreu まで、ティビダボ山へ向かう観光客を乗せて走る青色の路面電車だ。わずか1.3kmの短区間とはいえ、急な坂道を何食わぬ顔で上っていく姿は頼もしい。

＊注　駅名はアビングダ・ティビダボ Avinguda Tibidabo（ティビダボ大通り）。

使われている車両は1901～04年製の2軸車で、路線のオリジナルだ。もとから青塗装で、1979年に市営化された後も、市電のような赤色に塗り直されることはなかった。ただし129号車は旧市電を復元したので、例外的に赤をまとっている。

バルセロナには現在トラム路線が数本あるが、市電が全廃された1971年から、トラムが復活した2004年までの30数年間、これが市内唯一の路面電車だった。存続した理由は、別会社が運営していたことと、これ自体がティビダボにリンクしている観光アトラクションだったからだ。今も運賃は市内交通とは別建てで、車内で車掌が徴収する。

なお、トラムビア・ブラウは改修のために2018年から長期運休中で、その間、代行バスが走っている。

ドクトル・アンドレウ広場に到着した7号電車
（2014年）
Photo by Andreas Nagel at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番12　ソーリェル鉄道 Tren de Sóller
項番13　ソーリェル路面軌道 Tramvia de Sóller

西地中海に浮かぶマヨルカ島 Mallorca はスペイン最大の島で、州都パルマ Palma を起点にした複数の鉄道路線がある。公営（マヨルカ鉄道輸送 Serveis Ferroviaris de Mallorca）の通勤路線やメトロと並び、民営の観光鉄道として名を馳せているのがソーリェル鉄道 Ferrocarril de Sóller だ。914mm（3フィート）軌間で電化された鉄道線と路面軌道線をもっていて、両者はソーリェルの町で接続している。

鉄道線のほうは「トレン・デ・ソーリェル（ソーリェル列車またはソーリェル鉄道）Tren de Sóller」と呼ばれる。1912年に蒸気鉄道で開業し、1929年に電化された。パルマ市内、スペイン広場 Plaça d'Espanya の横にあるターミナル駅を起点とし、立ちはだかるトラムンタナ山脈 Serra de Tramuntana を横断して、盆地に位置するソーリェル Sóller まで27.3kmの路線だ。

並行して路線バスが30分間隔で走っていることもあり、列車の旅は観光客向けに特化されている。ホームで客を迎えるのは、艶光りする板張りの車両を長々と連ねたレトロ列車だ。乗車時間は約1時間。前半は市街地を抜けて、オリーブ畑が広がる中をひた走る。後半、峠のトンネルを出た直後に、ソーリェルの町を見下ろす展望台の駅で5～10分の小休止がある。

＊注　鉄道の詳細は「マヨルカ島 ソーリェル鉄道 I－列車線」参照。

ソーリェル鉄道の列車、ブニョラ Bunyola 南方にて
（2017年）
Photo by Diesellokophren at wikimedia. License: CC0 1.0
　

列車が着いたソーリェルの駅前には、路面電車が発着する。町と港との間を結んでいる延長4.9kmの「トラムビア・デ・ソーリェル（ソーリェル・トラムまたはソーリェル路面軌道）Tramvia de Sóller」だ。1913年開業の貴重な旧世代トラムで、スペインでは前項のトラムビア・ブラウとここにしか見られない。

車両は「列車」と同じような板張りだが、利用者が混同しないように、前面腰板がオレンジ色に塗られている。混雑するシーズン中は、電動車2両の間に開放型客車2両をはさんだ最大4両編成で走る。さらにピーク時は2本が続行運転されて、押し寄せる客をさばく。

駅を出た電車は、市場やカフェテラスが賑わう教会前の広場をそろそろと横断する。しばらく道端をかすめ、最後は強い日差しが降り注ぐ海岸の、のびやかなプロムナードに沿って進む。「列車」とはまた違って、通り過ぎる風景との距離が近いのが魅力だ。

＊注　鉄道の詳細は「マヨルカ島 ソーリェル鉄道 II－路面軌道」参照。

ソーリェルの街路を抜けていく路面電車（2008年）
Photo by Olaf Tausch at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番4　ヌリア登山鉄道 Cremallera de Núria

ラック式登山鉄道も北東部のカタルーニャ州で2本動いている。その一つ、ヌリア登山鉄道は、ピレネー山脈の山懐にいだかれたカトリックの聖地ヌリア Núria が目的地だ。延長12.5km、軌間1000mm、アプト式ラックレールを用いて、麓の駅との高度差1059mを克服する。開業が1931年と比較的遅かったので、最初から電気運転だった。

ヌリアには、ロマネスク期の聖母像が安置された教会建物があり、周辺にはスキー場も開かれている。しかし車道が通じていないので、徒歩を除けば登山鉄道が唯一のアクセス手段だ。所要時間は40分、山奥にもかかわらず、ピーク期には1日13往復もの列車が走っている。

鉄道の起点は、カタルーニャ近郊線のリベス・デ・フレゼル Ribes de Freser 駅前にあるリベス・エンリャス Ribes-Enllaç だ。Enllaç（スペイン語では Enlace）は接続、連絡を意味する。

滑り出しは粘着式で谷底を這う。5.5km地点でラック区間が始まり、中間駅ケラルブス Queralbs からは氷河谷の急斜面にとりついて上る。最大勾配は150‰。とりわけスリリングだった断崖の桟道区間が、2008年に長いトンネルに置き換えられた。車窓の醍醐味は若干そがれたが、ピレネーの神髄に迫る高揚感はいささかも失われていない。

＊注　鉄道の詳細は「ヌリア登山鉄道－ピレネーの聖地へ」参照。

ヌリア貯水池の岸を行く（2009年）
Photo by Alberto-g-rovi at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番7　モンセラット登山鉄道 Cremallera de Montserrat

バルセロナの北西35km、林立する奇岩の上に建つモンセラット修道院 Monestir de Montserrat にも、ラック式登山鉄道が通じている。

カタルーニャで最も重要な巡礼地とあって、鉄道建設の機運は早くからあり、初代は1892年に開業した。しかし1930年代以降は、競合するロープウェーの開設とモータリゼーションの加速化が、会社経営に大きな影響を及ぼしていく。設備更新が滞る中で発生した脱線事故がとどめとなって、この登山鉄道は1957年に撤退を余儀なくされた。

現在運行中の2代目は、山域の環境負荷を軽減するために、旧ルートを一部利用して2003年に新設されたものだ。仕様はヌリア登山鉄道とほぼ共通で、延長5.3km、麓の駅との高度差は550m、所要15分。

起点は、カタルーニャ近郊線のモニストロル・デ・モンセラット Monistrol de Montserrat 駅（登山鉄道の駅名はモニストロル・エンリャス Monistrol-Enllaç）だ。しかし、次のモニストロル・ビラ Monistrol-Vila のほうがむしろ主要駅だろう。駅の周りに大駐車場が併設されていて、クルマで来た客はここで電車に乗り換えて山上に向かう。そのため、この駅を始発／終着とする区間便が多数ある。

＊注　鉄道の詳細は「モンセラット登山鉄道 I－旧線時代」「同 II－新線開通」参照。

モンセラット駅を出発するラック電車（2017年）
Photo by Juan Enrique Gilardi at flickr. License: CC BY-SA 2.0
　

項番14　グアダラマ電気鉄道 Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama（マドリード郊外線C-9号線 Cercanías Madrid Línea C-9）

ラックレールには頼らないものの、この鉄道も山の稜線に上っていくという点で、実質的な登山鉄道といえる。舞台はマドリードの北西、国立公園にもなっているグアダラマ山脈 Sierra de Guadarrama だ。山裾のセルセディリャ Cercedilla から峠に位置するコトス Cotos（ロス・コトス Los Cotos）まで、路線は延長18.2km、高低差が670mある。

メーターゲージの電気鉄道で、最大勾配は70‰だ。中間駅のプエルト・デ・ナバセラダ（ナバセラダ峠）Puerto de Navacerrada までほぼこの勾配でぐんぐん高度を稼ぎ、あとは松林の間を等高線に沿うようにして、標高1819mの終点コトスに至る。

グアダラマ電気鉄道というのは私鉄時代の旧社名で、1954年に国有化されて、RENFE（スペイン国鉄）の一路線になった。現在は、首都圏の通勤路線網セルカニアス・マドリード Cercanías Madrid に組み込まれ、C-9号線と称している。しかし、運賃は他のどのゾーンから乗っても固定額で、乗車券購入時には座席予約が必要になるなど、通勤路線とはかなり異なる扱いだ。

セルセディリャ駅のC-9号線発着ホーム（2022年）
Photo by Albergarri788 at wikimedia. License: CC0 1.0
　

項番9　ジェリダ・ケーブルカー Funicular de Gelida

最後にケーブルカーを一つ紹介しておきたい。バルセロナ西郊にある小さな町ジェリダ Gelida で、麓のRENFE駅（下注）と高台にある町の中心部を結んでいる路線だ。長さ884m、最大勾配22.2%で110mの高度差を克服する。

1924年の開通で、設備は1980年代に更新されているものの、板張りの車体に古めかしい雰囲気が残っている。ルートは直線で、駅前から乗ると前半は掘割の中を進む。高速道の下をくぐった後、中間点で下る車両と行違うが、そちらは客扱いがなく、重りの役割しか持っていない。周りにいっとき畑が広がるが、まもなく家並みに囲まれて上部駅に到着する。所要時間は8分だ。

＊注　ロダリエス・カタルーニャ Rodalies Catalunya（カタルーニャ郊外線）R4号線の列車が停車する。

カタルーニャ公営鉄道 FGC が運営する公共交通機関で、フニ Funi（ケーブルカーを意味するフニクラル funicular の略）と呼ばれて市民に親しまれてきた。しかし、政府の補助金削減を理由に、2011年でその役割は終了した。以来、観光用に週末の日中にだけ運行されていて、ふだんの市民の足はシャトルバスが担っている。

（左）ジェリダ・ケーブルカーの中間地点（2019年）
（右）上部駅（2014年）
Photos by calafellvalo at flickr. License: CC BY-NC-ND 2.0
　

【付記】鉄道名の和訳について

スペイン語では鉄道のことを「ferrocarril（フェロカリル、鉄の道の意）」というが、観光鉄道の場合は「tren（トレン、列車の意）」もよく見かける。これは運行されている列車そのものを指すとも考えられるが、保存鉄道リストでは一律に「鉄道」と読み替えている。

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コンターサークル地図の旅－高千穂鉄道跡とトロッコ乗車

2023年コンターサークル-s 春の旅は、いつもとは趣向を変えて、レンタカーやレンタサイクルも活用しながら比較的広範囲を回る。1日目となる3月5日の行先は、宮崎県北部にある高千穂（たかちほ）鉄道高千穂線の廃線跡だ。

高千穂橋梁を渡る観光列車
　

高千穂鉄道は、1989（平成元）年にJR九州の高千穂線を転換した第三セクターの鉄道だった。日豊本線の延岡駅から神話のふるさと高千穂駅まで延長50.0km、ルートは五ヶ瀬川（ごかせがわ）の渓谷に沿って上流へ延びていた。

このうち延岡～日之影温泉（旧称 日ノ影）間は戦前の1939（昭和14）年までに開通しており、川岸の切り立つ谷壁に張り付くようにして進む。急カーブが頻出するため、列車の速度も一向に上がらなかった。対照的に、1972年に延伸された末端の日之影温泉～高千穂間は、長大トンネルの連続で、線形はいたって良好だ。トンネルを抜けると、峡谷のはるか上空を、日本で最も高い鉄道橋、高千穂橋梁で横断するという一大ハイライトもあった。

国鉄高千穂線時代の高千穂駅 （1983年3月撮影、大出さん提供）

国鉄高千穂線時代の高千穂橋梁 （1983年3月撮影、大出さん提供）

鉄道はこの風光明媚な車窓が好評で、旅行列車「トロッコ神楽号」が運行されて、地域の重要な観光資源になっていた。その日常風景を突然暗転させたのは、2005年9月に襲来した台風だった。大水で五ヶ瀬川に架かる複数の鉄橋が流出するなど、施設に大きな被害を受け、鉄道は全面運休を余儀なくされた。そして復旧費用を調達する見通しが立たないまま、最終的に2008年末に全線廃止の措置が取られたのだ。

その後、高千穂駅を拠点に一部区間が鉄道公園化された。新たに設立された高千穂あまてらす鉄道（当初は神話高千穂トロッコ鉄道）が、2010年からここで観光列車を走らせている。標題では「トロッコ乗車」としたが、現在の車両はグランド・スーパーカートが正式名だ。あくまで公園遊具の扱いながら、なかなかの人気らしく、1日あたり10便、繁忙期には12便もの設定がある。

事前予約はできない（下注）ので、私たちの旅程も座席の確保が優先だ。延岡からクルマで高千穂に直行してこれに乗車し、その後、廃線跡をたどりながら延岡に戻ろうと思っている。

＊注　当日、駅窓口で、空席のある後続便を指定することは可能。

供用中のグランド・スーパーカート

図1　国鉄高千穂線時代の1:200,000地勢図 （1977（昭和52）年修正）

◆

朝10時、延岡駅に集合したのは大出さんと初参加の山本さん、それに私の3名。赤いマツダ・デミオのレンタカーで市内を後に、国道218号を西へ向かう。一部供用済みの九州中央自動車道（通行無料）を含め、深い谷間を何度もまたぐ立派な道路が、高千穂の町まで続いている。かつてディーゼルカーが1時間20分かけていた距離を、クルマはその半分の40～45分で走破してしまう。残念だが、これではローカル鉄道の存在意義はないに等しい。

（左）高千穂駅舎
（右）出札窓口、掲示の時刻表は営業運転時代のもの
　

高千穂駅には11時前に到着した。ちょうど先行列車が発車するところだったので、線路をまたぐ道路橋の上から見送る。それから駅の窓口へ行き、次の11時40分発の乗車券（1500円）を購入した。休日とあって、その間にも次々と客が入ってくる。

乗り込むまでにしばらく時間があるが、構内を自由に見学できるから退屈することはなかった。高森方にある2線収容の車庫は鉄道博物館のようなもので、かつて営業運転で使用されていた2両の気動車（TR-101、TR-202）が残されている。私はその前に置いてある保線用のカートに目を止めた。

高千穂駅構内

（左）車庫のTR-202 （右）見覚えのある保線用カートも…

これには見覚えがあった。2011年に家族旅行で訪れたときに乗ったものだったからだ。今の盛況ぶりからは想像しがたいが、当時は保存鉄道開業からまだ間もなく、注目度も高くなかったように記憶する。高千穂峡のボートを楽しんだ後、立ち寄った道の駅で偶然、運行案内を見かけなければ、存在を知らないまま町を後にしていただろう。駅へ行くと、夏休みの土曜日というのに、客は私たちだけだった。

車両は当時からスーパーカートと呼ばれていたが、実態は、汎用小型エンジンを搭載した台車の前に、リヤカーの荷台のような付随車をつけただけの軽量編成（！）だ。走り始めると、車輪の振動がお尻にじかに伝わるワイルドな乗り心地で、トンネルの中ではエンジンの轟音が反響して話し声はまったく聞こえない。大鉄橋はまだ通行できず、手前の天岩戸（あまのいわと）駅で休憩して折り返す、片道2.2km、往復30分のコースだった。

2011年に見た案内掲示

天岩戸駅に到着、中央は運転士さん （2011年7月撮影）

機回しはなく、復路は台車が前に （2011年7月撮影）

現在運行中のグランド・スーパーカートは全長25mある。空港で見かけるようなトーイングトラクターを改造したという動力車に続いて、30人乗りロングシートのオープン客車が2両、最後尾に復路用の動力車というプッシュプル編成だ。名称の豪華な響きに釣り合うかどうかはともかく、10数年前に比べればずいぶん進化している。実際、乗り心地も悪くなく、エンジンの音も特に気にならない。

グランド・スーパーカートで高千穂駅を出発

図2　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と観光列車の走行ルート等を加筆 　　高千穂駅周辺

列車は定刻に発車し、片道約2.5kmのルート（下注）を時速15km以内でゆっくり走っていった。往路は25‰の下り坂だ。2本の短いトンネルでは、動くイルミネーションが天井に投影されて、乗客の目を引いた。天岩戸駅は通過し、大鉄橋のたもとでいったん停止。風速計で安全を確認したのち、おもむろに橋上に出ていく。「携帯電話や貴重品などは仮に落とされても取りに行けませんので、ご了承ください」とアナウンスがある。

＊注　2.5kmは図上実測値。公式サイトに記載されている「距離5.1km」は往復の長さだろう。

（左）トンネルが迫る（帰路写す） （右）天井には動くイルミネーション

（左）天岩戸駅を通過 （右）風速確認の後、橋上へ

高千穂鉄橋は、岩戸川の峡谷をまたぐ長さ354m、高さ105mの壮大な上路ワーレントラス橋だ。足もとには、起こしたばかりの田んぼが載るテラス（緩斜面）が見え、その先に底の見えない千尋の谷が口を開けている。線路の両側に並行する保線用通路が緩衝帯になっているとはいえ、スマホをかざす指先におのずと力が入る。

中央部まで来ると、列車は5分ほど停まり、またとない絶景を鑑賞する時間を乗客に提供してくれた。停車中は座席から立ち上がることが許される。運転士が手に持つシャボン玉発生器から、虹の水玉が勢いよく空中に飛び出していく。きょうはよく晴れて暖かく、絶好の行楽日和だ。再び動き出すと、列車は橋を渡り終え、大平山（おおひらやま）トンネルの閉鎖されたポータルの手前ですぐに折り返した。

高千穂橋梁の上から北望

（左）シャボン玉が放たれる （右）大平山トンネルの手前で折り返し

高千穂駅に戻った後は、クルマで高森方向へ3km地点にある「トンネルの駅」と隣接する「夢見路公園」に寄り道した。かつて高千穂線はさらに西へ進み、分水嶺を越えて熊本県側の高森線（現 南阿蘇鉄道）と接続することをめざしていた。だが、1980年の国鉄再建法成立により工事は凍結され、この区間はそのまま未成線となった。

トンネルの駅、夢見路公園はその一部を利用した施設で、前者は神楽酒造という酒造会社が運営している。ひときわ目を引くのが、国道から見上げる高さの高架橋上に鎮座する8620形蒸気機関車48647号だ。お召列車を牽いた経歴をもつそうで、日の丸の小旗を脇に差している。もちろん静態保存だが、今にも走り出しそうな雰囲気が頼もしい。「駅」の入口には、ブルーに再塗装された高千穂鉄道の観光用気動車TR-300形（TR-301、TR-302）もいた。

未成線の高架橋に載る蒸機48647号

ハチロクと向かい合うTR-300形

ハチロクが載る高架橋の高森方では、公園化された築堤に続いて、閉鎖された第一坂の下トンネルのポータルが見える。一方、高千穂方は整地されて駐車場や売店になっているが、山際に開けられた葛原（かずはら）トンネルが、酒造会社により焼酎の貯蔵庫に利用されている。内部も見学可能で、坑内にはスピリッツのかぐわしい香りが充満していた。

葛原トンネルは焼酎の貯蔵庫に
　

昼食は、あらかじめ目をつけていた雲海橋のたもとのレストランにて。橋の上の歩道は、さきほど列車で渡った高千穂橋梁が遠望できる絶景スポットだ。13時発の列車が来るのを待ち、鉄橋をゆっくり往復するのを最後まで見届けた（冒頭写真も参照）。

（左）国道218号の雲海橋
（右）雲海橋から高千穂橋梁を遠望

◆

この後は延岡まで、主な旧駅の痕跡を訪ねる。雲海橋の東のたもとで右に折れて、国道218号を東へ。一つ目は、スーパーカートが折り返したあの大平山トンネルを抜けた先にある深角（ふかすみ）駅だ。

国道を離れ、急坂の狭い林道を降りていくと、やがて駅跡に突き当った。見ると、プラットホームの駅名標、単線の線路、山小屋風の待合室と、すべてが現役当時のままだ。待合室には、平成16年3月13日改正の注記をもつ時刻表・運賃表さえ掲げられている（下注）。峡谷の崖の上の、周囲に人家もないさびれた秘境駅を想像していたから、意外だった。

＊注　平成16年＝2004年は運休の前年。駅の発車時刻表はここに限らず、待合室や駅舎が残る駅跡の多くに掲げられていた。

現役当時のままの深角駅

当時の列車時刻表

大平山トンネルのほうへ歩くと、手前にある短いトンネル（深角トンネル）の中に木造の手押しトロッコが留め置かれていた。これも2011年の訪問時に高千穂駅で見たものだ。構内には桜の木が植わっていて、満開になる季節には地元有志の手で試乗会が開かれているらしい。

（左）トンネルに留置された手押しトロッコ
（右）2011年夏は高千穂駅にあった
　

次の影待（かげまち）駅は本物の秘境駅で、アプローチは山道しかなく、駅跡も藪化しているようなので、迷うことなくパスした。日之影川の谷を渡る青雲橋の手前で国道から離れ、谷底へ向かう道を降りていく。目の前をオレンジ色のガーダー橋、日之影川橋梁が横断している。振り返ると、青雲橋の空にかかる虹のような優美なアーチが重なって壮観だ。

日之影川橋梁の後ろに青雲橋のアーチが重なる
　

日ノ影線時代の終点だった日之影温泉（ひのかげおんせん）駅（下注）は、町の中心部から少し下流に位置する。もとの構内は整理済みで、TR-100形気動車2両（TR-104 せいうん号とTR-105 かりぼし号）が列車ホテルに改造されて、仲良く並んでいる。温泉施設を兼ねていた駅舎は日之影温泉として今も営業中で、土産物売り場の横には、うれしいことに高千穂線に関する鉄道資料室があった。

＊注　国鉄時代は日ノ影駅と称していた。三セク移管後の1995年に改称。

日之影温泉駅 （左）列車ホテルになったTR-100形 （右）温泉施設を兼ねた旧駅舎

駅舎内にある鉄道資料室

図3　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 　　日之影温泉駅周辺

日之影温泉を出た鉄道は、まもなく五ヶ瀬川を斜めに横断して、対岸に渡っていた。この第四五ヶ瀬川橋梁は台風で被災しなかったが、後に撤去されて、橋台しか残っていない。その先、河道の屈曲に従ってクランク状に通過する個所では、連続アーチの高架橋（第一及び第二小崎橋梁）が対岸の道路から望見できる。

連続アーチの小崎橋梁
　

吾味（ごみ）から日向八戸（ひゅうがやと）、槇峰（まきみね）までの3駅間は、廃線跡がハイキングルート「森林セラピー TR鉄道跡地散策コース」として整備されている（下注）。高千穂線跡で唯一、ふつうに歩ける区間なので、吾味駅前にクルマを置いて訪ねてみることにした。全長約4kmあり、往復すると2時間近くかかるから、1.4km地点の日向八戸駅で折り返すショートコースにする。

＊注　現地の看板は吾味駅～槇峰駅間になっていたが、2023年現在の公式サイトでは吾味駅～八戸観音滝とされている。

図4　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
　　吾味～槙峰間
　

出発点の吾味駅は、線路跡が舗装道になっているものの、ホーム上の三角屋根をつけた待合室が在りし日を偲ばせる（下注）。それに続くのが、コース最大の遺構で、重要文化財にも指定された第三五ヶ瀬川橋梁だ。長さは268m、中央部が上路ワーレントラス、両端の橋脚にはコンクリート製の方杖（ほうづえ）を使用したユニークな構造で、平面形は半径200mの急曲線を描いている。下流にある星山ダムの湛水域に含まれるため、川岸までたっぷりと蒼い水が満ちているのも趣を添える。

＊注　下流側にあるよく似たデザインの建物は、ハイキングコースのために新設された休憩所。

吾味駅跡 壁面は改装されているものの待合室も健在

第三五ヶ瀬川橋梁はハイキングコースに

橋梁側面

現地の案内板

橋梁を渡りきると、短いトンネルを介して日向八戸駅の手前までレールが残されていた。線路の片側に土を盛ってあるので、歩くのに支障はない。日向八戸駅も同じく、線路跡は舗装道になっているが、ホームや駅名標とともに、駅舎を兼ねていた立派な公民館が健在で、廃線跡にはとても見えない。

（左）レールも残る吾味～日向八戸間 （右）トンネルの反対側（西望）

（左）日向八戸駅の手前レールは途切れる （右）廃線跡とは思えない日向八戸駅

クルマに戻り、ハイキングコースの残り区間にある八戸観音滝の高架橋と樺木トンネル（長さ247m、下注）のポータルを見て、槙峰駅跡へ。ここもレールが剥がされ草地になっているものの、切妻屋根の駅舎とホームはしっかり残っている。

＊注　樺木トンネルはカーブしているうえ、照明がないので、通行には懐中電灯が必須。

（左）八戸観音滝入口の高架橋 （右）樺木トンネル西口

槙峰駅舎とホーム

それ以上に注目すべきは、駅の下手で支流の綱の瀬川（つなのせがわ）を渡っているコンクリートアーチの綱ノ瀬橋梁だ。川岸に張り出した長い高架区間を前後に従えているため、全長418m、43連アーチという、旧日ノ影線区間では最大規模の構造物になっている。背後の谷には国道槙峰大橋ののびやかな大アーチが架かっていて、新旧共鳴する絶景に思わず息をのむ。

綱ノ瀬橋梁と槙峰大橋

綱ノ瀬橋梁の下流部

現地の案内板

廃線跡の見どころはおおむねここまでだ。すでに陽が傾きつつあり、後はよりテンポよく進めていきたい。列車を再び対岸に渡していた第二五ヶ瀬川橋梁は台風で損壊し、残骸もすでに撤去済だ。次の亀ヶ崎（かめがさき）駅はクルマでは容易に近づけないので、さっそくパスした。

早日渡（はやひと）駅も対岸だが、道路橋を渡れば駅前までクルマがつけられる。駅跡は桜の名所になっているが、旅客用ホームはすでに撤去され、貨物用と思われる古い石積みホームが残るばかりだ（下注）。構内に建つプレハブは公民館だそうだが、内部に駅名標と駅の発車時刻表が掲げてあるのが、窓ガラス越しに見えた。

＊注　撤去計画（高千穂線鉄道施設整理事業）は高千穂鉄道の施設が対象のため、同 鉄道が使用していなかった国鉄時代の遺物は撤去を免れたもよう。

早日渡駅跡
（左）公民館の中に駅名標が
（右）残るは旧貨物ホームのみ
　

上崎（かみざき）駅も対岸にあるが、同じように橋を渡ってのアプローチが可能だ。菜の花咲く廃線跡と、簡素なホームと待合室に、ローカル線ののどかな面影を求めることができる。

川水流（かわずる）駅の手前で、鉄道はまた川を渡ってこちら側に移っていた。第一五ヶ瀬川橋梁は水害に遭い、前後の築堤を残して撤去された。川水流駅跡もすでに更地化されてしまったようだ。

上崎駅跡
（左）ローカル線の面影を残す
（右）駅の下流側、線路跡の農道が続く
　

トンネルを抜けた谷あいにあった曽木（そき）駅は、集落の中に木造の駅舎が残るものの、線路跡は畑などに還っている。

吐合（はきあい）駅は、曽木川が五ヶ瀬川に合流する地点の山手に設けられたが、すでに民地に戻されたようだ。駅へ上る細道は金網で封鎖され、近づくことができなかった。

日向岡元（ひゅうがおかもと）駅と細見（ほそみ）駅跡は、ともに道路に転用されてしまっており、クルマの窓から見るにとどめる。

（左）駅舎のみ残る曽木駅跡
（右）吐合駅跡は民地に（金網越しに撮影）
　

この後、鉄道跡は国道とともに五ヶ瀬川の谷から離れる。行縢（むかばき）駅跡は、早日渡同様、撤去を免れた旧貨物ホームに桜の木が大きく育っていた。単式だった旅客ホームや線路はすでになく、緑の草地が広がるばかりだ。

（左）行縢駅跡も古いホームのみ残存
（右）東九州自動車道と交差する廃線跡（行縢～西延岡間）
　

最後の西延岡（にしのべおか）駅跡にたどり着いたときには、もう18時を回っていた。今日の宮崎の日没時刻は18時15分だが、すでに陽は西の山かげに隠れ、あたりに夕闇が忍び寄る。

ここはもう延岡の郊外だが、うれしいことに駅は現役時代の姿を保っていた。駅舎はもともとなかったのだが、ホームには色褪せながらも駅名標が立ち、PCまくらぎを敷いた線路もまだ使えそうだ。駅前に建っている風格ある切石積みの倉庫も、鉄道貨物の関連施設に見える。駅が無傷なのは地元の要望によるものらしいが、そのおかげで、高千穂からたどってきた廃線跡の旅の、申し分ない終着地になった。

現役時代の姿を保つ西延岡駅跡

（左）西延岡駅前の石造倉庫 （右）倉庫は国鉄時代から存在（1983年3月撮影、大出さん提供）

◆

西延岡と延岡の間で、高千穂線は市街地を避けるように北に迂回していた。この間には3本の短いトンネルもあった。今朝、集合時刻までに一部を徒歩で見に行ったので、本稿の続きに報告しておきたい。

図5　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
　　西延岡～延岡間
　

西延岡駅から東1km強の区間は、一部を除いて路盤が明瞭だ。レールが撤去された区間でもバラストは残っている。しかし、古川町地内では大規模な土地造成が進行中で、西延岡から数えて最初のトンネル（赤尾トンネル）は、地山ごと消失して平地になっていた。

古川町地内
（左）バラストが残る廃線跡（西望）
（右）踏切の先のトンネルは地山ごと消失（東望）
　

延岡西環状線と交差した先にある第二のトンネル（山田トンネル）の前後はすでに藪化していて、近づけない。

旭中学校裏から第三のトンネルの間は路盤のバラストが残るが、住宅地に面しているので、そのうち舗装道に変わってしまいそうだ。第三のトンネルは無傷だが、入口にはフェンスが講じてある。

これを抜けると線路跡は、延岡駅へ向けて南へ大きくカーブしていく。駅の手前まで続いていた築堤は、今やトンネル東側と旭小学校裏に一部残るだけだ。あとは旧国道10号に架かっていたガーダー橋を含めてすっかり撤去されてしまい、駐車場などに姿を変えている。

旭中学校裏に残る築堤と擁壁

第三のトンネルは残存するものの通行不可 左写真は西側から、右写真は東側から撮影

◆

最後に、国鉄高千穂線が記載されている1:25,000地形図を、高千穂側から順に掲げておこう。

高千穂線現役時代の 1:50,000地形図 高千穂～大平山トンネル間（1974（昭和49）年修正測量）

同 大平山トンネル～日ノ影間 （1974（昭和49）年修正測量および1978（昭和53）年改測）

同 日ノ影～槙峰間 （1978（昭和53）年改測）

同 槙峰～上崎間 （1978（昭和53）年改測）

同 上崎～日向岡元間 （1978（昭和53）年改測）

同 日向岡元～行縢間 （1978（昭和53）年改測）

同 行縢～延岡間 （1978（昭和53）年改測）

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図大分、延岡（いずれも昭和52年編集）、2万5千分の1地形図大菅、三田井（いずれも昭和49年修正測量）、同 延岡北部、延岡、行縢山、川水流、日之影、宇納間、諸塚山（いずれも昭和53年改測）および地理院地図（2023年3月15日取得）を使用したものである。

■参考サイト
高千穂あまてらす鉄道　https://amaterasu-railway.jp/

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オランダの保存鉄道・観光鉄道リスト

オランダの保存鉄道は、標準軌の蒸気鉄道線と都市型トラム軌道が全土にバランスよく配置されている。遠くまで出向かなくとも、滞在地の近くでタイプの異なる鉄道風景に出会うことができる。2023年1月現在で更新した下記リストの中から、主なものを見ていこう。

ブーケローに向かう地方鉄道博物館の保存蒸機（2019年）
Photo by Rob Dammers at wikimedia. License: CC BY 2.0

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保存鉄道・観光鉄道リスト－オランダ
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_netherlands.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－オランダ」画面
　

まず、標準軌の蒸気鉄道から。

項番1　スタッツカナール鉄道財団 Stichting Stadskanaal Rail (STAR)

北東部の平原地帯で活動するこの財団は、オランダの保存鉄道で最も長い路線を有している。フェーンダム Veendam からスタッツカナール Stadskanaal を経てミュッセルカナール・ファルテルモント Musselkanaal-Valthermond まで、その距離は26kmにもなる。

フェーンダムには州都フローニンゲン Groningen から一般列車が入るようになったので、アクセスは容易だ。1910年築の歴史ある駅舎は、以前から保存鉄道が使っている。中間のスタッツカナールが機関庫のある拠点駅で、通常の保存運行では、この2駅間15kmを往復する。テンダー蒸機またはディーゼル機関車が先導し、片道40分の旅だ。

特別ダイヤの日に限り、一部の列車がスタッツカナールからさらに3.5kmのニーウ・ボイネン Nieuw Buinen まで足を延ばす。しかしその先は、線路の劣化により、2018年を最後に運行区間から外されたままになっている。

他方、フェーンダム～スタッツカナール間では、一般列車を延長運転する計画が進んでいて、2024年末の開業予定だ。保存財団は今ある線路を売却し、使用料を払って運行する形になるという。

スタッツカナール駅にて（2016年）
Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番3　地方鉄道博物館 Museum Buurtspoorweg (MBS)

地方鉄道博物館というのは、この保存鉄道を運営する財団の名称だ。原語の Buurtspoorweg（ビュールトスポールウェフ）は一般用語ではないが、幹線網から離れた地方の町や村を結んでいたローカル線を意味している（下注）。他に先駆けて1967年に設立された財団は、こうした歴史的な地方鉄道の設備を取得し、維持・活用することを目的としてきた。

＊注　この単語自体は、ベルギーにあった旧 国有地方鉄道会社 Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) の名称に用いられたことで知られる。

活動の舞台は、ドイツ国境に近い東部のハークスベルヘン Haaksbergen とブーケロー Boekelo の間にある約7kmの旧地方鉄道線だ。もとは近くの主要都市エンスヘデ Enschede に通じていた路線だが、高速道路の建設により、根元を断たれた形で現在に至っている。

鉄道の拠点はハークスベルヘンにあり、ここから地方線用のタンク蒸機に牽かれた観光列車（またはレールバス）が出発する。畑と並木が続く平原をまっすぐ進んだ列車は、約25分で折り返し駅のブーケローに到着する。

黄塗装6号機が牽く保存列車（2016年）
Photo by Rob Dammers at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

項番5　フェーリュウェ蒸気鉄道協会 Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM)

オランダ中部、森が広がるフェーリュウェ丘陵 Hoge Veluwe の縁辺を、テンダー機関車が地響きを立てて疾駆する。フェーリュウェ蒸気鉄道協会が運営する路線は、大型蒸機の迫力ある走行シーンを身近に体験できることで知られている。NS（オランダ国鉄）線のアペルドールン Apeldoorn 駅から乗り込めるというアクセスの良さもあって、夏場は週6日のフル操業だ。

ルートは、アペルドールンから南下し、同じくNS線に接続するディーレン Dieren までの全長22kmだが、通常運行では、15km地点のエールベーク Eerbeek で折返す。列車は、アペルドールン市街地で運河に並行した後、平野に出て、畑地と森のパッチワークを縫っていく。復路では同6kmのベークベルヘン Beekbergen で休憩時間があり、保有車両を格納した機関庫を見学できる。

夏はディーレンまで全線を運行する日もある。列車を片道にしてエイセル川 IJssel 下りの遊覧船に乗り継ぎ、ジュトフェン Zutphen からNS線の電車でアペルドールンに戻るという別コースも可能だ。

アペルドールン運河に沿って走る（2017年）
Photo by Rob Dammers at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

項番7　ホールン＝メーデムブリック保存蒸気軌道 Museumstoomtram Hoorn-Medemblik (SHM)

NS線に隣接する拠点ホールン Hoorn 駅からメーデムブリック Medemblik まで20km。真っ平なポルダー（干拓地）を横断していくこの蒸気列車は、言わずと知れたオランダの代表的観光スポットの一つだ。4月から9月まで週6日、さらに夏の間は無休という運行日の多さが、人気ぶりを如実に物語る。

標準軌とはいえ、もとは蒸気トラム stoomtram が走っていた地方の軽便線だ。保存鉄道は、その全盛期だった1920年代の鉄道風景の再現に努めている。運行の主役を担うのは、小型のタンク蒸機や箱型のトラム蒸機で、レンガ造りの駅舎や沿線の跳ね橋、風車も、気分を盛り上げる大事な舞台装置だ。

これも当時のままなのか、列車は自転車でも追いつけるくらいに、のんびりと走る。全線の所要時間は85分。そこで、メーデムブリックの駅裏から観光船が、波静かなエイセル湖 IJsselmeer を渡ってNS線の駅があるエンクハイゼン Enkhuizen まで運航されている。同じ道を往復するのは退屈だとお思いなら、この三角ルート（逆回りも可）がお薦めだ。

ウォホヌム・ニビックスワウト Wognum-Nibbixwoud 駅付近（2008年） Photo by Maurits90 at wikimedia. License: CC0 1.0

メーデムブリック駅の列車と観光船（2017年） Photo by Tedder at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

項番16　百万フルデン線、南リンブルフ蒸気鉄道協会 Miljoenenlijn, Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM)

オランダ南東端にも、丘陵地を行く標準軌の蒸気鉄道「百万フルデン線 Miljoenenlijn」（下注）がある。風変りな名称は、1934年に完成した路線の工事に1km当たり100万フルデンの費用がかかったことに由来する。起伏の多い土地を横断するルートで、大量の土砂を移動させなければならなかったからだ。

＊注　Miljoenenlijn（ミリューネンレイン）は、直訳すると「百万線」だが、原意に基づき、通貨単位を補足した。

南リンブルフ蒸気鉄道協会が運行するこの保存列車は、拠点のシンペルフェルト Simpelveld から北、西、東の3方面に進んでいく。

北は、「百万フルデン線」を通ってケルクラーデ Kerkrade へ。西は、旧アーヘン＝マーストリヒト線 Spoorlijn Aken - Maastricht を通ってスヒン・オプ・フール Schin op Geul へ。東は、同じ路線で国境を越えてドイツのフェッチャウ Vetschau（下注）へ。いずれもそこで折り返して拠点に戻ってくる。

＊注　現在は国境手前のボホルツ Bocholtz 折返しになっている。

テンダー蒸機とともに、旧DB（ドイツ連邦鉄道）仕様の赤いレールバスの運行が見られるのも、国境に近い路線ならではだ。本来、フェッチャウ延伸用に購入された車両だが、使い勝手がいいと見え、今では他の2方面でも活用されている。

スヒン・オプ・フール駅のレールバス（2006年）
Photo by Robert Brink at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番13　旧RTM財団 Stichting voorheen RTM (RTM)

南西部の北海沿岸にあるこの保存鉄道は、1067mm（3フィート半）軌間であるところが貴重だ。かつては南ホラント Zuid-Holland 州一帯の地方軌道をはじめ、オランダ国内でもふつうに見られた軌間だが、今やここにしか残っていない。

RTMの名は、周辺の路線網を運営していたロッテルダム軌道会社 Rotterdamse Tramweg Maatschappij の略称に由来する。1966年に最後のRTM軌道線が廃止された後、財団はその車両を廃棄の危機から救い出し、保存鉄道を立ち上げた。アウトドルプ Ouddorp 郊外のデ・プント De Punt に、活動の拠点としている鉄道博物館がある。

列車が走る約8kmのルートもまたユニークだ。ほぼ全線が、ブラウウェルスダム Brouwersdam と呼ばれる締切堤の上を通っている。南北二つの島（下注）の間を締め切る長さ6.5kmの長大堤防で、拠点を出発した列車は、転回ループで反転の後、堤防に沿って南へ向かう。周辺はすっかりリゾート化していて、車窓にはマリーナやビーチが点在するのびやかな水辺の景色が続いている。

＊注　フーレー・オーファーフラッケー島 Goeree-Overflakkee とスハウエン・ダイフェラント島 Schouwen-Duiveland。デ・プントは英語の the point（岬）で、フーレー島の先端にある。

ブラウウェルスダムの上を行く蒸気列車（2012年）
Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番10　カトウェイク＝レイデン蒸気鉄道 Stoomtrein Katwijk Leiden (SKL)

オランダでは数少ないナローゲージの保存鉄道だ。大学都市レイデン（ライデン）Leiden の西郊、ファルケンブルフ湖 Valkenburgse Meer のほとりに、古様式で建てられた駅舎と機関庫、そして湖岸を半周する700mm軌間、約2kmの専用軌道がある。

もとは海岸砂丘の貨物線で運行されていたが、砂丘への立入りが制限されることになり、1993年に今の場所に移ってきた。線路はその際、新たに敷かれたものだ。湖自体、煉瓦製造用の砂を採取した跡に造られた人造湖だが、すでにのどかな自然風景としてなじんでいる。

シーズン週末には、このルートを小型蒸機が数両の客車を連ねてとことこと走る。終点まで行って戻ってくると、駅で別のディーゼル列車が待っていて、そのまま機関庫へと案内してくれる。

狭軌鉄道の駅構内（2014年）
Photo by NearEMPTiness at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番8　アムステルダム保存電気軌道 Electrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA)

ベルギーと同様、トラムの保存鉄道も各地で見ることができる。中でも他と一線を画しているのが、アムステルダム市南部にあるこの電気軌道だ。長さ7.2kmの専用線をもち、非公式ながら、市電30系統を名乗っている。

ルートは、のどかな運河とアムステルダムの森 Amsterdamse Bos に沿って延びる。瑞々しい緑に包まれた軌道を、国内およびヨーロッパの各都市から集められた古典電車が行き交う。観光客だけでなく、森の中の公園や施設へ行く地元市民も利用するフレンドリーなトラム路線だ。

路線はもとハールレマーメール鉄道 Haarlemmermeerspoorlijnen（下注）という、首都南郊に120kmの路線網を広げる地方鉄道の一部だった。当時のレンガ建て駅舎が、ターミナルのハールレマーメール駅 Haarlemmermeerstation と途中のアムステルフェーン駅 Station Amstelveen に残され、文化財に指定されている。

＊注　ハールレマーメール Haarlemmermeer は、アムステルダムの南西にあったハールレム湖のことだが、干拓されて今は存在しない。鉄道名は、その路線網が湖の東岸にあったことに由来する。

なお、高速道路の拡幅に伴い、現在、軌道が通過する高架橋の架替え工事が行われている。そのため、運行は5.3km地点パルクラーン Parklaan 止まりになっていて、全線復活は2026年の予定だ。

カルフィエスラーン Kalfjeslaan 停留所での列車交換（2022年） Photo by Alf van Beem at wikimedia. License: CC0 1.0

（左）ハールレマーメール駅舎（2005年） Photo by Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0 （右）アムステルフェーン駅舎（2013年） Photo by DennisM at wikimedia. License: CC0 1.0

項番11　ハーグ公共交通博物館 Haags Openbaar Vervoer Museum (HOVM)
項番12　ロッテルダム路面電車博物館 Trammuseum Rotterdam

アムステルダムに負けじとばかり、ハーグとロッテルダムにもトラムを展示する博物館がある。週末等には、現代の低床車に混じって古典車両も営業用の軌道に姿を見せる。

ハーグ公共交通博物館は、ハーグ市内にある文化財指定の旧トラム車庫が拠点だ。毎週日曜に開館され、その日の午後に2回、市内または郊外へ向けて観光トラムの運行がある。

現在、使用車両はクリームにグリーン帯の伝統色をまとった1960年代のPCCカーだ。行先は月ごとの週替わりで、ビーチリゾートのスヘーフェニンゲン Scheveningen や、フェルメールの故郷デルフト Delft など魅力的な観光スポットが含まれている。

PCCカーでデルフトへ（2014年）
Photo by FaceMePLS at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

一方、ロッテルダム路面電車博物館は、NS線の北駅に近い旧トラム車庫で、毎月第1土曜日に開館する。所在地が中心部からやや遠いからか、10系統を名乗るトラムツアーは博物館を経由せず、中心部周辺の路線網を循環する形で行われている。シーズンの木曜から日曜にかけて30～45分間隔で運行され、比較的利用しやすい。

なお、どちらも市内交通の乗車券は有効ではなく、博物館やトラム車内などで専用乗車券を購入する必要がある。これを持っていれば、当日の途中停留所での乗降は自由だ。

市内ツアー中の旧型トラム（2022年）
Photo by Eriksw at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番6 オランダ野外博物館軌道線 Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum (NOM)

最後に、古典トラムの走行シーンが楽しめる場所をもう1か所挙げておこう。

中部のアルンヘム（アーネム）Arnhem 北郊で、オランダの昔の日常文化を保存展示しているオランダ野外博物館 Nederlands Openluchtmuseum だ。1918年開設の歴史ある施設で、国内各地の古い家屋や農場、工場などの建物が移築・再建され、そこで営まれていたさまざまな作業の実演も見学できる。

ここに1996年、動く展示物として、また広大な構内の移動手段も兼ねて、標準軌のトラム軌道が造られた。構内を一周する単線、全長1.8kmのルートだ。アルンヘムの1929年製トラムのレプリカ（下注）をはじめ、近隣各都市から収集されたトラムが、6か所の停留所を結んで走っている。

＊注　アルンヘムの市内軌道は 1067mm軌間だったが、レプリカは標準軌に設計変更された。

1周15分の乗車体験を終えた後は、展示施設に立ち寄りながら軌道に沿って散策するといい。明るい緑の森や古びた建物のレンガ壁に古典トラムがよく似合い、思わずカメラを向けたくなるはずだ。

（左）構内を行くロッテルダム車（2014年）
Photo by Baykedevries at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
（右）同上（2019年）
Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

★本ブログ内の関連記事
　イギリスの保存・観光鉄道リスト－イングランド北部編
　ベルギー・ルクセンブルクの保存鉄道・観光鉄道リスト

ベルギー・ルクセンブルクの保存鉄道・観光鉄道リスト

ベネルクス三国と呼ばれるベルギー、オランダ、ルクセンブルクにも、多様な保存鉄道・観光鉄道が多数運行されている。標準軌の蒸気機関車を走らせている路線はもとより、トラムタイプの小型車両（標準軌およびメーターゲージ）の保存運行にも積極的な点が一つの特色と言えるだろう。

2023年1月現在で更新したリストの中から、今回はベルギーとルクセンブルクの主なものをピックアップしたい。

ブリュッセル都市交通博物館の保存トラム（2016年）
Photo by NearEMPTiness at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

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「保存鉄道・観光鉄道リスト－ベルギー・ルクセンブルク」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_belgium.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－ベルギー・ルクセンブルク」画面
　

項番12　3河谷蒸気鉄道 Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées (CFV3V)

標準軌の路線では、南部のフランス国境近くを走る3河谷蒸気鉄道 Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées、略称 CFV3V がまず挙げられる。1973年の開業から50周年という歴史だけでなく、走行線の長さ、車両の保有数、開館日数のいずれをとっても、ベルギー最大規模の保存鉄道だ。

鉄道名の3河谷（トロワ・ヴァレー Trois Vallées）というのは、鉄道沿線のヴィロワン川 Le Viroin と、その源流のオー・ブランシュ L'Eau Blanche とオー・ノワール L'Eau Noire が流れる三つの谷を指している。

起点は、SNCB（ベルギー国鉄）のマリアンブール Mariembourg 駅から約800m東にある扇形機関庫の前だ。そこから列車は、開けた谷の中を下流へ向かう。ヴィロワン自然保護区 Réserve naturelle du Viroin の瑞々しい風景を眺めながら14km、30～40分でかつての国境駅トレーニュ Treigne に到着する。

マリアンブールの車庫や側線にも車両が多数留置されているが、トレーニュでは、ヨーロッパ各国から収集された車両を展示する大きな鉄道博物館が来客を待っている。見学しているうちに、折り返しを待つ1時間強はたちまち過ぎてしまうだろう。夏は週5日運行しているのも、評判の高さを証明している。

トレーニュ駅での機回し作業（2010年）
Photo by Mark Deltaflyer at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番3　マルデヘム＝エークロー蒸気鉄道 Stoomtrein Maldegem - Eeklo (SME)

ヘント Gent とブルッヘ Brugge を結ぶ鉄道には、現在の直進ルート（50A号線）とは別に、エークロー Eeklo 経由の北回り線（58号線、下注）が存在した。しかし今も一般運行されているのは、東側のヘント～エークロー間だけだ。残りは廃止されて、中央部の10kmが保存鉄道の走行用になり、西側のほとんどは自転車道に転換された。

＊注　直進ルートはイギリス航路の連絡鉄道として港町オーステンデまで1839年に開通。エークロー経由の路線開業は後の1861～62年。

その保存鉄道がマルデヘム＝エークロー蒸気鉄道だ。西の終点マルデヘム  Maldegem が拠点駅で、蒸気センター Stoomcentrum と称する保存車両の車庫がある。ここからエークローに向けて、気動車か蒸気牽引の観光列車が走る。

沿線の見どころは、中間のバルヘルフーケ Balgerhoeke 駅の手前で渡るスヒップドンク運河 Schipdonkkanaal の昇開橋だ。第二次世界大戦で損傷したが再建され、文化財指定を受けている。

お楽しみは標準軌列車にとどまらない。マルデヘム駅では、西側の廃線跡に600mm軌間で1.2kmの線路が敷かれている。観光列車の運行日は、狭軌線でも往復運転が行われる。子どもたちには、本線の大きすぎる列車より、身の丈に近いこちらのほうが人気だ（下注）。

＊注　2023年現在、蒸機は改修中で、列車は小型ディーゼルが牽いている。

スヒップドンク運河の昇開橋（2018年） Photo by Paul Hermans at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

マルデヘムの600mm軌間を行く蒸気列車（1992年） Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

項番11　ボック鉄道 Chemin de Fer du Bocq

南部のアルデンヌ高地は、ムーズ川 La Meuse に注ぐ支流によって無数の谷筋が刻まれている。その一つ、ボック川 Le Bocq の谷に沿って、高原上のシネー Ciney からムーズ川べりのイヴォワール Yvoir へ降りていく線路が、ボック鉄道の舞台だ。

保存運行では、SNCB駅のあるシネーと、ボーシュ Bauche にある仮設ホームまでの間、約15kmが使われている。激しく蛇行する谷を縫っていく列車の前に、4本のトンネルと11か所の橋梁が次々に現れる。ベルギーの保存鉄道では一番の渓谷区間といえるだろう。

拠点は、中間駅のスポンタン Spontin に置かれている。列車はここを出発して、シネーとボーシュの間を振り子のように往復し、約1時間30分で起点に戻ってくる。特別行事のときを除いて、気動車かディーゼル機関車による運行だ。ただし2023年現在、シネーの SNCB駅が工事中のため、特定の日を除いて、駅のかなり手前での折り返しになっている。

ドリンヌ・デュルナル Dorinne-Durnal 駅を出る保存列車（2011年）
Photo by Noben k at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

続いて、トラムの保存鉄道を見ていきたい。

項番5　ブリュッセル都市交通博物館 Musée du transport urbain bruxellois (MTUB)

首都ブリュッセルには、かつて市内交通を担った旧型トラムやバスを保存するブリュッセル都市交通博物館、愛称「ミュゼ・デュ・トラム（トラム博物館）Musée du Tram」がある。場所は首都圏東部の、美しい公園や高級住宅街があるウォリュウェ・サン・ピエール Woluwe-Saint-Pierre の市電車庫の一角だ。

そこには60両を超える車両が展示されているが、この一部を使って市内軌道線で観光運行も行われている。コースは3方向に分かれ、博物館を出て東のテルヴューレン駅 Tervuren Station、または西のサンカントネール Cinquantenaire、北東のストッケル Stockel でそれぞれ折返す（運行日はコースごとに異なる）。

このうち最も知られているのは、トラム44系統のルートを共用するテルヴューレン線だろう。麗しい並木道のテルヴューレン大通り Avenue de Tervueren に沿い、広大なソニア（ソワーニュ）の森 Forêt de Soignes に分け入り、大都市とは思えない豊かな緑に包まれたルートを終始走っていく。

これとは別に博物館は、1930年代のPCCカーを使った「ブリュッセル観光路面軌道 Brussels Tourist Tramway (BTT)」も運営している。市内の観光名所を、途中50分の昼食休憩込みで4時間かけて巡るというものだ。観光バスで行くのとは一味違ったツアーが楽しめる。

ソニアの森を行く保存トラム（2018年）
Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番4　キュストトラム De Kusttram

ブリュッセルの市内トラムは標準軌だが、他都市を含めてベルギーではむしろ、メーターゲージ（1000mm軌間）が主流だ。こうしたトラムは1870年代以降、市内だけでなく地方路線にも広く導入されたが、第二次世界大戦後は、自動車交通に押されて大半が壊滅した（下注1）。その中で唯一、長距離の路線が今も活用されているのが、北海沿岸の港湾都市やリゾートを結んで走るキュストトラム（下注2）だ。

＊注1　地方軌道は、SNCB（国鉄、蘭 NMBS）とは別組織の、国有地方鉄道会社 Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV、蘭 NMVB) により運営されていた。そのため、1950年代から政策的なバス転換が一気に進んだ。
＊注2　英語では The Coast Tram（海岸トラム）。

東のクノッケ Knokke から西のデ・パンネ De Panne に至る67kmのルートは、ベルギーの海岸線をほとんどカバーしている。一番の見どころは、北海の海岸線に沿うマリーアケルケ Mariakerke とミッデルケルケ Middelkerke の間だろう。構築物では、デ・ハーン・アーン・ゼー De Haan aan Zee の古い駅舎や、ゼーブルッヘ Seebrugge の運河に架かる跳開橋のストラウス橋 Straussbrug（下注）などが注目ポイントだ。

＊注　海側の旋回橋が通行できないときの迂回線上にあるため、通常運行では経由しない。

この路線でも旧型トラムの保存活動が見られる。「TTOノールトゼー TTO Noordsee」という協会組織が、デ・パンネ市街の西にある旧車庫を拠点に行っているもので、夏の週末のデ・パンネ駅を往復する40分の本線走行など、公式サイトにはさまざまなイベントの案内が挙がっている。

（左）デ・ハーン・アーン・ゼー駅舎（2006年） Photo by Vitaly Volkov at wikimedia. License: CC BY 2.5 （右）跳開橋ストラウス橋（2014年） Photo by Marc Ryckaert (MJJR) at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

イベント「トラメラント」での保存トラム（2014年） Photo by Wattman at flickr. License: CC BY-NC 2.0

項番13　ロブ＝テュアン保存軌道 Tramway Historique Lobbes-Thuin (ASVi)

フランス語圏である南部のワロン地方には、ローカルトラム（地方軌道）tram vicinal の走行シーンが見られる保存鉄道がいくつかある。シャルルロワ Charleroi に程近い町、テュアン Thuin に拠点を置くロブ＝テュアン保存軌道、略称 ASVi もその一つだ。

テュアンの町はずれにある ASVi博物館から3方向に延びるルートは、どれも個性的だ。一つは西へ向かい、隣村ロブ Lobbes の山手に至る約4km。二つ目は、テュアンの下町（ヴィル・バス Ville Basse）に入る400mほどの短い支線。この2本は、かつてシャルルロワ Charleroi 市内まで続く1本のトラム路線（92系統）だった。

三つ目は、2010年に開業した南のビエーム・スー・テュアン Biesme-sous-Thuin に至る3km区間で、標準軌の廃線跡にメーターゲージを再敷設してある。非電化のため、ディーゼルトラムで運行される。

注目はやはり前者だ。走行線が道路上の併用軌道から専用軌道へ、さらに路肩に沿う道端軌道へと目まぐるしく移り変わる。点在する田舎町をこまめに結んでいたローカルトラムの見本のようなルートで、SNCV時代のトラム車両を多数展示している博物館とともに、ぜひ訪れたいところだ。

テュアン・ヴィル・バスの街路を行くトラム（2009年） Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

ビエーム・スー・テュアン線は遊歩道併設（2012年） Photo by BB.12069 at flickr. License: CC BY 2.0

項番9　エーヌ観光軌道 Tramway touristique de l'Aisne (TTA)

地方のトラム路線には、非電化のところも多かった。こうした区間には、最初は蒸気機関車、後にディーゼル動力のトラム車両が導入された。この青い煙を吐きながら走るトラムが、エーヌ観光軌道の主役だ。

保存鉄道は1966年の開業で、ベルギーで最も長い歴史を持っているが、所在地は、リエージュの南40kmの辺鄙な山中にある村のはずれだ。起点ポン・デルゼー（エルゼー橋）Pont d'Erezée を後にした旧型トラムは、人家もまばらなエーヌ川 L'Aisne の谷間を延々と遡っていく。2015年の延伸で、線路は丘の上のラモルメニル Lamorménil に達し、路線長が11.2kmになった。

残念なことに、コロナ禍と2021年7月の洪水による線路損壊というダブルパンチを受けて、観光軌道はこのところずっと運休したままだ。運営母体の協会が資金不足で復旧の見通しが立たないため、見かねた自治体が支援に乗り出したと報じられている。保存活動の歴史を途絶えさせないためにも、無事の再開を待ちたい。

車庫のあるブリエ Blier 駅付近を行くディーゼルトラム（2009年）
Photo by Frans Berkelaar at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

項番10　アン鍾乳洞トラム Tram des grottes de Han

エーヌ観光軌道から南西30kmのアン・シュル・レス Han-sur-Lesse にも、観光客を町の中心部からアン鍾乳洞 Grottes de Han の入口へと運ぶトラムがある。路線長3.7km、ディーゼルトラムの後ろにオープン客車を連ねた姿は遊園地の乗り物のようだが、開業は1906年、キュストトラムと並ぶ地方軌道の貴重な生き残りだ。

周辺は自然動物保護区で、クルマはもとより人の立ち入りも制限されている。鍾乳洞にアクセスする唯一の交通手段が、このトラムだ。ミニ路線が1世紀以上も存続してきた理由はここにある。

＊注　鉄道の詳細は「ベルギー　アン鍾乳洞トラム I」「同 II」参照。

アン・シュル・レスの教会前で発車を待つトラム（1987年）
後の区間短縮でこの光景は見られなくなった
Photo by Smiley.toerist at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

最後は、隣国ルクセンブルクの保存鉄道について。

項番14　トラン1900 Train 1900
項番15　鉱山鉄道（ミニエールスブン）Minièresbunn

「トラン1900」は標準軌の、「鉱山鉄道（ミニエールスブン）」は700mm軌間の路線で、どちらも南西端のフランス、ベルギーとの3国国境地帯に位置するフォン・ド・グラース Fond-de-Gras を起点にしている。

ここはロレーヌやザールラントにまたがる鉱業三角地帯 Montandreieck の一角だ。かつて周辺には、鉄鉱山から周辺の製鉄所や積出し駅に向けて、産業鉄道が網の目のように敷設されていた。2本の保存鉄道はその廃線跡を利用していて、他の鉱山施設とともに、産業遺跡公園「ミネットパルク Minettpark」の名のもとにまとめられている。

＊注　ミネット Minett は、この地域で産出される燐鉱石を意味する。

「トラン1900」の蒸気列車は、折返し駅フォン・ド・グラースからV字形に出ている線路を右にとって東へ向かう。張り出す丘を巻いたカーブだらけのルートを走り、約25分でCFL（ルクセンブルク国鉄）線と接続するペタンジュ Pétange に到達する。

＊注　トラン1900の名は、1973年の開業当時使用されていた蒸機が1900年製だったことに由来する。

一方、V字路の左側の線路もボワ・ド・ロダンジュ Bois-de-Rodange までの約1.5kmが運行可能で、列車が走らない日はドライジーネ（軌道自転車）の走行に使われている。

フォン・ド・グラース駅の蒸気列車（2015年）
Photo by Daniel BRACCHETTI at flickr. License: CC BY-NC-ND 2.0
　

「鉱山鉄道（ミニエールスブン）」は、より観光要素が濃いアトラクションだ。近隣の採鉱地からフォン・ド・グラース駅へ鉱石を運搬していた700mm軌間の線路 約4kmが、保存運行に供されている。

＊注　Bunn はドイツ語の Bahn に相当するルクセンブルク語で、ミニエールスブンは鉱山の鉄道を意味する。

ルートは大きく3つの区間に分かれる。第1区間はクラウス Krauss 蒸機の先導で、スイッチバックのギーデル Giedel 駅を経て、鉱石の加工設備が残るドワール Doihl まで行く。第2区間では、電気機関車が牽くトロッコに乗り換えて長さ1400mの坑道を通り抜け、山向こうのラソヴァージュ Lasauvage に出る。途中、坑内で採掘跡のガイドツアーがある。

最後の区間はオプション（乗車は随意）で、ラソヴァージュの教会を往復する便と、国境を越えてフランス側のソーヌ Saulnes まで足を延ばす便が運行される。トラン1900やフォン・ド・グラースの鉄道博物館と組み合わせるならもはや一日がかりで、鉄道漬けの充実した訪問機会になるだろう。

ラソヴァージュ駅の鉱山列車（2019年）
Photo by Robert GLOD at flickr. License: CC BY-NC-ND 2.0
　

★本ブログ内の関連記事
　オランダの保存鉄道・観光鉄道リスト
　フランスの保存・観光鉄道リスト－北部編
　イギリスの保存・観光鉄道リスト－イングランド北部編

イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－スコットランド・北アイルランド編

岩がちな山の重なり、深く切れ込む入江、平谷の底で静まりかえる湖、スコットランドの旅の魅力の一つが、こうした雄大で手つかずの自然との出会いだ。本来は移動手段であるはずの鉄道も、ここでは車窓に流れる景色の見事さで、乗ることが目的にさえなっている。

今回は、スコットランドおよび北アイルランドの保存鉄道・観光鉄道のリストから、特に興味をひかれた鉄道を挙げてみたい。

アイル湾 Loch Eil の背後にベン・ネヴィス Ben Nevis を望む
ウェスト・ハイランド線（2017年）
Photo by Peter Moore at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0

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「保存鉄道・観光鉄道リスト－スコットランド」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_scotland.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－スコットランド」画面
　

項番8　ウェスト・ハイランド線 West Highland Line

「イギリスの絶景車窓」を紹介する観光関連サイトをいくつか覗くと、必ず名が挙がる路線が三つあることに気づく。イングランド北部のセトル＝カーライル線 Settle–Carlisle line、同 南西部のリヴィエラ線 Riviera line、そしてスコットランドのウェスト・ハイランド線 West Highland Line（下注）だ。

＊注　後述する観光列車「ジャコバイト号 The Jacobite」を挙げているものも含む。

御三家の一角を占めるウェスト・ハイランド線は、ハイランド地方 Highlands の西部を北上していくナショナル・レール（旧国鉄線）だ。列車は、スコットランド最大の都市グラスゴー Glasgow のクイーン・ストリート Queen Street 駅から出発する。

併結便の場合、途中のクリーアンラリッヒ Crianlarich で2本の列車に分割される。1本は本線を北上し続け、フォート・ウィリアム Fort William を経て、港町マレーグ Mallaig まで行く。もう1本は支線を西へ向かい、同じく港町のオーバン Oban に至る。本線263.6km、支線67.5km。本線だけでも乗り通すのに5時間以上かかる長距離路線だ。

西海岸の地形は海と陸地が複雑に入り組んでいるため、鉄道は内陸の谷間を縫うように通されている。小さな集落がたまに見えるほかは、岩山と高原、入江と湖が交錯する荒涼とした風景がどこまでも続き、はるか遠くへ来たことをひしひしと感じさせる。

ラノッホ Rannoch 駅に入る列車（2015年）
Photo by Andrew at frickr.com. License: CC BY 2.0
　

運用されている車両は、スコットレール ScotRail（下注）の156形気動車だが、それに加えて最奥部のフォート・ウィリアム～マレーグ間には、蒸気機関車が先頭に立つ観光列車「ジャコバイト号 The Jacobite」がある。「ハリー・ポッター」の映画シリーズでホグワーツ特急 Hogwarts Express に擬せられて、世界的な知名度を獲得した看板列車だ。

＊注　2022年3月まではアベリオ Abellio 社の子会社がフランチャイズ契約で運行していたが、期間満了で、4月からスコットレールの名称を残したまま、政府出資会社に引き継がれた。

ロケ地になったグレンフィナン高架橋 Glenfinnan Viaduct は、広い谷間に美しい弧を描くアーチ橋だ。沿線風景で最大のハイライトとあって、乗客は誰しも通過のときを心待ちにしている。

＊注　鉄道の詳細は「ウェスト・ハイランド線 I－概要」「ウェスト・ハイランド線 II－ジャコバイト号の旅」参照。

グレンフィナン高架橋を渡るジャコバイト号（2018年）
Photo by WISEBUYS21 at frickr.com. License: Public domain
　

項番1　カイル・オヴ・ロハルシュ線 Kyle of Lochalsh line

西海岸の港を目指し、南から延びるウェスト・ハイランド線に対して、東からハイランドの山地を横断してくるのがカイル・オヴ・ロハルシュ線だ。こちらもナショナル・レール（旧国鉄線）で、スコットレールの158形気動車で運行されている。

東海岸、ファー・ノース線 Far North Line の途中駅ディングウォール Dingwall を起点に、西岸の港町カイル・オヴ・ロハルシュ Kyle of Lochalsh（下注）に至る102.7kmの路線だが、旅客列車はハイランドの主要都市インヴァネス Inverness から直通する。全線の所要時間はおよそ2時間40分だ。

＊注　地名カイル・オヴ・ロハルシュは、アルシュ湾 Loch Alsh の海峡 kyle（＝狭まった地点）を意味する。なお、ゲール語由来の ch [x] は本来の英語にない音のため、[k] と読まれることも多い。

ディングウォールで左に分岐してまもなく、列車は最初の、そして最も急な上り勾配にさしかかる。計画ルート上にあったストラスペファー Strathpeffer の町の大地主が首を縦に振らず、やむを得ず線路を迂回させたという訳ありの坂道だ。その後は、湖が点在する広い氷蝕谷の間をひたすら進んでいき、峠らしい峠を経験しないまま、谷を降りてしまう。

最後の30分間は、カロン湾 Loch Carron に沿って、岩がちな海岸線をくねくねとたどる。山と湖の眺めなら先述のウェスト・ハイランド線でも得られるが、断続する海辺の風景はこの路線の特色といえるだろう。

終点カイル・オヴ・ロハルシュはアルシュ湾に突き出した埠頭の駅で、海峡を隔てて指呼の間にスカイ島 Isle of Skye を望む。かつては対岸の港カイラーキン Kyleakin との間をフェリーが結んでいたが、島に渡る道路橋ができた今は、路線バスが連絡する。

カイル・オヴ・ロハルシュ線の車窓から アハナシーン（アクナシーン）Achnasheen 駅西方にて（2017年） Photo by Richard Szwejkowski at frickr.com. License: CC BY-SA 2.0

カイル・オヴ・ロハルシュ駅の最終列車（2011年） Photo by John Lucas at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0

項番3　ストラススペイ鉄道 Strathspey Railway

数はそれほど多くないものの、スコットランドにもいくつかの蒸気保存鉄道がある。その一つ、標準軌ではおそらく最北端に位置するストラススペイ鉄道 Strathspey Railway は、インヴァネスから南へ山を一つ越えたスペイ川 River Spey 流域を走る路線だ。

廃止されたハイランド本線 Highland Main Line の旧ルート（下注1）を1978年に復活させたもので、新旧ルートの分岐点だったアヴィモア Aviemore を起点に、ブルームヒル Broomhill までの約16kmを行く。片道50分、往復1時間40分。鉄道名のストラススペイ Strathspey とは、鉄道が通過するスペイ川 Spey の広い谷（ストラス Strath、下注2）のことだ。

＊注1　これは1863年に開通したルートで、アヴィモアからグランタウン・オン・スペイ Grantown on Spey を経て、フォレス Forres でアバディーン＝インヴァネス線 Aberdeen–Inverness line に合流していた。1898年にアヴィモア～インヴァネス間を短絡する現ルートが開通したことで支線に転落し、後の1965年に廃止された。
＊注2　スコットランドの地形用語で、狭く険しい谷をグレン Glen、広く穏やかな谷をストラス Strath と使い分ける。

列車は、ナショナル・レールのアヴィモア駅3番線から出発する。まもなく当初起点に使われていたホーム跡とヤードを通過して、森の中に入っていく。本線規格で建設されたので、緩いカーブの走りやすそうな線路だが、列車の走りは至ってのんびりしている。

中間駅ボート・オヴ・ガーテン Boat of Garten 駅には、1904年築という趣のある旧駅舎が残され、往路の停車中に見学が可能だ。この後はスペイ川の広い氾濫原を進んでいき、その間、蛇行する川とともに、はるか遠くにケアンゴームズ国立公園 Cairngorms National Park の山並みが見晴らせる。

終点ブルームヒル Broomhill は片面ホームで、折返しのためのささやかな駅に過ぎない。鉄道はさらに次の町グランタウン・オン・スペイ Grantown-on-Spey への延伸に向けて、作業を継続している。

スペイ川の谷を戻る列車 遠景はケアンゴームズ山地（2006年） Photo by Dave Conner at frickr.com. License: CC BY-SA 2.0

現在の主力機LMSアイヴァット Ivatt（2017年） Photo by Pjt56 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

項番7　ボーネス・アンド・キニール鉄道 Bo'ness and Kinneil Railway

フォース湾 Firth of Forth に面したボーネス Bo'ness は、エディンバラ Edinburgh とグラスゴー Glasgow のおよそ中間にある町だ。ボランティア団体のスコットランド鉄道保存協会 Scottish Railway Preservation Society がここに拠点を置く。協会は、250両を超える大規模な車両コレクションを保存していて、その一部は構内のスコットランド鉄道博物館 Museum of Scottish Railways で展示公開されている。

協会はまた、動態保存の車両群を走らせる標準軌路線も持っている。それがボーネス・アンド・キニール鉄道だ。旧ボーネス支線跡を利用した約8kmのルートで、蒸気保存列車が1日3～4往復する。

起点のボーネス駅は、スコットランド各地から使われなくなった鉄道設備を移築して、新たに造られたものだ。列車はここから湾に沿って西へ向かう。遠浅の海の前で連続する急カーブをしのぐと、リクエストストップのキニール・ホールト Kinneil Halt がある。鉄道名のボーネス・アンド・キニールは、ここまで部分開通していた時の名残だ。

その後は段丘崖を上っていき、進路を南に転じる。バークヒル Birkhill 駅の前後は農地と林が続く。エーヴォン川 River Avon の谷を渡ると、再び西に向きを変えて、終点マニュエル・ジャンクション Manuel Junction 駅のホームに到着する。

ファーカーク Falkirk 経由のナショナル・レールが目の前を通っているが、あちらには駅がない。それで乗客は、機回しを終えた列車でボーネスへ引き返さざるをえない。ちなみにレールは両者つながっていて、各地で催されるさまざまな列車ツアーに使われる車両が、ここで本線に出入りする。

本線ツアーに出発するトルネード Tornado（2021年） Photo by Phil Richards at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0

ボーネス駅西方の側線にて（2008年） Photo by tormentor4555 at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

項番4　ケアンゴーム登山鉄道 Cairngorm Mountain Railway

かの有名なスノードン登山鉄道より高い所まで行くと、2001年12月の開業当時、ケアンゴーム登山鉄道はしきりと話題に上ったものだ。山上駅の標高は1097mで、同1065mのスノードンを抑えて、イギリスの鉄道で行ける最高地点になった。

ただし、これはラック鉄道ではなくケーブルカーだ。冬場、強風が吹くたび運休になるチェアリフトの代替手段として建設された。ベース駅 Base Station と呼ばれる下部駅から山上のターミガン駅 Ptarmigan Station（ターミガンは雷鳥の意）まで、長さ1970m、高度差462m。単線交走式で、ルートの中間点にある待避線で列車交換が行われる。

ケアンゴーム Cairn Gorm（下注）は、先述のストラススペイ鉄道の起点アヴィモアの南15kmに位置する山だ。標高1245mで、イギリスで7番目に高いピークとされている。ケアンゴームズ国立公園の中心的存在で、北西側斜面にはスキー場が広がる。山上からの眺望は素晴らしく、夏もトレッキング客が多数訪れる。

＊注　スコットランド・ゲール語で青いケルン（石塚）を意味する。山地や地域名では Cairngorm と一語に綴るが、山名は分かち書きする。

だが、鉄道の建設計画に対しては、環境保護団体から、観光客の増加で自然破壊が進むと反対があった。そのため、ケーブルカーで山上駅に到着した乗客には行動制限がかけられており、建物の外に出ていけるのは冬のスキーヤーだけだ。他の客はせいぜいテラスに出て、山岳展望を楽しむことしか許されていない（下注）。

＊注　山上を散策したければ、行きは登山道を歩いていくしかない。帰りにケーブルカーを片道利用することはできる。

2018年10月に運営会社は、安全性に問題が生じたとして、鉄道の運行休止を発表した。現在、スコットランド政府の資金援助を受けて施設の更新工事が行われており、運行再開は2023年の予定だ。

中間待避線での列車交換（2013年）
Photo by lizsmith at wikimedia. License: CC BY-NC-ND 2.0

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「保存鉄道・観光鉄道リスト－北アイルランド」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_northernireland.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－北アイルランド」画面
　

項番2　ジャイアンツ・コーズウェー・アンド・ブッシュミルズ鉄道 Giant's Causeway and Bushmills Railway

北海岸で世界遺産にも登録されているジャイアンツ・コーズウェー Giant's Causeway の近くから、小さな観光鉄道が出ている。軌間3フィート（914mm）の軽便線で、坂を下り、波打ち際をかすめ、川を渡り、ブッシュミルズ Bushmills の町の手前まで3.2kmのルートを行く。

ジャイアンツ・コーズウェーは、柱状節理による玄武岩の石柱が海岸線を埋め尽くす景観で、古くから知られた観光地だ。早くも1887年に、幹線鉄道のあるポートラッシュ Portrush の町から、長さ15kmの電気路面軌道が通じている。当時、電気運転はまだ黎明期であり、路線長からしても先駆的な試みだった。軌道は数十年間利用されたが、老朽化により1949年に廃止された。

この地に再び軌道が戻ってきたのは、それから半世紀を経た2002年のことだ。当初は蒸気機関車がミニ客車を牽いていたが、2010年に現在の4両編成の気動車に置き換えられた。素人目には蒸機のほうが魅力的に映るが、このデザインはかつてのトラム車両をイメージしたものだという。路線の歴史を踏まえれば、蒸機よりトラムのほうが似つかわしいということだろう。

（左）蒸機時代（2008年）
Photo by technische fred at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
（右）トラムイメージの気動車（2012年）
Photo by Iain Gregory at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番3　ダウンパトリック・アンド・カウンティ・ダウン鉄道 Downpatrick and County Down Railway

アイルランド島の鉄道網の軌間は、標準軌（1435mm）より広い5フィート3インチ（1600mm）で、アイリッシュ・ゲージ Irish gauge と呼ばれる。島で唯一、この軌間で運行されている保存鉄道が、北アイルランド東部のダウンパトリック Downpatrick にある。

町はダウン県 County Down の県庁所在地だ。アイルランドの守護聖人、聖パトリックが埋葬されたと伝えられるダウン大聖堂 Down Cathedral が、丘の上から町と駅を見下ろしている。その鉄道駅は1950年に廃止されてしまったが、跡地を拠点として1987年に活動を開始したのが、ダウンパトリック・アンド・カウンティ・ダウン鉄道だ。

復元された線路は、ルートの中央にある三角線から東、南、北の三方向に延びている。その東端にあるのが、ダウンパトリック駅だ。また、南端にはマグナス・グレーヴ Magnus’ Grave（マグヌス王の墓）、北端にはインチ・アビー Inch Abbey（インチ修道院跡）と称する折返し用の停留所が設置されている。

停留所名はいずれも近隣の史跡にちなんだものだが、廃墟が残る修道院跡のほうが人気が上回っているようだ。近年、マグナス・グレーヴへ行くのは特別行事のときだけで、インチ・アビーを単純往復するのが通常の運行ルートになっている。列車は1日に数本あり、修道院跡をゆっくり見学して次の列車で戻るというプランも可能だ。

（左）大聖堂を背にした1号機関車（2016年）
Photo by Milepost98 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
（右）ダウンパトリック駅を発つ列車（2014年）
Photo by no name at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

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「イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト」では、全部で約150か所の路線を取り上げた。しかし、これでも網羅というにはほど遠い。小規模なものを含めればまだ他にもあり、編めば編むほど、この国の人々の鉄道遺産への愛着の強さや奥深さを思い知ることになる。これだけの数の鉄道が毎週のように運行され、乗りに来る人も絶えないというのは、驚くべきことだ。リストは簡略なものに過ぎないが、これを手がかりにして、イギリスの特色ある鉄道群に興味を持つ人が少しでも増えてくれればうれしい。

なお、今回の紹介記事に含めなかった王室属領のマン島 Isle of Man については、本ブログ「マン島の鉄道を訪ねて－序章」に概要を記述している。

★本ブログ内の関連記事
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド北部編
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド中部編
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編 I
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編 II
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－ウェールズ編

　ベルギー・ルクセンブルクの保存鉄道・観光鉄道リスト
　フランスの保存鉄道・観光鉄道リスト－北部編
　フランスの保存鉄道・観光鉄道リスト－南部編

イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－ウェールズ編

イングランド編に引き続き、ウェールズで特に興味をひかれる保存鉄道、観光鉄道を挙げてみたい。

フェスティニオグ鉄道
ポースマドッグ・ハーバー駅（2015年）
Photo by Markus Trienke at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

「保存鉄道・観光鉄道リスト－ウェールズ」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_wales.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－ウェールズ」画面

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項番7　フェスティニオグ鉄道 Ffestiniog Railway

標準軌の保存鉄道が幅を利かせているイングランドに対して、ウェールズは狭軌の王国だ。「ウェールズの偉大なる小鉄道 Great Little Trains of Wales」というプロモーションサイトには、12本もの狭軌保存鉄道が名を連ねている。

■参考サイト
Great Little Trains of Wales　https://www.greatlittletrainsofwales.co.uk/

なかでもフェスティニオグ鉄道は、後述するタリスリン鉄道と並ぶ代表的存在だ。2021年には、タリスリンともども「ウェールズ北西部のスレート関連景観 Slate Landscape of Northwest Wales」の構成資産として、世界遺産に登録された。

軌間は1フィート11インチ半（597mm）。北部の小さな港町に置かれた拠点駅ポースマドッグ・ハーバー Porthmadog Harbour から、東の山懐にあるブライナイ・フェスティニオグ Blaenau Ffestiniog まで21.9kmを、列車は1時間10分前後かけて走破する。

鉄道は、もともとブライナイ・フェスティニオグ周辺で採掘されたスレート（粘板岩）を、ポースマドッグの海港まで運び下ろすために建設されたものだ。1836年というかなり早い時代のことで、まだ狭軌用の蒸気機関車は開発されていない。それで、スレートを積んだ貨車を下り勾配の線路で自然に転がすという、重力頼みの運行方式だった。貨車には馬も載せられていて、帰りはこの馬が、荷を下ろして軽くなった貨車を牽いて上った。

今はもちろん、行きも帰りも蒸機が牽引する。19世紀生まれのハンスレット小型機とともに、自社工場で復元された関節式フェアリーなど、独特な設計の機関車が活躍しているので、途中駅での列車交換シーンも見逃せない。

（左）シングル・フェアリー式「タリエシン Taliesin」（2018年）
Photo by Hefin Owen at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
（右）ダブル・フェアリー式「デーヴィッド・ロイド・ジョージ David Lloyd George」（2010年）
Photo by Peter Trimming at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

車窓の主な見どころは、ポースマドッグを出発してすぐの、ザ・コブ The Cob と呼ばれる長い干拓堤防の横断、中間のタン・ア・ブルフ（タナブルフ）Tan-y-bwlch 駅前後で広がる雄大なカンブリア山地の眺め、そしてジアスト Dduallt にある珍しいオープンスパイラル（ループ線）だ。

終点ブライナイ・フェスティニオグ駅は、標準軌（1435mm）であるナショナル・レールのコンウィ・ヴァレー線 Conwy Valley line と共有している。線路幅は大人と子供ほどの差があるが、保存鉄道のホームは屋根つきで、切符売り場もあって、充実度はこちらが勝る。

＊注　鉄道の詳細は「ウェールズの鉄道を訪ねて－フェスティニオグ鉄道 I」「同 II」参照。

ザ・コブを横断する重連の蒸気列車（2008年）
Photo by flyinfordson at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

項番3　ウェルシュ・ハイランド鉄道 Welsh Highland Railway

ポースマドッグ・ハーバー駅に発着するのは、フェスティニオグ鉄道だけではない。旧来の1番線の隣に新設された2番線には、ウェルシュ・ハイランド鉄道の列車が入ってくる。

同じ1フィート11インチ半（597mm）軌間で、標準軌と狭軌の廃線跡を利用して再敷設されたものだ。メナイ海峡 Menai Strait 沿いのカーナーヴォン Caernarfon からスノードン Snowdon 西麓の峠を越えて、ポースマドッグに至る。延長39.7kmは、イギリスの保存鉄道では標準軌を含めても最長で、全線を乗り通すと2時間以上かかる。

実はこれも、フェスティニオグ鉄道会社が運行している。同社は1836年の創業で、現存する世界最古の鉄道会社とされているのだが、今や合計60km以上の路線を有するイギリス最大の保存鉄道運行事業者でもある。

世界遺産の城郭近くにあるカーナーヴォン駅から、列車は南へ向けて出発する。ディナス Dinas で東に向きを変えた後は、スノードニア国立公園 Snowdonia National Park の山岳地帯に入っていく。車窓を流れる風景はすこぶる雄大で、保存鉄道有数の絶景区間だ（下の写真参照）。名峰スノードン山の西麓で峠を越えると、今度は2か所のS字ループで一気に高度を下げ、観光の村ベズゲレルト Beddgelert に停車する。

終盤は農地が広がる沖積低地を横断していくが、ポースマドックに近づいても、ナショナル・レール線（標準軌）との平面交差や、ブリタニア橋 Britania Bridge の併用軌道など、注目ポイントが次々に現れて、乗客を飽きさせることがない。

＊注　鉄道の詳細は「ウェールズの鉄道を訪ねて－ウェルシュ・ハイランド鉄道 I」「同 II」「同 III」参照。

スノードン山麓を降りてくる列車 リード・ジー Rhyd-Ddu 北方（2013年） Photo by Andrew at flickr.com. License: CC BY 2.0

ブリタニア橋の併用軌道（2013年） Photo by Gareth James at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0

項番11　ウェルシュプール・アンド・スランヴァイル軽便鉄道 Welshpool and Llanfair Light Railway

ナショナル・レール（旧国鉄）のカンブリア線 Cambrian line を走る下り列車が、イングランドとウェールズの「国」境を越えて最初に停車するのが、ウェルシュプール Welshpool だ。しかし、軽便鉄道の駅はその周りにはなく、市街地を西へ通り抜けた1.5km先に孤立している。もとの軽便線は、町裏を通って標準軌の駅前まで来ていたのだが、1956年の廃線後、町が跡地をバイパス道路や駐車場に転用する方針を固めたため、鉄道を復活できなかったのだ。

現在の起点ウェルシュプール・レーヴン・スクエア Welshpool Raven Square 駅は、旧線にあった棒線停留所を新たに拡張したものだ。軽便鉄道はそこから西へ向かい、バンウィ川 Afon Banwy 沿いにあるスランヴァイル・カイレイニオン Llanfair Caereinion の町まで13.7kmのルートを走っている。

駅を出て間もなく、蒸機の前には、北側の山の名にちなみゴルヴァ坂 Golfa Bank と名付けられた峠越えが立ちはだかる。34.5‰勾配がほぼ1マイル（1.6km）続くという険しい坂道で、カーブも多く、蒸機の奮闘ぶりをとくと観察できる。峠を降りると、ルートは一転穏やかになり、途中でバンウィ川を渡って終点まで、のどかな谷間に沿っていく。

鉄道は2フィート6インチ（762mm）の、いわゆるニブロク軌間だが、国内の現存路線では意外に少数派だ。それで使用車両もオリジナルに加えて、世界各地の同じ軌間（メートル法による760mm軌間を含む）の鉄道から集められた。とりわけ客車は出身鉄道のロゴがよく目立ち、国際色にあふれている。

バンウィ川の川べりを行く（2008年）
Photo by Tim Abbott at flickr.com. License: CC BY-NC-ND 2.0
　

項番15　タリスリン鉄道 Talyllyn Railway

ボランティアを主体とするイギリスの鉄道保存活動は、ウェールズ中部にあるこのタリスリン鉄道から始まった。ここもフェスティニオグと同様、もとは沿線の採掘場からスレートを搬出するための路線で、1866年に開業している。だが、スレートの生産は第一次世界大戦を境に縮小し、1950年にオーナーが亡くなったのを機に、鉄道は運行を終えた。

タリスリンでは貨物輸送を行う傍ら、夏に観光客向けの旅客列車を走らせていた。それで、事情を知った愛好家たちから、すぐに休止を惜しむ声が上がった。集まった有志が協会を設立し、設備を譲り受けて翌1951年に列車の運行を再開した。こうして、ボランティアによる世界で最初の保存鉄道が誕生したのだ。

鉄道が採用している2フィート3インチ（686mm）軌間は世界的に見ても珍しい。ほかに動いているのは、2002年に復活した近隣のコリス鉄道 Corris Railway ぐらいのものだ。もう一つ珍しいのは、客車の扉が片側（終点に向かって左側）にしかないことだろう。これは、工事の完了検査で指摘された、跨線橋の内寸が車両限界より小さいという致命的問題の解決策だった。

起点のタウィン・ワーフ Tywyn Wharf は、カンブリア線のタウィン駅から300mほど南にある。出発するとすぐ、問題の跨線橋をくぐり、町裏の切通しを抜けて、広々とした牧場の中へ出ていく。やがて線路は浅いU字谷をゆっくりと上り始める。終点ナント・グウェルノル Nant Gwernol まで11.8km、所要55分。ハイキングに出かける客を降ろした列車は、機回しの後すぐに折り返す。

＊注　鉄道の詳細は「ウェールズの鉄道を訪ねて－タリスリン鉄道」参照。

タウィン・ワーフ駅（2015年）
Photo by Markus Trienke at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

項番17　ヴェール・オヴ・レイドル鉄道 Vale of Rheidol Railway

カンブリア線の線路に並行して、ウェールズ中部アベリストウィス Aberystwyth の町から出発するヴェール・オヴ・レイドル鉄道は、近隣の保存鉄道とは「血筋」が違う。というのも、1フィート11インチ3/4（603mm）の狭軌線ながら、国鉄 British Rail が分割民営化されるまで、その所属路線だったからだ。しかも、ずっと蒸気運転のままで。

言うならば国鉄直営の保存鉄道だったのだが、ローカル線を根絶やしにした1960年代の厳しい合理化策「ビーチングの斧 Beeching Axe」にも生き残れたのは、観光路線として一定の人気を得ていたからに他ならない。

路線長は18.9kmあり、片道1時間かかる。車窓の見どころは、ヴェール・オヴ・レイドル（レイドル川の谷）Vale of Rheidol を俯瞰するパノラマだ。後半の坂道で谷底との高度差がじりじりと開いていくにつれ、眺めは一層ダイナミックになる。さらに、終点駅の近くに、マナッハ川 Mynach の5段の滝と、その上に架かる石橋デヴィルズ・ブリッジ（悪魔の橋）Devil's Bridge という名所があり、列車を降りた多くの客が足を延ばす。

保存列車を牽くのは、1923～24 年にこの路線のために製造されたタンク機関車だ。小型ながらも力持ちで、当時路線が属していたグレート・ウェスタン鉄道 Great Western Railway のロゴと緑のシンボルカラーをまとい、20‰勾配の険しいルートに日々挑んでいる。

＊注　鉄道の詳細は「ウェールズの鉄道を訪ねて－ヴェール・オヴ・レイドル鉄道」参照。

終点デヴィルズ・ブリッジはまもなく（2015年）
Photo by Peter Trimming at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

項番20　ブレコン・マウンテン鉄道 Brecon Mountain Railway

ウェールズの保存鉄道は北部と中部に集中している。それに対して、ブレコン・マウンテン鉄道は南部にあり、かつシーズン中ほとんど毎日運行している唯一の狭軌保存鉄道だ。鉄道は、ヴェール・オヴ・レイドルと同じ1フィート11インチ3/4（603mm）軌間で、廃止された標準軌の線路跡を利用して、1980年から2014年にかけて順次、延伸開業した。

この鉄道の特色は、アメリカのボールドウィン社製の蒸気機関車を使っていることだ。稼働中の2両はもとより、自社工場で新造中の2両もボールドウィンの設計図に基づいているという。列車の後尾にはアメリカンスタイルのカブース（緩急車）も連結され、異国で開拓鉄道の雰囲気を放っている。

拠点のパント Pant 駅は、カーディフの北40km、国立公園になっている山地ブレコン・ビーコンズ Brecon Beacons の入口に位置する。駅自体、村はずれの寂しい場所にあるが、列車はさらに山地の中心部に向かって約7kmの間、坂を上り詰めていく。

序盤の車窓はタフ川 Taff の広くて深い谷間の風景だが、2km先で谷は貯水池で満たされる。その後は斜面を上って、人の気配がない終点トルパンタウ Torpantau に達する。復路では、貯水池べりのポントスティキス Pontsticill 駅で30分前後の途中休憩がある。

貯水池に沿って走るアメリカンスタイルの列車
最後尾にカブースを連結（2013年）
Photo by Gareth James at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
　

項番9　スランゴスレン鉄道 Llangollen Railway

ウェールズでは数少ない標準軌の保存鉄道の一つが、麗しいディー川 Dee の渓谷を走っている。拠点が置かれているのは、国際音楽祭や、近くにある世界遺産の運河と水路橋で知られたスランゴスレン Llangollen だ。町の名を採ったスランゴスレン鉄道は現在、ここから西へカロッグ Carrog までの12kmを運行している。

華やかな市街からディー川を隔てた対岸に、スランゴスレン駅がある。駅舎と跨線橋は、2級文化財に指定された歴史建築で、古典蒸機によく似合う。列車は、ここから終始ディー川をさかのぼる。前半は両側から山が迫る渓谷が続き、車窓の見どころも多い。とりわけ一つ目の駅ベルウィン Berwyn は、ハーフティンバーの駅舎や石造アーチの二重橋がアクセントとなって、絵のような風景だ。

現在、カロッグから4km先のコルウェン Corwen に至る延伸工事が進行中で、新しい終着駅となるコルウェン・セントラル Corwen Central がすでに姿を現している。今年（2022年）開業の予定だったが、コロナ禍の長期運休で2021年に運営会社が倒産したことも影響して、まだ次の見通しが示されていない。

＊注　鉄道の詳細は「ウェールズの鉄道を訪ねて－スランゴスレン鉄道」参照。

グリンダヴルドゥイ Glyndyfrdwy 駅での列車交換（2017年） Photo by Andrew at flickr.com. License: CC BY 2.0

ベルウィン Berwyn の二重橋に虹が掛かる（2017年） Photo by Andrew at flickr.com. License: CC BY 2.0

項番6　スノードン登山鉄道 Snowdon Mountain Railway

スノードン Snowdon、ウェールズ語でアル・ウィズヴァ Yr Wyddfa は標高1085mで、ウェールズの最高峰だ。グレートブリテン島でも、これより高い地点はスコットランドのハイランドにしかない。この山頂を目指して1896年、アプト式ラックレールを用いた登山鉄道が開通した。すでにアルプスをはじめ世界各地で運行実績のあった方式（下注）だが、イギリスでは初の導入だった。それから120年以上、スノードン登山鉄道は、国内唯一のラック登山鉄道として高い人気を保ち続け、イギリスの代表的観光地の一つに数えられている。

＊注　ヨーロッパ初のラック登山鉄道（リッゲンバッハ式）は、スイスのリギ鉄道 Rigibahn で1871年に開通。また、アプト式は、ドイツ、ハルツ山地のリューベラント線 Rübelandbahn で1885年に初採用。

列車が出発する駅は、山麓の町スランベリス Llanberis の外縁にある。山を目指して押し寄せる客をさばくために、ハンスレット社のディーゼル機関車と客車1両のペアが30分間隔で忙しく出発していく。開業時に導入されたスイスSLM社製のラック蒸機もいまだ健在だが、運行はハイシーズンのみとなり、かつ便数も限られているので、早めの予約が必須だ。

蒸機列車は期間・便数限定
客車は旧車の足回りを利用して新造（2014年）
Photo by Peter Trimming at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

ルートは7.5kmあり、最大勾配は1:5.5（182‰）に及ぶ。機関庫を右に見送ると、いきなり急勾配で石造アーチ橋を渡り、その後は緩やかに傾斜した広々した谷を行く。S字カーブで登山道を横切り、スノードンの北尾根に取りつき、坂がいったん落ち着いたところにクログウィン駅がある。その先はスノードン本体の急斜面を、頂きまで一気に上っていく。

標高1085mは、日本の感覚では高山とは言えないだろう。しかし、高緯度で森林限界を超えているので、山頂に立つと、目の前にスノードニア国立公園を一望する360度の大パノラマが開ける。ただし、海からの湿った西風がまともに吹き付けるため、雲が湧きやすく、遠くまで眺望のきく日は稀だ。山頂が悪天候の場合、列車は手前のクログウィン Clogwyn 駅で折り返しとなる。

＊注　鉄道の詳細は「スノードン登山鉄道 I－歴史」「同 II－クログウィン乗車記」参照。

クログウィンを後に山頂へ向かう列車（2005年）
Photo by Denis Egan at wikimedia. License: CC BY 2.0
　

項番2　グレート・オーム軌道 Great Orme Tramway

ウェールズ北部、アイリッシュ海に臨む保養地スランディドノ Llandudno の町の西に、グレート・オーム Great Orme と呼ばれる標高207mの台地がある。この山上へ行楽客を運んでいるのが、グレート・オーム軌道と呼ばれる古典スタイルのケーブルカーだ。

鉄道は1902～03年に開通した。全長1.6kmだが、ハーフウェー Halfway 駅を境に2区間に分かれている。下部区間800mは、大半が道路との併用軌道で、最初は路地のような狭い道をくねくねと進む。一見すると路面電車だが、走行レールの間の溝の中にケーブルが通されている。広い道路に出ると下り車両と交換し、後は、ローギアでエンジンを唸らせながら追い越すクルマの横を、涼しげに上っていく。

一方、上部区間750mは広い台地の上を行くので、専用軌道となり、ケーブルも露出している。山頂には売店、レストランが入居する休憩施設があり、羊の牧場の向こうには、見渡す限りの大海原が広がる。

輸送力に限りがあるため、1969年に、並行する形で長さ1.6kmの空中ゴンドラが造られた。確かにこちらのほうが時間は短く、途中乗換が不要だ。高さがあるため、見晴らしもいい。しかし風が強いと運休になるし、第一、乗り物自体のファッション性の点で、100年選手とは比較にならない。

＊注　詳しくは「ウェールズの鉄道を訪ねて－グレート・オーム軌道」参照。

ハーフウェー駅下方（2005年）
Photo by AHEMSLTD (assumed) at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

次回は、スコットランドと北アイルランドの保存鉄道・観光鉄道について。

★本ブログ内の関連記事
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド北部編
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド中部編
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編 I
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編 II
　イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－スコットランド・北アイルランド編

　ベルギー・ルクセンブルクの保存鉄道・観光鉄道リスト
　フランスの保存鉄道・観光鉄道リスト－北部編
　フランスの保存鉄道・観光鉄道リスト－南部編

イギリスの保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編 II

「保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部編」から、前回割愛したサウス・ウェスト South West のデヴォン Devon、コーンウォール Cornwall にある鉄道路線をいくつかピックアップしよう。

サウス・デヴォン鉄道
リヴァーフォード橋 Riverford Bridge 付近（2015年）
Photo by Geof Sheppard at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

「保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_englands.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－イングランド南部」画面

◆

項番39　ダートマス蒸気鉄道 Dartmouth Steam Railway

高い人気を維持する保存鉄道は、何かしら支持される理由をもっている。規模やアクセスの良さ、ディナー列車やスチーム・ガラ（蒸機まつり）などのイベントの質はもちろんだが、著名な観光地を走る、またはそこへ通じているという地の利も大きい。車窓から見える景色が美しければなおさらだ。

ダートマス蒸気鉄道は、ナショナル・レールのリヴィエラ線（後述）と接続して、ペイントン Paignton ～キングズウェア Kingswear 間10.8kmを走る標準軌の保存鉄道だ。起点があるデヴォン南岸のトーベイ Torbay 一帯は高級保養地で、日照時間が長く、気候が穏やかなことから、「イングランドのリヴィエラ English Riviera」と称えられてきた。

ペイントン駅を出発した列車は、トー湾 Tor Bay の晴れやかなビーチの前を通過した後、海原を見下ろす丘陵地へ上っていく。サミットのトンネルを抜けると、今度は三角江の深い谷の縁に降下する。終点キングズウェア駅はダート川の三角江 Dart Estuary に面し、対岸の港町ダートマス Dartmouth へフェリーが連絡している（下注）。

＊注　フェリーが着くダートマスの埠頭には、列車が来ない「駅」が設置されていた。駅舎は保存され、レストランに活用されている。

この片道25分余の鉄道とフェリーでつなぐダートマスは、トーベイの滞在客にとって気軽に行ける行楽地だ。立地の良さを反映して、シーズン中、列車は5往復から、繁忙日には11往復もの設定がある。

蒸気鉄道を運営するのは、ボランティア主体の非営利組織ではなく、事業会社のダート・ヴァレー鉄道会社 Dart Valley Railway Ltd だ。同社およびグループ会社は周辺のバスやフェリー、クルーズ船も運行していて、各種乗り物に有効な周遊乗車券が発売されている。

ダート川三角江を行く蒸機71000号（2011年）
Photo by Geof Sheppard at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番40　サウス・デヴォン鉄道 South Devon Railway

国立公園のダートムーア Dartmoor を水源に、南へ流れ下るダート川 River Dart は、なぜか保存鉄道に縁が深い。河口には上述のダートマス蒸気鉄道が来ているし、中流域のトットネス Totnes とバックファストリー Buckfastleigh の間にも、川筋に沿ってサウス・デヴォン鉄道がある。

地理的に近いだけでなく、2本の路線は1991年まで同じ事業会社に属していて、いわば姉妹鉄道の関係にあった。サウス・デヴォン鉄道は当時ダート・ヴァレー鉄道 Dart Valley Railway という名称だったが、1991年に会社が不採算を理由に手を引いた後（下注）、現在の非営利組織が運行を引き継いだ。

＊注　現在、ダートマス蒸気鉄道を運行しているダート・ヴァレー鉄道会社は、もともとサウス・デヴォン鉄道（旧ダート・ヴァレー鉄道）の運営のために設立された会社だった。

ダートマス蒸気鉄道を海線とすれば、サウス・デヴォン鉄道は谷線だ。トットネス発の列車では、川は左側に現れる。緑うるわしい谷あいで、近づいては遠ざかるこの川を眺めながら、バックファストリーまで10.7km、片道30分の旅だ。途中に待避線をもつ信号所があるが、通常ダイヤでは列車交換は行われない。

なお、起点のトットネス・リヴァーサイド Totnes Riverside 駅は、ナショナル・レール、エクセター＝プリマス線 Exeter–Plymouth line のトットネス駅の川向う、フットパスの橋を渡って徒歩5～6分のところにある。

バックファストリー駅に入る蒸気列車（2011年）
Photo by Nilfanion at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番46　ボドミン・アンド・ウェンフォード鉄道 Bodmin and Wenford Railway

19世紀前半までコーンウォールは海上交通に多くを依存していた。それで、丘の上の町ボドミン Bodmin に最初に通じた鉄道（下注）は、北岸の河口港ウェードブリッジ Wadebridge からやってきた。1834年のことだ。一方、1859年に開通した幹線鉄道（現 コーンウォール本線 Cornish Main Line）は、町から南東に5km離れた谷の中に通された。この間を結んだのが1887～88年に開通したボドミン・アンド・ウェンフォード鉄道だ。

＊注　ボドミン・アンド・ウェードブリッジ鉄道 Bodmin and Wadebridge Railway という。このボドミン駅は町の北西にあり、後に、ジェネラル駅と区別するためにボドミン・ノース Bodmin North に改称。

ボドミンのターミナル駅は、最初の鉄道とは市街を隔てた反対側に設けられ、ボドミン・ジェネラル（総合駅）Bodmin General と称した。頭端式の構造で、到着した列車はここで進行方向を変えて出発する。1986年に活動を開始した保存鉄道も、この駅が拠点だ。東はコーンウォール本線と接続するボドミン・パークウェー Bodmin Parkway、西はボスカーン・ジャンクション Boscarne Junction（下注）の間10.5kmのルートで走っている。

＊注　旧ボドミン・アンド・ウェードブリッジ鉄道との接続点に位置する。

丘の上の駅から見れば、東も西も25‰勾配のある険しい下り坂だ。それでボドミンへの帰り道では、タンク機関車に坂道での力闘が求められる。所要時間は東が20分、西が14分、ボドミン・ジェネラルを交互に発着する形でダイヤが組まれている。

（左）ボドミン・ジェネラル駅（2017年）
Photo by The Basingstoker at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0
（右）ボスカーン・ジャンクション駅（2015年）
Photo by Andrew at flickr.com. License: CC BY 2.0
　

デヴォンやコーンウォールでは、一般路線にも見どころが多い。

項番37　リヴィエラ線 Riviera Line

北部のセトル＝カーライル線 Settle–Carlisle line などとともに、イギリスの絶景列車を紹介するサイトで常に最上位を争っているのが、リヴィエラ線だ。線名は、先述の「イングランドのリヴィエラ English Riviera」に由来している。列車は、エクセター Exeter（セント・デーヴィッズ St Davids 駅）～ニュートン・アボット Newton Abbot ～ペイントン Paignton の45kmを直通する（下注）。

＊注　このうち、エクセター・セント・デーヴィッズ～ニュートン・アボット間はエクセター＝プリマス線との共有区間。

リヴィエラ線最大の見せ場が、ドーリッシュ・ウォレン Dawlish Warren からテインマス Teignmouth の手前までの約6kmだ。イングランド南西部は三角江が深く入り込み、海岸線には断崖が続く。そのため、幹線鉄道の大半は内陸に通されているのだが、ここでは珍しく、断崖直下の波打ち際を列車が通過する。海が荒れると波しぶきをかぶるような場所で、過去に何度も護岸が流失して不通になったことがある。

しかし穏やかな日なら、車窓には英仏海峡の青い水平線が一文字に延び、乗客の目をいやおうなしに奪う。本家リヴィエラのような断崖を貫く連続トンネルも、憎いアクセントだ。護岸の上は遊歩道に開放されているので、途中下車して、海原と列車を眺めながらのハイキングもいい選択だろう。

海岸区間だけでなく、その前後も見過ごせない。線路はエクス川 River Exe とテイン川 River Teign の三角江に沿っていて、外海とは対照的に、波静かな水面（干潮時は干潟）を存分に眺めることができる。これらを含めれば、約21kmにわたって水辺の景色が断続する特異な路線だ。

ドーリッシュの海岸線を行くHST（2015年）
Photo by Kabelleger / David Gubler at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番43　テーマー・ヴァレー線 Tamar Valley Line

海辺を走るリヴィエラ線に対して、テーマー・ヴァレー線は内陸を拓く支線だ。港湾都市プリマス Plymouth から北へ23km、ガニスレーク Gunnislake という町のはずれの小さな駅まで行く。沿線に目立った観光地もなく、実際に存続しているのが奇跡なくらいのローカル線だ。

鉄道がたどるテーマー川の谷 Tamar Valley は、幅の広い三角江が奥まで続いている。そのため、代替ルートになる道路橋がないという理由で、これまで廃線を免れてきた。それだけに橋梁は路線のアドバンテージで、かつ車窓景観上も重要なポイントになっている。

列車は、名橋ロイヤル・アルバート橋 Royal Albert Bridge の下をくぐった後、自らも長さ453m、17スパンのテーヴィー橋 Tavy Bridge で三角江を渡る。ビア・オールストン Bere Alston でスイッチバックした後は、長さ約270m、高さ37m、12のアーチを連ねるカルストック高架橋 Calstock Viaduct の上からの壮大な眺望が待っている。

ガニスレークまで45分。合間に見えるテーマー川の、蛇行する谷と丘の織り成す景色も美しく、単純往復でも訪ねる価値のある路線だ。

テーマー川をまたぐカルストック高架橋（2005年）
Photo by Ben Harris at wikimedia. License: public domain
　

項番45　ルー・ヴァレー線 Looe Valley Line

内陸を通る幹線からは、河口の港町へ向けて支線がいくつか建設されてきた。ルー・ヴァレー線もその一つで、コーンウォール本線 Cornish Main Line のリスカード Liskeard からイースト・ルー川 East Looe River の谷を通って河口のルー Looe まで14kmを、気動車が約30分で結んでいる。

もともとこの路線はコーンウォール本線とは関係がなく、ボドミン・ムーア Bodmin Moor の採石場からルーの港へ直接、花崗岩を運び出す貨物鉄道だった。後に旅客輸送の便を図って、クーム・ジャンクション Coombe Junction とリスカードの間に連絡線が建設された。両駅間は、距離こそ1km未満だが、高度差は60mを超えるため、オメガループとスイッチバックを駆使してアクロバティックにつなげたところが見ものだ。

クーム・ジャンクションで進行方向を変えた列車は、イースト・ルー川の狭い谷をゆっくり下っていく。潮位が高い時間帯なら、ルー駅到着の数分前から右手の谷に水が満ちてくるはずだ。この三角江の感潮域を眺めているうち、前方にルーの市街地が近づいてくる。

ルー川三角江の築堤（2019年）
Photo by Steve Edge at flickr.com. License: CC BY-NC 2.0
　

項番49　セント・アイヴズ・ベイ線 St Ives Bay Line

一般路線では、コーンウォール半島の先端近くにあるセント・アイヴズ・ベイ線も忘れるわけにはいかない。コーンウォール本線のセント・アース St Erth から、北海岸のリゾート地セント・アイヴズ St Ives に至る支線だ。わずか6.8kmの短い路線だが、リヴィエラ線と同様、車窓風景には定評がある。

列車はセント・アースから、最初ヘイル川 River Hayle の三角江のへりをたどって、河口に出る。それから海岸線に沿って、崖の上の緩斜面を西へ向かう。一つ目の岬を回ると、カービス・ベイ Carbis Bay のビーチが視界に入ってくる。リヴィエラ線よりかなり高所を走るので、俯瞰形のパノラマがすばらしい。もう一度岬を回れば、早や終点が近づく。

観光エリアは駐車場が混むことから、セント・アース駅前に車を置いて列車でセント・アイヴズに移動するパーク・アンド・ライド利用者も多い。そのため、列車は日中30分間隔で発車する。ところが、中間に待避線がないため、1編成でのシャトル運行だ。片道12分かかるので、両端駅では到着の3分後に、さっさと折り返さなくてはならない。絶景車窓もさることながら、イングランド最西端の支線がこれほど忙しいとは予想外だ。

カービス・ベイのビーチを見下ろす（2018年）
Photo by www.sykescottages.co.uk. License: CC BY 2.0
　

項番35　シートン軌道 Seaton Tramway

イングランド編の締めくくりに紹介するのは、デヴォン東部の海沿いの町シートン Seaton を走っているユニークなトラム（路面電車）の観光鉄道だ。どこがユニークかというと、使われているトラムが、実際に市内で使われたオリジナルではなく、それを1/2から2/3にリサイズした複製品なのだ。

保有する車両は、スランディドノのダブルデッカーやブラックプールのボートトラムなど15両に上る。どれも本物と見分けがつかないほど精巧に造られていて、人の背丈と比べなければ縮小寸法であることさえ気づかないかもしれない。

もともとこれは、小型自動車メーカーのオーナーだったクロード・レーン Claude Lane が、第二次大戦後間もないころから趣味で手造りしていたものだ。彼は、走らせる場所を探して各地を転々とした後、最終的にシートンにあった標準軌の廃線跡を買い取った。そして2フィート9インチ（838mm）軌間で線路を敷き直し、駅や車庫を建てていった。1970年開業のこの軌道で、運行会社は主亡き後も操業を続けている。

ルートは、海岸にほど近いシートンのターミナルから、車庫のあるリヴァーサイド Riverside を経て、内陸のコリトン Colyton までの4.8kmだ。リヴァーサイドから先は旧線跡で、自然保護区に指定されたアックス川 River Axe の三角江と湿地帯をほぼ直線で貫いていく。終点まで25分前後かかる。

なにぶん車内は狭く、乗れる人数には限りがある。それでトラムは20分ごとに次々と出ていく。天気が良ければ、野鳥観察ができるというダブルデッカーの2階席がお薦めだ。

アックス川三角江のへりを行くリサイズトラム（2010年） Photo by Markus Schroeder at flickr.com. License: CC BY-NC-ND 2.0

（左）トラム2階席からの眺め（2005年） Photo by David P Howard at wikimedia. License: CC BY-SA 2.0 （右）リヴァーサイド車庫（2021年） Photo by Chris j wood at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

次回は、ウェールズの保存鉄道・観光鉄道について。

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　ベルギー・ルクセンブルクの保存鉄道・観光鉄道リスト
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　フランスの保存鉄道・観光鉄道リスト－南部編