旧北陸本線トンネル群（敦賀～今庄間）を歩く II

敦賀（つるが）～今庄（いまじょう）間の北陸本線旧線跡を、前回は杉津（すいづ）までたどった。今回は残りのルートを敦賀に向かって歩く。

杉津（すいづ）駅付近を走るD51の陶板画 北陸道上り線PAにて 掲載写真は2022年10月～2023年6月の間に撮影

図1　北陸本線旧線時代の1:200,000地勢図 1959（昭和34）年修正、図2、３は前回掲載

杉津（すいづ）駅は今庄から13.5km、敦賀から12.9kmと、区間のほぼ中間に位置している。鉢伏山（はちぶせやま）の西側、標高179mの山腹で、眼下に敦賀湾と日本海を望めることから、かつては北陸本線の車窓随一の景勝地として知られていた。夏は、ここで下車して東浦海岸まで海水浴に行く客も多かったそうだ。

駅構内は2面4線の構造だったが、廃線後、北陸自動車道上り線のパーキングエリア（PA）に転用されて姿を消した。今庄から旧線跡を忠実にたどってきた県道今庄杉津線も右にそれ、国道8号に合流すべく杉津の集落へと降りていく。そのため、旧線跡を追おうとするなら、左折して北陸道の下をくぐり、山側に出る市道を行く必要がある。

（左）県道今庄杉津線から敦賀方面への分岐
（右）「ぷらっとパーク」案内板
　

PAの脇を進んでいくと、「ぷらっとパーク」の案内板が出ていた。一般道からも利用可能なPA・SAのことで、裏口にささやかな駐車スペースも用意されている。さっそく入って、売店・食堂棟の傍らに杉津駅に関する案内板があるのを確かめた。

駐車場に面した壁面では、地元の小中学生が筆を揮ったという力作の陶板画が人目を引いていた。一つは高みから見下ろした構図で、海辺の村と湾の青い水面を背景に、蒸気列車が駅に入ろうとしている。あぜ道が交錯する山田では田植えの最中のようだ（前回冒頭写真参照）。もう一つは蒸機のD51が主役で、力強い走りっぷりを斜め正面から写実的に描いている（今回冒頭写真参照）。

杉津駅案内板（杉津上り線PAに設置）

PAの壁面を2点の陶板画が飾る
　

列車こそ来なくなったが、目の前の絶景は今も昔と変わらない、と書きたいところだが、意外にも駐車場と高速道の本線に前面を遮られてしまう。これでは来た甲斐がないので、下り線側に行くことにした。

この周辺では、高速道の上り線（米原方面）と下り線（新潟方面）の配置が逆転している。そのうえ西向きの急斜面に立地するので、東側を通る下り線のほうが50m以上高い場所にあるのだ。両方のPAを行き来できるのは一般道利用者にのみ与えられた特権だが、バックヤードの急な坂道を自力で上らなくてはならない。

下り線PAの売店・食堂棟の裏手には、「夕日のアトリエ」と称する展望台がある。北陸道を通行するドライバーによく知られたスポットで、そこから眺めるパノラマは折り紙付きだ。見えている海は敦賀湾口で、かなたに日本海の水平線が延びる。手前の海岸線は、かつて海水浴客で賑わった杉津の浜で、左手直下に先ほどいた上り線PA、右手には歩いてきた旧線跡の県道も見える。沈む夕陽を売りにしている展望台だが、日中の見晴らしも十分すばらしい。

杉津下り線PAの展望台

下り線PAからのパノラマ 海岸の集落が杉津、手前下方に杉津駅跡の上り線PA

右手に旧線跡の県道（今庄方）が延びる

杉津駅案内板（杉津下り線PAに設置）

図4　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 杉津～葉原信号場間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1932（昭和7）年修正測量

しばらく休憩した後、坂を下り、改めて敦賀のほうへ向かう。ちなみに杉津駅のすぐ南には、開業当時、河野谷（こうのだに）トンネルというごく短いトンネルがあったが、構内拡張に際して開削され、消失した。

道路は再び旧線跡に載る。北陸道上り線の杉津トンネルと並ぶようにして、曽路地谷（そろじだに）トンネルが口を開けている。401mと旧線のトンネル群では第4位につける長さだが、県道から外れたためか、内部に照明がなかった。奥へ進むにつれて足もとが闇に包まれ、手にした懐中電灯だけを頼りに歩く。おおむね直線なので（下注）、出口の明かりが小さくまたたいて見えるのがせめてもの救いだった。

＊注　敦賀方の出口で左カーブしている。

曽路地谷トンネル南口

（左）北陸道のトンネルと並ぶ曽路地谷トンネル北口 （右）照明がなく、中央部は真っ暗闇

トンネルを抜けると、右手に敦賀湾の明るい眺めが戻ってきた。しかし、北陸道の上り線が海側のすぐ下を並走しているため、クルマの走行音が絶えず響いて耳障りだ。静寂に包まれていた杉津以北の道中を思えば、俗世間に連れ戻されたような気がする。

次の鮒ヶ谷（ふながや）トンネルは、長さ64mでごく短い。しかも高速道の擁壁建設の際に削られたのか、地山があらかた消失し、トマソン物件になりかかっていた。このあたりで勾配が反転し、25‰の上りが復活する。山中トンネルに向かう坂道ではまったく平気だったのに、疲れてきたのか足が重い。

（左）敦賀湾の眺めが戻るが、右側すぐ下に北陸道が （右）地山があらかた消失した鮒ヶ谷トンネル

鮒ヶ谷トンネル南口

いつしか道は林に包まれ、そのうち葉原（はばら）トンネルのポータルが現れた。他のトンネルと同じように金文字の名称プレートがついているが、かつては当時の逓信大臣 黒田清隆が揮毫した扁額がはまっていた。北口で「永世無窮（えいせいむきゅう）」、南口で「與國咸休（よこくかんきゅう）」と刻まれ、実物は長浜鉄道スクエアの前庭にある。

葉原トンネル南口

北口の扁額「永世無窮」

南口の扁額「與國咸休」 いずれも長浜鉄道スクエアで撮影

葉原トンネルは、鉢伏山（はちぶせやま）の西尾根を貫いている。長さが979mで山中トンネルの次につけるだけでなく、縦断面でももう一つのサミットを形成していて、立派な扁額に見合う主要構築物だ。しかし今は市道なので、また真っ暗闇の大冒険を強いられるかと危惧したが、ちゃんと明かりが灯っていた。

北口付近にカーブがあり、直線部分も拝み勾配のため、内部の見通しは必ずしもよくない。それでポータル前に、待ち時間約5分と記された交互通行用の信号機が設置されている。徒歩で通過するのに10分以上を要したが、幸いにもその間に入ってくる車両は1台もなかった。

（左）北口付近にカーブ、直線部は拝み勾配
（右）南口、右上に北陸道下り線が見える
　

トンネルの南口は、北陸道の下り線と上り線に挟まれている。この狭い場所に3本のトンネルが集中しているのだ。高速道建設の際に、潰されたり転用されたりしなかったのは僥倖というべきだろう。

旧線跡は25‰の急勾配で坂を下りていく。葉原信号場の痕跡を探しながら歩いたが、案内板すら立っておらず、右側に雑草の生えた空地が認められるだけだ。急坂の途中のため、信号場はスイッチバック式になっていた。

山中信号場でも実見したように、引上げ線の終端では本線との高度差がかなり開いていたはずだが、今庄方の掘割は埋められており、敦賀方の築堤も高速道路の用地にされたようだ。空中写真を参照すると、市道も若干西側に移設されたようで、一部で旧線跡をトレースしていない。

（左）葉原信号場跡付近を北望
（右）同 南望
　

図5　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 葉原信号場～新保間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1932（昭和7）年修正測量

北陸道下り線の法面に沿って進むと、行く手に葉原集落が見えてきた。旧線跡は弧を描く長い築堤で、谷を横切りながら高度を下げていく。現役時代は葉原築堤、または葉原の大カーブと呼ばれ、山中越えに挑む蒸機の奮闘ぶりが見られる名所だった。

弧を描きながら降りる葉原築堤
　

葉原で、旧線跡の市道は木の芽峠から降りてきた国道476号に吸収される。合流地点に村社の日吉神社がある。旧線はこの境内を突っ切っていたが、その後、神社の敷地に戻され、小さな鳥居が立った。

この先は、片側1車線の国道が廃線跡をほぼ踏襲している。しかし、歩道どころか車道の路肩もほとんどなく、歩きには適していない。ここは安全第一で、木の芽川の対岸を通っている旧道に回った。やがて左から北陸道下り線が接近してきて、ただでさえ狭い谷間に、国道、木の芽川、高速道路、旧道が並走し始めた。北陸道の上り線だけ別ルートなのも無理はないと思わせる過密ぶりだ。

国道476号との合流地点
（左）旧線跡は神社の境内になり鳥居が立つ（北望）
（右）反対側では国道が旧線跡（南望）
　

その谷間に、寄り添うようにして獺河内（うそごうち）集落がある。旧線の新保（しんぼ）駅はその南にあった。新保というのは、駅から北へ4kmも離れた木の芽峠南麓にある集落の名で、国道脇に駅跡を示す大きな自然石の記念碑が立っている。土台部分に描かれた構内図は、道路や等高線が線路と同じ太さの線で描かれていて、今一つ要領を得ないが、ここも25‰勾配の途中にあるため、通過式スイッチバックの駅だった。

敦賀方の折返し線上に島式ホームが設置され、今庄方にも集落の裏手を通って引上げ線が延びていた。敦賀から坂を上ってきた列車は、いったん引上げ線に入った後、バックして折返し線のホームに着いたという。狭い谷間とあって、駅の跡地は北陸道や国道にまるごと利用され、ほとんど原形をとどめていない。なお、「かつての駅の壁面が自動車道の一部に残されて」いるという案内板の言及は、北陸道の山側に見られる擁壁のことだろう。

新保駅跡の記念碑、台座に構内配線図

駅構内は高速道と国道に転用（南望）

新保駅案内板

獺河内から少し行くと旧道が国道に合流してしまい、約1kmの間、危険な国道を歩かざるを得なかった。上流に採石場があるからか、ダンプカーが道幅いっぱいになって通る。こんな道に歩行者がいるとは予想されていないだろうから、ガードレールぎわに立ち止まってやり過ごすしかない。

旧線には、谷の屈曲を短絡する2本の短いトンネルがあった。このうち、今庄方の獺河内トンネルは、国道の新トンネルとして拡幅改修され、面影は完全に消えてしまった。先ほどの無歩道区間とは対照的に、歩道もやたらと広く取られている。

獺河内トンネルは国道として拡幅改修
　

図6　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 新保～敦賀間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1932（昭和7）年修正測量

一方、敦賀方にある樫曲（かしまがり）トンネル（長さ87m）は歩道扱いとなり（下注）、原状のまま保存されている。ガス灯風の照明設備が鉄道トンネルにふさわしいかどうかは別として、クルマを気にせずにゆっくり観察できるのはうれしい。西口には、土木学会選奨土木遺産と登録有形文化財のプレートが埋め込まれていた。2種のプレートが揃うのは、山中トンネル北口とここだけで、トンネル群のエントランスに位置付けられていることがわかる。

＊注　以前は片方向の車道として使われていた。

原状保存された樫曲トンネル（東口）

西口内壁に埋め込まれた 土木学会選奨土木遺産と登録有形文化財のプレート

樫曲トンネル（西口）と迂回する国道

樫曲トンネル案内板

しかし、国道の迂回はトンネルの前後に限られる。すぐに国道が旧線跡に戻り、谷間に大きな曲線を描いていく。深山（みやま）信号場があったのは、ちょうど北陸道の上り線と下り線が立体交差で合流するあたりだが、国道の道幅が1車線分広くなっているのが目立つ程度だ。

国道はそれから右にカーブし、北陸トンネルから出てきた現在線の横にぴったりとつく。今庄駅の南端で始まった旧線跡をたどる旅はここで終わる。敦賀駅までは、あと2kmほどだ。

（左）樫曲集落、背景に新幹線と北陸道上り線の高架橋 （右）深山信号場跡、国道の左側が広い

（左）北陸トンネル南口 （右）敦賀駅正面

◆

最後に、湯尾（ゆのお）トンネルについて記しておこう。「旧北陸本線トンネル群」に含まれる11本のトンネルのうち、これだけが他とは離れて、今庄～湯尾間にぽつんと存在する。というのもこのトンネルは、蛇行する日野川の谷をショートカットするために掘られたものだからだ。

長さは368mあり、入口から出口までずっとカーブし続けているのが特徴だ。ポータルは切石積み、内壁は煉瓦積みで、芦谷トンネルと同様の仕様になっている。現在は一般道として使われているが、内部が交互通行のため、待ち時間約3分の信号機に従わなければならない。

湯尾トンネル北口

（左）内部は終始カーブしている （右）南口

湯尾トンネル案内板

トンネルの前後の旧線跡は、北と南で対照的だ。北側は、現在線との合流地点まで道路化されている。途中の湯尾谷川を渡る橋の煉瓦橋台は、鉄道時代のものだろう。南側でも道路が川沿いにまっすぐ延びているが、これは旧線跡ではない。地形図で読み取ると、旧線はもっと山際を通っていた。しかし、民地に取り込まれたり、新線の下に埋もれたりして、ルートはほとんどわからなくなってしまったようだ。

トンネル北側の旧線跡道路 （左）湯尾谷川の橋から南望 （右）橋には煉瓦の橋台が残る

図7　1:25,000地形図に旧線位置（緑の破線）等を加筆 湯尾～今庄間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1960（昭和35）年資料修正

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旧北陸本線トンネル群（敦賀～今庄間）を歩く I

長さ13,870mの北陸トンネルが開通するまで、北陸本線が杉津（すいづ）回り、山中越えなどと呼ばれた険しい山間ルートを通っていたことは、もうすっかり忘れられているかもしれない。

敦賀（つるが）～今庄（いまじょう）間のこの旧線は26.4kmあり、1896（明治29）年に開業している。列車は、旧街道が越える標高約630mの木の芽峠を避けて、敦賀湾沿いの山腹を大きく迂回していた。それでも標高265mまで上る必要があり、前後に急勾配とトンネルが連続する、蒸気機関車にとっては運行の難所だった。もとより単線でスイッチバックもあって、今なら16分で通過してしまう区間に35分から50分も要していたのだ（下注）。

＊注　1961（昭和36）年10月改正ダイヤに基づく。

杉津（すいづ）旧駅を描いた陶板画
北陸道上り線PAにて
掲載写真は2022年10月～2023年6月の間に撮影
　

1962（昭和37）年6月に北陸トンネル経由に切り替えられた後、66年間の長い務めを終えた旧線は、車が走れる道路に転換された（下注）。これはこれで敦賀と今庄の間の抜け道として重宝されていたが、1977年に北陸自動車道が通じ、さらに地道でも2004年に国道476号の木ノ芽峠トンネルが開通したことで、通行量はごく少なくなった。

＊注　2023年現在、敦賀～葉原間は国道476号、葉原～杉津PA間は敦賀市道、杉津PA～今庄間は福井県道今庄杉津線のそれぞれ一部区間になっている。

敦賀～今庄間の線路縦断面図 「今庄まちなみ情報館」の展示パネルより

「3連トンネル」の景観 伊良谷トンネル出口から南望

ルート上には今も11本のトンネル（下注1）など、鉄道の現役時代を彷彿とさせる痕跡が点々と残されている。これらは歴史的価値が認められて、2014年に「旧北陸本線トンネル群」として土木学会選奨土木遺産に認定、2016年には国の登録有形文化財にも登録された（下注2）。

＊注1　今庄～湯尾間の湯尾トンネルを含む。
＊注2　登録有形文化財としての名称は個別で、それぞれ前に「旧北陸線」がつく（例：旧北陸線山中トンネル）。また、罠山谷（わなやまだに）暗渠と山中ロックシェッドも同時に登録されている。

以下は、その全区間を徒歩で訪ねたレポートだ。北陸本線は米原（まいばら）が起点なので、敦賀から今庄に向けて記すのが順当だが、実際に歩いた今庄側からの記述になることをお断わりしておきたい。

なお、1:25,000地形図上に、歩いたルートを赤線で、旧線の概略位置を緑の破線で、それぞれ記している。ご参考までに旧版地形図も添えたが、1:25,000図が手元にないため、1:50,000図を2倍拡大して用いた。

図1　北陸本線旧線時代の1:200,000地勢図
1959（昭和34）年修正、図4以下は次回掲載

◆

今庄駅は、山あいの静かな中間駅に過ぎない。しかしかつては、山中越えの列車に連結する補助機関車のための鉄道基地だった。本線線路を隔てて東側には機関庫や転車台など関連施設が集まっていたが、新線開通でほとんど撤去されてしまい、今は給水塔と高床式の給炭台だけがうらぶれた姿をさらしている。

一方、旅客用の駅舎は後に改築された。その中に設けられた「今庄まちなみ情報館」には精巧な再現ジオラマがあり、活気にあふれていた時代の駅構内をしのぶことができる。

今庄駅 （左）観光案内所や情報館の入る駅舎 （右）521系の上り普通列車が入線

（左）構内に残る給水塔と給炭台 （右）旧役場前広場に保存されたD51 481号機

「今庄まちなみ情報館」にある旧駅構内のジオラマ

図2　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 今庄～大桐間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1960（昭和35）年資料修正

さて、今庄の町の南のはずれで、旧線跡は現在線から右に分かれていく。現在線が長さ855mの今庄トンネルに入る一方で、川沿いに延びていた旧線跡は、そっくり県道207号今庄杉津線に転用された。緩いカーブは鉄道由来のものだが、2車線幅に拡げられたため、昔の面影は見いだせない。

今庄～南今庄間の旧線跡道路
（左）緩いカーブは鉄道由来（西望）
（右）現在線に再接近（東望）
　

その県道が、トンネルから出てきた現在線に再接近した地点に、南今庄（みなみいまじょう）駅がある。後述する大桐駅廃止の代償として開設されたが、対面式ホームにささやかな待合室が付属するだけのさびしい無人駅だ（下注）。それで、すぐそばの県道脇に木造の休憩所が建てられている。トイレもあるので、この駅を廃線跡探索のスタート／ゴール地点にするなら、身支度や電車待ちに重宝するに違いない。

＊注　出入口にICカードの簡易改札機がある。

（左）南今庄駅
（右）県道脇の休憩所
　

駅を出たあと、まっすぐ北陸トンネルに向かう現在線に対して、廃線跡の県道は緩やかに右カーブする。そして谷をまっすぐ遡りながら、下新道（しもしんどう）と上新道（かみしんどう）の集落を通過していく。案内板によれば、この地名は木の芽峠に向かう新道（の入口）という意味らしい。新道といっても830年の開削で、それ以前の北陸道は、海岸から直登して旧線と同じく山中峠を経由していたそうだ。

（左）下新道集落を直進
（右）北陸自動車道が見えてきた
　

行く手に、現代の北陸道である北陸自動車道が見えてきた。その高架下をくぐろうとするところに、交互通行の信号機が立っていた。

というのも、昨年（2022年）8月5日に集中豪雨があり、鹿蒜川が氾濫してこの地域に大きな被害をもたらしたのだ。家屋や田畑が冠水し、県道も被災して一時期、通行止めになった。先にある2か所の橋のうち、上手のほうが流失したため、川の右岸に応急の迂回路が造られている。信号機はそのためのものだ。流された橋桁は鉄道からの転用だったので、貴重な遺構が一つ消えたことになる。

被災した県道
（左）下手の橋梁は無事
（右）上手の橋梁は流失
　

大桐（おおぎり）駅跡はその流失現場の続きだが、幸いにも被害を免れた。一部保存された上り線ホームには桜並木が植わり、案内板とともにD51の動輪や信号機など鉄道のモニュメントが置かれている。敦賀～今庄間の旧線にあった3つの中間駅のうち、他の2つは高速道路の建設で消失してしまったから、ここは往時を追想できる貴重な場所だ。

上りホームが残る大桐駅跡（東望）

ホーム上に並ぶ動輪や信号機のモニュメント

大桐駅案内板

大桐駅を出ると、旧線跡は右へカーブしながら、いよいよ25‰（1:40）の勾配区間にさしかかる。山中トンネルの手前まで約6km続く長い坂道だ。800mほど先には、駅の名になった大桐集落がある。家並みの間を貫く築堤の途中でまた鹿蒜川を渡るが、ここでも鉄道時代の鋼桁が再利用されていた。

ここは今庄方の最後の集落で、これを境に道幅が狭まり、センターラインも消える。新幹線工区のある谷側の高い法面がブルーシートで覆われていた。ここも豪雨の爪痕のようだ。いつしか携帯の電波が届かなくなり、山の深まりを実感する。舗装道だが、クルマにもバイクにも出会わないし、もちろん歩いているのは私だけだ。

（左）大桐集落 （右）鹿蒜川を渡る橋に鉄道の面影

（左）大桐の築堤を下る特急「白鳥」、大桐の案内板を撮影 （右）同じ場所の現在

（左）法面に復旧工事の跡が残る（東望） （右）通るクルマもない深山の直線道（西望）

図3　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 大桐～杉津間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1960（昭和35）年資料修正

杉林の中をなおも上っていくと、覆道の山中ロックシェッド（下注）があった。一見新しく、線路を通していたにしては狭く見えるが、登録有形文化財のプレートがはまっているから間違いない。1953（昭和28）年の建築で、長さは65m、国内最初期のプレストコンクリート製という点に価値があるらしい。

＊注　ロックシェッド rock shed は落石除けの意。

ロックシェッドに続いて、山側に頑丈そうなコンクリートの擁壁がそびえている。ここはもう山中信号場の構内で、スイッチバックの折返し線がこの上に延びていたのだ。進むにつれて、築堤との高低差は徐々に縮まってくる。折返し線は長さが500m以上ありそうだが、途中で一部が崩壊し、土嚢が積まれていた。支谷から溢れた水流で押し流されたようだ。

山中ロックシェッドにも、登録有形文化財のプレートがはまる（左写真の矢印）

（左）折返し線を載せる擁壁（西望） （右）本線ロックシェッドの上に折返し線のロックシェッドが（東望）

折返し線が合流する場所まで来た。信号場の案内板がある。それによると、今見てきた今庄方の折返し線は複線になっていて、それとは別に敦賀方にも単線の引上げ線が延びていた。本線の坂を上ってきた列車は、いったん後者に入線した後、バックして前者に入り、列車交換を行ったという。

スイッチバックの山中信号場（東望） 右の砂利道が折返し線跡

山中信号場案内板

森陰の薄暗い谷を少し進むと、山中トンネル（下注）の苔むした煉瓦ポータルが迎えてくれた。左隣には、引上げ線の有効長を延ばすために設けられた行き止まりのトンネルも見える。

＊注　地形図の注記のとおり、明治時代の建設のため、本来の呼称は「～隧道（ずいどう）」だが、本稿では「～トンネル」に統一した。

山中トンネルは長さ1170mで、このトンネル群では最長だ。今いる北口が山中越えのサミットに当たり、旧 北陸本線の最高地点でもあった。ポータル上部には、かつて時の逓信大臣 黒田清隆が揮毫した扁額が据え付けられていたが、現在は、滋賀県長浜市にある長浜鉄道スクエア（旧長浜駅舎）の前庭に移設されている（下注1）。北口は「徳垂後裔（とくすいこうえい）」、南口は「功和于時（こうかうじ）」と刻まれていて（下注2）、建設に携わった人々の気概と自負が伝わってくる。

＊注1　最近、トンネルの前にも扁額のレプリカが置かれた。
＊注2　文言の意味は、下の写真の説明パネル参照

山中トンネル北口、左隣は引上げ線のトンネル

長浜鉄道スクエアに保存されている扁額「徳垂後裔」

引上げ線トンネル 内部はすぐに行き止まりに

本線トンネルに入っていこう。内部は直線かつ22.2‰（1:45）の一方的な下り勾配で、1km以上先にある出口の明かりが小さく見える。リュックに懐中電灯を入れてきたが、天井照明があるので、取出すまでもなかった。壁から染み出した水が側溝の蓋からあふれて、あちこちに流れや水たまりを作っている。注意深く歩かないと、靴が水浸しになりそうだ。

珍しく途中で乗用車が1台入ってきたが、ロケットの発射かと思うほどの轟音がこだまして肝を冷やした。トンネル内では離合が難しいから、速度を上げているのだろう。とりあえず退避用の窪みに身を寄せてやり過ごす。写真を撮りながら歩いたので、出口まで20分以上かかったが、すれ違ったのはこの1台だけで助かった。

山中トンネル内部 一方的な下り勾配、水浸しの路面

（左）資材置場（？）と電線碍子 （右）後補と思われる待避所

（左）南口から南望 （右）山中トンネル南口、かつてはここにも扁額があった

南口の扁額「功和于時」 長浜鉄道スクエアで撮影

山中トンネルの後も50～100mの明かり区間を置いて、トンネルが5本連続している。海に落ち込む山襞をあたかも串刺しにするように、線路が通されているからだ。

一つ目は伊良谷（いらだに）トンネル、長さは467m。ポータル上部には、建設時のものではないが、名称を金文字で記したプレートがはまっている（下注）。内部がカーブしていて見通しが悪いので、入口に交互通行用の信号機が設置されていた。看板には待ち時間約3分とあるが、私は徒歩なので、遠慮なく入らせてもらう。

＊注　伊良谷トンネルから葉原トンネルまでこの仕様になっている。

信号機が設置された伊良谷トンネル北口

（左）トンネル名称のプレート （右）内部はカーブで見通しが悪い

カーブの終わる出口に近づくと、これから通る2本のトンネルが一直線に並んで見える。案内板によると、この印象的な景観は「3連トンネル」と呼ばれているらしい（冒頭写真参照）。

一見同じようなトンネルだが、仕上げ材には違いが見える。山中、伊良谷はポータルも内部も煉瓦で積んでいるが、次の芦谷（あしたに）トンネルは内部が煉瓦積み、ポータルは切石積みだ。その後のトンネルは、ポータルだけでなく内部の腰部まで切石積みになる。

（左）山中トンネルの内部は煉瓦積み
（右）曲谷トンネルは腰部が切石積み
　

芦谷トンネル（長さ 223m）を出ると、三つ目の曲谷（まがりたに）トンネル（同 260m）の間で谷を横断している築堤が、大規模に流失していた。これも豪雨による被害だ。築堤の下の暗渠が土砂で埋まったか何かで、谷からの出水が築堤を乗り越えてしまったようだ。山側に設けられた仮設道路を迂回する。今庄方から来ると、この築堤で初めて敦賀湾が見えるのだが、今は不気味な裂け目のほうに目が行ってしまう。

芦谷、曲谷トンネル間で流失した築堤

その築堤から見える敦賀湾

曲谷トンネルは内部で右に、四つ目の第二観音寺トンネル（同 310m）は同じく左にカーブしている。再び敦賀湾を遠望した後、短い第一観音寺トンネル（同 82m）に入った。

この後はしばらく山腹の明かり区間で、高い築堤の上を25‰で下っていく。この下に、トンネル群とともに登録有形文化財に加えられた罠山谷（わなやまだに）暗渠（長さ46m）があるはずだが、見学路がついているのかどうかはわからない。

曲谷トンネル北口

第二観音寺トンネル南口

第一観音寺トンネル南口

（左）罠山谷暗渠のある築堤（北望） （右）正面奥に北陸道上り線（南望）

さらに歩いていくと、正面に北陸自動車道の上り線が見えてきた。あちらも分水嶺の下を敦賀トンネルで抜けてきたところで、クルマがひっきりなしに行き交っている。緑地にPの標識が見えるのは、杉津（すいづ）パーキングエリアの駐車場だ。知られているとおり、ここが旧線の展望名所だった杉津駅の跡になる。

続きは次回に。

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図岐阜（昭和34年修正）、5万分の1地形図今庄（昭和35年資料修正）および地理院地図（2023年6月9日取得）を使用したものである。

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　コンターサークル地図の旅－北陸本線糸魚川～直江津間旧線跡

コンターサークル地図の旅－北陸本線糸魚川～直江津間旧線跡

新幹線の延伸に伴って、ほとんど第三セクター路線になってしまいそうな北陸本線だが、今ある複線電化の立派な施設設備は、主に国鉄時代の1950～60年代に整備されたものだ。

このとき、各所で曲線や勾配の多い旧線が放棄され、新設ルートへの切り替えが実施された。中でも大規模なものが、ループ線や北陸トンネルが建設された木ノ本～敦賀～今庄間と、地下駅のある頸城（くびき）トンネルで知られる糸魚川～直江津間だ。

旧線跡の自転車道からの眺め
有間川駅西方から東望
　

後者では、旧線は背後に迫る山地や段丘を避けて、海岸を走っていた。そのため、線形の悪さや単線の制約はもとより、有数の地すべり地帯だったことから、運行の安全性にも懸念があった。そこで1969（昭和44）年10月のダイヤ改正に合わせて、抜本的な線路改良が行われた。糸魚川の2駅（当時）先の浦本から直江津の間では、線路は山地を貫くように通され、長さ11,353mの頸城トンネルを筆頭に、大小のトンネルが連続している。

一方、列車が走らなくなった旧線跡は、その大半が全長32kmに及ぶ長距離自転車道の建設に利用された。「久比岐（くびき）自転車道」と呼ばれるこのルート（下注）は、直江津の西4kmにある虫生岩戸（むしゅういわと）地内から糸魚川市の早川橋の手前に至るもので、終始日本海に沿うサイクリングルートとして人気が高い。

＊注　正式名は、新潟県道542号上越糸魚川自転車道線。

2023年5月21日、糸魚川を拠点にしたコンター旅の2日目は、この自転車道をレンタサイクルでたどりながら、鉄道の痕跡を探すとともに、列車の車窓から失われてしまった海辺の風景を楽しみたいと思う。

旧線跡の自転車道が鳥ヶ首岬へ向かう

北陸本線旧線時代の1:200,000地勢図 （左）1936（昭和11）年修正　（右）1968（昭和43）年編集

◆

参加したのは、昨日と同じく大出、中西、山本、私の4名。9時30分に糸魚川駅日本海口（北口）の自転車店に集合して、7段変速のクロスバイクを借りた。今朝は晴れて、さわやかな西風が吹いている。いいサイクリング日和になりそうだ。

本日の行程はまず、糸魚川駅から直江津の一つ手前の谷浜（たにはま）駅まで、列車に自転車を載せて移動する。そこからペダルを漕いで、糸魚川に戻ってくるつもりだ。

久比岐自転車道を走ったレンタサイクル
　

新潟県内の旧 北陸本線は、三セク転換で「えちごトキめき鉄道」（以下、トキ鉄）の路線になっている。ふつう、列車で自転車を運ぶには、あらかじめ分解するか折り畳んで、輪行袋と呼ばれる専用の袋に入れなくてはならない。ところが、この鉄道では「サイクルトレイン」といって、乗客の少ない日中の時間帯に限り、そのまま列車に積み込めるサービスを実施しているのだ。これが普通運賃と290円の手回り品料金で済むというのもうれしい。

谷浜までの乗車券と手回り品切符
　

駅の窓口で、谷浜までの乗車券と手回り品切符（区間等は手書き）を発行してもらい、自転車を押して改札を入った。9時59分発の列車は単行（1両）だ（下注）。一般車両なので、自転車を置くスペースは特に確保されていない。1台ならともかく、4台だと見た目もかさばる。たまたま降りる一つ手前の駅までホームはずっと左側なので、「自転車は右の乗降扉に寄せて置いてください」と、運転士さんから適切な指示があった。

＊注　直江津方面の列車でサイクルトレインとして利用できるのは、これが始発になる。

（左）糸魚川駅に入ってきた単行気動車
（右）列車に載せた自転車（もう1台は後ろの扉に）
　

長いトンネルをいくつも抜けて、10時35分に谷浜駅に到着した。直江津方面の列車は海側の島式ホームに着くが、駅舎は山側だ。無人駅で、リフトのような気の利いた設備はないので、自転車をかついで跨線橋を渡った。

直江津まで行かず、ここをスタート地点にしたのは、谷浜以東の旧線跡が郷津（ごうつ）トンネルを含めて国道に上書きされてしまい、痕跡が残っていないからだ（下注）。また、自転車道も虫生岩戸から谷浜までは専用道ではなく、国道の海側の歩道を利用している。

＊注　旧線には郷津駅があったが、新線上に移されることなく廃止された。現在線はこの間を長さ3105mの湯殿トンネルで通過している。

谷浜駅到着

図2　1:25,000地形図に自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 直江津～郷津間

図3　同 谷浜～有間川間 自転車道は県道のため、黄色で着色されている

ひっそりとした駅前を10時50分ごろ出発した。初めは線路の山側の一般道を走り、途中で線路下のカルバートを通って自転車道に出る。ほどなく行く手に旧 長浜トンネルが見えてきた。谷浜駅の前後は旧線のまま（腹付け線増）なので、このあたりから単独の廃線跡になるはずだ。

自転車道区間にはこうしたかつての鉄道トンネルが8本あるが、どれもポータルの前に、名称、長さ、通過時間を記した標識が立てられている（下注）。それによれば、長浜トンネルは区間最長の467m、通過時間は2分だ。内部がカーブしていて出口が見えないが、照明設備は完備している。この自転車のヘッドライトも自動点灯式ではあるが、トンネルが明るければより安全に走れるというものだ。

＊注　標識はトンネルの両側に立っているが、旧 長浜トンネルだけは直江津側がなかった。

長浜トンネル
（左）長さと通過時間を記した標識が立つ（糸魚川方）
（右）内部は照明つき
　

有間川を渡る地点で、自転車道は廃線跡から横にそれる。それで、傍らに旧線のレンガ橋台が残っていた。ここに限らず、鉄道時代の橋桁はほとんど転用されなかったようで、このように自転車道の架橋位置をずらすか、またはコンクリート桁で置き換えられている。

有間川駅に寄り道した。この駅も旧線時代のままだ。防波堤に沿う国道より一段高いので、駅前に立つと海がすっきりと見晴らせる。1日3往復しかない貨物列車を待ってみたが、いっこうに現れなかった。まだ一駅しか進んでいないので、諦めて先を急ぐ。

（左）有間川に残る橋台
（右）海を見晴らす有間川駅
　

駅のすぐ先で、「トキ鉄」の線路は長さ3,601mの名立トンネルに吸い込まれていき、自転車道が再び廃線跡に載るようになる。こちらも青木坂トンネル（長さ321m）、乳母岳トンネル（同 463m）と立て続けにトンネルを抜ける。

段丘崖の裾に沿って進んでいくと、小さな滝がいくつも掛かっていた。海側には国道が並行しているが、自転車道はそれより高い位置を行く。東の方角、海の向こうにかすむ整ったシルエットは米山（よねやま）だろうか。波穏やかな大海原と弓なりに広がる海岸線、この開放的なパノラマを遮るものは何もない。

（左）青木坂トンネル （右）乳母岳トンネル（いずれも糸魚川方）

段丘崖に小さな滝が掛かる

海の向こうに米山のシルエット

図4　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 有間川～名立間

自転車道の最北地点、鳥ヶ首岬の短いトンネルを通過した。針路は南西に変わり、まもなく名立（なだち）の町に入っていく。山側にそびえる長い崖線が目を引くが、これは1751年に発生した地震に伴う地すべりの跡だ。400人以上が巻き込まれて亡くなる大災害だったことから、「名立崩れ」として後世に伝えられている。

地形図にも、並行する2列の崖記号と、その海側に崩土で埋まった緩斜面が描かれている。こうした崖と緩斜面の組み合わせは、内陸部にも多数見出せ、有史以前から一帯で地すべりがしばしば発生していたことが知れる。

（左）鳥ヶ首岬東側の覆道、奥に見えるのは岬のトンネル（直江津方） （右）短いトンネルで鳥ヶ首岬を回る（糸魚川方）

名立崩れの地すべり跡

「トキ鉄」の現 名立駅は、海岸から800m内陸の、名立トンネルと頸城トンネルに挟まれた浅い谷間に設置されている。それに対して、旧 名立駅は海沿いの町の北端にあったが、町工場などに転用されて痕跡は残っていないようだ。

出発が遅かったから、早くもお昼だ。近くにある道の駅「うみてらす名立」まで自転車を走らせて、フードコートで海の幸の昼食をとった。旧線跡の下流側に架けられた専用橋で名立川を渡ると、自転車道は再び線路跡につく。海岸に沿って大抜（おおぬき）トンネル（同 391m）を通過し、市界を越えて上越市から糸魚川市に入った。

（左）大抜トンネル（糸魚川方） （右）浜徳合の徳合川に残る橋台（糸魚川方）

市界を越える

図5　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 名立～筒石間

レンガの橋台と続きの築堤が残る浜徳合（はまとくあい）を過ぎ、筒石の町裏では、崖ぎわの15mほどある高みを走る。右側の擁壁の縁に、345 1/2kmのキロポストが残っていた。距離標としては、おそらく沿線で唯一のものだろう。段丘を切り込んで海に注ぐ筒石川を、市道との併用橋で渡る。廃線跡は海側にあり、レンガの高い橋台と、築堤を支えている鎧のような擁壁が印象的だ（下注）。

＊注　築堤は均されて、保育所の敷地に転用されている。

（左）筒石の町裏にあった345 1/2キロポスト
（右）筒石川の高い橋台と築堤の擁壁（糸魚川方）
　

現在の筒石駅は頸城トンネル内の地下駅として有名だが、旧駅はもっと糸魚川方の、海を望む段丘の上にあった。しかし、跡地は住宅などに転用されてしまい、道端に国鉄OB有志が立てた小さな碑があるだけだ（下注）。久比岐自転車道のガイドマップでも駅跡の言及はないので、知らなければ見落としてしまうだろう。

＊注　表面には「日本国有鉄道 北陸本線旧筒石駅跡地 記念之碑」、裏面には駅の略史と建立日（平成3（1991）年3月31日）、建立者名が刻まれている。

筒石駅跡から筒石漁港を遠望

（左）旧 筒石駅記念碑 （右）藤崎（とうざき）のレンガ橋台

図6　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 筒石西方～能生間

百川（ももがわ）トンネル（同 161m）とその前後は、単線幅の用地をわざわざ自転車道と一般道に分けている。そのため、中央分離帯（！）が狭いトンネルの中まで続いているのがユニークだ。これはいささか極端な例としても、筒石以西では廃線跡を一般道に転用して、側道として自転車道を併設している区間が多い。道幅もそれなりに拡げられているので、細く長く延びるという廃線跡のイメージは消えてしまっている。

中央分離帯のある百川トンネル
　

やがて、形が鶏に似ているというトットコ岩が見えてきた。その向こうは一瞬、陸に乗り上げたのかと見間違う「海の資料館 越山丸」、そして、カニ尽くしで人気の高い道の駅「マリンドリーム能生（のう）」だ。しかし、さきほど食事をしたばかりなので、ここは通過。能生漁港の町裏を小泊トンネル（同 326m）と白山トンネル（同 336m）で抜けた後、名勝の弁天岩に寄り道した。

弁天岩は、海底で噴出した溶岩丘が隆起によって海上に姿を現した小島だ。海岸から赤い欄干の橋が延びて、小さな灯台と祠の建つ島に渡れる。恋人たちの聖地という宣伝文句に惹かれたと見え、若いカップルやグループが多数来ている。

（左）トットコ岩 （右）海の資料館 越山丸

（左）小泊トンネル（直江津方） （右）白山トンネル（糸魚川方）

鯉のぼりが空を泳ぐ弁天岩

旧 能生駅は、糸魚川市役所能生事務所（旧 能生町役場）の場所にあった。建物前の狭い植え込みの中に、土地境界標、筒石と同じような記念碑、それに338キロポストが置かれている。残念なことに、建物入口に通じるスロープの建設に際して壁際に移設されたため、裏の碑文を読むのには苦労する。なお、現在の能生駅は頸城トンネルの西口にあり、海岸から800mほど内陸だ。

境界標とキロポストを伴う旧 能生駅記念碑
　

木浦（このうら）から鬼舞（きぶ）にかけては旧線に高度があり、木浦川の谷を横断する築堤も高い。鬼伏（おにぶし）の手前にある尾根の張り出しでは、自転車道がいったん海岸を走る国道のレベルまで降りて、また上り返す。廃線跡は、植生に覆われながらも国道の擁壁の上に残っているようだった。

鬼伏のコンビニに寄り道して、飲み物で一息ついた。高見崎と呼ばれる山の張り出しが、海を見晴らす旧線跡の最後の区間だ。行く手に、いよいよ糸魚川の町と青海黒姫山が見えてきた。

海岸平野が始まる浦本駅のすぐ手前で、旧線は浦本トンネルから出てきた現在の線路に合流する。廃線跡探索はここまでだ。合流地点の手前には盛り土の草生した空地が残り、新旧の対照を鮮やかに示していた。

高見崎を回る 遠景は糸魚川の町と青海黒姫山

旧線（左の空地）と現在線の合流地点

図7　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 能生～浦本間

◆

さて、所期の目的は果たしたが、私たちにはまだ、糸魚川に自転車を返却するという仕事が残っている。廃線跡を外れた自転車道は、国道の早川橋の手前まで約3kmの間、防波堤の内側に沿って延びている。右手は漁港と日本海の砂浜、左手は漁村の裏手だ。国道とも少し距離があるので、クルマの騒音はあまり届かず、集中して走れるいいルートだった。

自転車道の終点、早川橋からは旧道や国道の側道を通り、16時20分ごろ自転車店に無事帰着した。旧北陸本線のキロ程によると、糸魚川～谷浜間は34.3kmだ。昼食休憩を含めて走破に5時間30分かかったので、表定速度は6km/hにしかならない。私たちの旅は途中停車が多すぎて、いつもこんなのんびりペースだ。

最後は北陸本線旧線時代の地形図だが、1:25,000図が手元にないので、1:50,000図を直江津側から順に掲げる。なお、図中に複線の鉄道記号が使われているが、該当区間はまだ単線だったはずだ。

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 直江津～有間川間（1968（昭和43）年編集）

同 有間川～筒石間（1968（昭和43）年編集）

同 筒石～浦本間（1968（昭和43）年編集）

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図高田（昭和43年編集）、富山（昭和11年修正）、5万分の1地形図高田西部、糸魚川（いずれも昭和43年編集）および地理院地図（2023年5月25日取得）を使用したものである。

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コンターサークル地図の旅－小滝川ヒスイ峡と旧親不知トンネル

日本列島を西南と東北に分けるフォッサマグナ（大地溝帯）、その西縁が糸魚川－静岡構造線、略して糸静線と呼ばれる断層群だ。糸静線が日本海に接する糸魚川周辺には地学上の見どころが点在していて、洞爺・有珠、雲仙とともに2009年に日本で初めて「世界ジオパーク（現 ユネスコ世界ジオパーク）」に認定されている。2023年5月20日のコンター旅は、そのいくつかをレンタカーで巡ろうと思う。

ヒスイ峡にそびえる石灰岩の絶壁、明星山

図1　糸魚川周辺の1:200,000地勢図 （1988（昭和63）年編集）

◆

富山から乗り継いできた普通列車で、糸魚川駅に8時45分ごろ着いた。集合時刻までまだ少し時間があるので、改札の前で会った山本さんと、駅舎1階のジオパルを見に行く。名称からするとジオパークのインフォメーションセンターのはずだが、展示内容は鉄道ものに重点が置かれていて、私たちもそれが目当てだ。

糸魚川駅ジオパル
（左）大糸線を走ったキハ52は休憩室に
（右）大糸線をイメージした大型レイアウト
　

10時11分着の新幹線はくたかで、大出さんと中西さんが到着して、本日の参加者4名が揃った。レンタカーの営業所で、予約してあった日産ノートに乗り込む。まずは国道148号で、姫川（ひめかわ）の谷を遡ろう。

掲げたテーマとはのっけから乖離するが、最初の訪問地は大糸線の根知（ねち）駅だ。ここで10時48分に行われるキハ120形同士の列車交換シーンに立ち会う。存廃が議論されているローカル線で、列車本数が少ないので、この駅での行き違いは午前中、一度だけだ。

キハ120形の列車交換、根知駅にて

図2　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）等を加筆 根小屋周辺

続いて、根知川右岸（北岸）にあるフォッサマグナパークへ。道路脇の駐車場から森の中の小道を歩き始めると、すぐ山側に、「大切にしましょう 水準点」の標識が立っていた。地形図に93.2mの記載がある一等水準点だ。標石は健全そのもので、刻字が明瞭に読み取れ、四隅に保護石も従えている。近年は金属標や蓋された地下式も多い中、これは見本にしたくなるような外観だ。点の記では1986（昭和61）年の設置とされているが、標石自体はもっと古いものだろう（下注）。

＊注　側面に、国土地理院の前身で1945～60（昭和20～35）年の間存在した地理調査所の名が刻まれている。

根知川右岸の一等水準点
　

小道は大糸線のトンネルの上を越えていく。目の前が根知川を渡る鉄橋で、さっきの列車交換がなければ、ここで一枚撮りたいところだ。そう考えるのは私だけではないらしく、フェンスに親切にも列車通過時刻表が掲げてあった。今日は地学系の旅のつもりだが、核心にたどり着かないうちに、道中の誘惑が多くて困る。

トンネルの上から望む大糸線の線路
奥が根知駅
　

道なりに5～600mほど進んだ先で、いよいよ「Fossa Magna Park」の壁文字が見えてきた。地層の露頭は、階段を降りていくと明らかになる。斜面が漏斗状に開削され、その上部に、境界と記された標柱と、その両脇に「東」「西」と大書された看板が立っている。

看板の意味するところは、糸静構造線のどちらの側かということだ。東はフォッサマグナで、プレート理論でいう北アメリカプレートに、西ははるかに古い地層でユーラシアプレートに属する。その境界は強い力が作用するため破砕帯になっていて、模式図のようなスパッと切れた断面ではない。

ちなみに、糸魚川寄りには、よく似た名のフォッサマグナミュージアムという観光施設がある。鉱物の好きな人なら一日でも居られると言われる展示館だが、今日は予定が目白押しで、訪問は難しい。

フォッサマグナパーク 根知川の対岸に、糸静線上に建つ酒造会社の大屋根が見える

「東」と「西」の看板の間に 構造線の位置を示す「境界」の標柱が立つ

フォッサマグナパークから、さらに上流へクルマを走らせた。次の行先は小滝川ヒスイ峡だ。小滝（こたき）で横道にそれて、1車線の坂道を延々と上っていく。小滝川に沿う林道入山線が最短経路だが、落石の影響で通行止めになっており、2倍以上の遠回りを強いられる。とはいえ、一帯を見下ろす展望台や、高浪（たかなみ）の池といった名所を経由するから、迂回もまた楽しからずや、だ。

道のサミット付近にあるその展望台からは、森の中にたたずむ高浪の池が眼下に望めた。後ろに控えるのは、石灰岩の切り立つ岩壁で知られる明星山（みょうじょうさん、標高1189m）だが、あいにく中腹まで雲に覆われている。視界を占有している斜面は、実は大規模な地すべりの跡で、池も、押し出された土砂の高まりの内側に、地下水が染み出してできたものだ。しかし、荒々しい地形の成因など忘れさせるほど、しっとりとしてもの静かな光景だ。

展望台から望む高浪の池 後ろの明星山は雲の中

図3　同 小滝川ヒスイ峡周辺

高浪の池までクルマで降りて、池の周囲をしばし散策した。薄霧が漂うなか、畔の木々が水面に映る姿はなかなかに幻想的で、東山魁夷の絵を思わせる。なんでもこの池には、「浪太郎」の名で呼ばれる巨大魚が棲んでいるそうな。

森を映す高浪の池
　

池のほとりの食堂で昼食をとった後、ヘアピンが連続する山道をクルマでさらに下っていった。渓谷を見下ろす展望台まで来ると、さすがに明星山も霧のヴェールから姿を現した。川床から約450mもの高さがあるという剥き出しの岩肌が、威圧するようにそそり立っている。この景観を作り上げたのは、眼下を流れる小滝川で、南隣の清水山にかけて続く石灰岩の地層を侵食した結果だ。ロッククライミングの名所でもあるそうだが、どうすればこの絶壁を上れるのか、素人には想像もつかない。

小滝川の渓谷をはさんで向かい合う石灰岩の山塊
左が明星山、右が清水山
　

遊歩道を歩いて上流へ向かう。まが玉池という人工池の前からは、ヒスイ峡の河原まで降りていくことができた。渓流の間に直径数mもあるような巨石が多数転がっていて、案内板によると、あの中にもヒスイの原石が含まれているらしい。漢字で翡翠と書くので緑色という印象が強いが、実際は白っぽいものが多く、緑色の部分は貴重なのだそうだ。

小滝川ヒスイ峡

（左）青みを帯びた渓流 （右）矢印がヒスイの原石（現地案内板を参考にして表示）

縄文時代から古墳時代にかけてヒスイは、装身具や勾玉に加工されて珍重された。驚くことに、それらはすべて糸魚川産だったという。ところが奈良時代以降、その文化が途絶えたことで、原産地がどこかもすっかり忘れられ、渡来品とさえ考えられていた。この峡谷でヒスイが再発見されたのは、それほど古い話ではなく、1935（昭和10）年のことだ。

◆

もと来た道を戻り、北陸自動車道経由で今度は親不知（おやしらず）へ向かった。東隣にある子不知（こしらず）とともに、北アルプス（飛騨山脈）が日本海に直接没する景勝地として有名だ。海岸線に断崖絶壁が連なっているため、江戸時代まで、通行には波間を縫って狭い岩場を走り抜けるよりほかに方法がなかった（下注）。漢文風の珍しい地名は、親子といえども互いを気遣う余裕がないほどの難所という意味だ。

＊注　南の坂田峠を越える山道もあったが、距離が長く、標高600mまで上らなければならない悪路だった。

断崖が連続する親不知海岸

図4　同 親不知周辺

その断崖の中腹に道路が開削されたのは、1883（明治16）年のことだ。越中越後を結ぶ主要街道として、その後何度か改修整備が行われたが、1966（昭和41）年に、山側に長さ734mの天険トンネルが完成したことにより、旧道となった。

方や、鉄道の開通は1912（大正元）年で、道路の直下に単線で長さ668mの親不知トンネルが通された。日本海縦貫線としての重要性から、こちらも1966年に、現在の親不知トンネル（長さ4536m）を含む複線の新線が完成して、廃線となった。

旧道と廃線トンネル（下注）は遊歩道として開放されていて、階段道を介して周遊することができる。私たちは親不知観光ホテル前の駐車場にクルマを停めて、旧道を西へ歩き始めた。張り出し尾根を回ったところに、さっそく展望台があった。そこに立つと、正面は真一文字の青い水平線、左右には険しい断崖が幾重にも折り重なって見える。

＊注　旧道は「親不知コミュニティロード」の名がある。廃線トンネルは、案内板で「親不知煉瓦トンネル」と紹介されていた。

（左）コミュニティロード展望台から望む日本海
（右）日本アルプスの父、ウォスター・ウェストンの銅像
　

旧道を少し進むと、「如砥如矢（とのごとく、やのごとし）」の文字が刻まれた岩壁の前に出た。明治の開削時に彫られたもので、砥石のように平らで、矢のように真直ぐだと、完成したての道路を称える記念碑だ（下注）。140年風雨にさらされてもなおくっきりと残り、当時の人々の喜びが伝わってくる。だが残念なことに、旧道はここで通行止めになっていて、廃線トンネルの西口へ回ることができない。

＊注　左隣の岩壁にも「天下之嶮」、「波激す 足下千丈 親不知」などの刻字がある。

岩壁に刻まれた「如砥如矢」の文字
　

一方、先ほどの駐車場から谷間の階段道を降りていくと、トンネルの東口に達する。ポータルはいたって普通で、記念の扁額などは嵌っていなかった。親不知子不知に穿たれた旧線トンネルは数本あり（下注）、その中でこれが最長というわけでもないからだろう。

＊注　前後のトンネルも残っていることが肉眼で確認できるが、接近は困難。

内部も通行可能だ。直線なので出口の明かりは見えるものの、湿度が高いせいか、ぼんやりしている。枕木の撤去跡には凹凸が残り、ごつごつしたバラストも散らばっていて、足を取られやすい。それで、線路跡の海側に土盛りして歩道のようにしてある。照明の間隔が開いていて足元が暗いから、これはありがたい。

旧 親不知鉄道トンネルの東口

（左）西口から東望、内壁の黒ずみは蒸機の煤 （右）東口、次のトンネルが見えるが近づけない

東口ではまた、階段を伝って波打ち際まで降りることができる。そこは猫の額ほどの浜で、打ち上げられた大小の丸石で埋め尽くされていた。東も西も岩場に断崖が迫り、打ち寄せる波が激しく砕け散っている。確かに、ここを越えていくのは命懸けだ。

クルマに戻って、風波川東側の国道脇に設けられた親不知記念広場にも立ち寄った。ここも展望台になっているが、目を引いたのは、隅にあった一等水準点だ。金属標をコンクリートで固めてあり、経緯度や標高を刻んだ記念碑を伴っている。やはり親不知は特別の場所らしい。

（左）波打ち際へ降りる階段 （右）丸石で埋まった浜に断崖が迫る

親不知記念広場の一等水準点と記念碑

糸魚川への帰り道、青海（おうみ）にあるデンカ（旧 電気化学工業）の専用貨物線を訪れた。この工場では、青海黒姫山の石灰石を利用してカーバイドやセメント製品を生産している。かつてはその製品や原料を積んだ貨物列車が、旧 北陸本線青海駅との間を行き来していたのだが、運行は2008年をもって終了した。

先に上流へ向かうと、道路の御幸橋（みゆきばし）に並行して青海川を斜めに横断している鉄橋と、前後の線路がまだ残っていた。これは採掘地と工場を結ぶ通称「原石線」だが、レールや枕木は粉まみれで、しばらく使われていないように見える。一方、工場から青海駅へ出ていく貨物線はすでに撤去され、草ぼうぼうの廃線跡と化していた。地形図にはまだ現役のように描かれているものの、実態は遠い過去の記憶となりつつある。

デンカ専用貨物線 （左）青海川を渡る鉄橋 （右）草生した青海駅手前の線路敷

図5　同 青海周辺

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図富山（昭和63年編集）および地理院地図（2023年5月25日取得）を使用したものである。

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コンターサークル地図の旅－筑波鉄道跡

2023年3月28日のコンター旅は、関東地方に移って筑波（つくば）鉄道跡を巡る。

筑波鉄道筑波線は、JR常磐線の土浦（つちうら）から水戸線の岩瀬（いわせ）まで、筑波山地西麓の田園地帯に延びていた非電化、延長40.1kmの私鉄路線だ。1918（大正7）年に開業し、筑波山への観光需要を支えていたが、戦後は道路交通との競合にさらされて業績が悪化し、1987（昭和62）年に全線廃止となった。

筑波鉄道岩瀬駅のキハ762
（1987年3月、大出さん提供）
　

用地はその後、大半が自転車道に転用・整備され、現在「つくば霞ヶ浦りんりんロード」と呼ばれる広域自転車道の一部になっている。そもそも歩いていては日が暮れるので、廃線跡探索には乗り物の利用が必須だが、このエリアには充実したレンタサイクルのサービスがある。ありがたいことに3日前までに予約すれば、拠点施設での乗り捨て（片道レンタル）も可能だ。

そこで今回は、川上側の岩瀬で自転車を借り、旧線沿いに南へ下って土浦で返却するプランを立てた。ついでに、沿線に咲いている桜を楽しもう、という欲張ったたくらみも抱いている。しかし考えることはみな同じらしく、休日の自転車はすでに予約がいっぱいで、やむなく平日の催行となった。

図1　筑波鉄道現役時代の1:200,000地勢図
（左）1980（昭和55）年編集　（右）1981（昭和56）年編集

◆

小山発の水戸線下り電車で、8時59分岩瀬駅に到着した。参加者は、大出さんとゲスト参加の田中さん、私の3名。筑波線との乗換駅だったとはいえ、常総線や真岡鉄道が入る下館に比べると、駅前はいたって閑散としている。

さっそく貸出場所の高砂旅館へ。受付を済ませると、ご当主が予約していた自転車とヘルメットを出してくださった。まだ新しそうな9段変速のクロスバイクだ。40kmものサイクリングは私にとって学生時代以来なので、気休めになればと持参したクッション性のサドルカバーを装着した。

（左）現在の水戸線岩瀬駅 （右）駅裏の筑波鉄道駅跡は空地に

りんりんロードを走ったレンタサイクル

9時15分、ご当主と奥様に見送られて、駅前を出発。まずは、駅裏にあった旧筑波鉄道のホーム跡へ向かう。ソメイヨシノが数本大きく育っているほかは駐車場と空地が広がるばかりで、鉄道の遺構らしきものは何もなかった。ここを起点に、自転車道は西へ出ていき、緩いカーブで南に方向を変える。

（左）岩瀬駅裏の自転車道起点 （右）桜の壁画がある北関東自動車道のカルバート

図2　1:25,000地形図に訪問地点（赤）等を加筆、岩瀬～雨引間 りんりんロードは県道のため、黄色で着色されている

桜の壁画が描かれた北関東自動車道のカルバートをくぐり、県道41号つくば益子線を平面横断すると、左手から丸山、右手から羽田山のたおやかな稜線が近づいてきた。降り出した霧雨に煙る山肌を、ヤマザクラの薄紅色と若葉のもえぎ色が埋め尽くしている。この時期ならではの優雅なパステル画だ。

ルートは、二つの山に挟まれた分水界を通過している。その前後は10‰の拝み勾配のはずだが、自転車の性能がいいのか、坂を上る感覚はほとんどなかった。最初のトピックは、分水界の手前で進行方向右側の道端に残る「8」00mポストだ。小さいものなので、注意していないと見逃してしまう。

（左）丸山と羽田山の稜線が近づく
（右）分水界の手前に残る「8」00mポスト
　

最初の駅、雨引（あまびき）へは岩瀬から4.7kmと、駅間が最も長い。しかし分水界を越えれば緩やかな下り坂で、漕ぎ始めでもあり、難なく到達した。旱魃時の雨乞いにその名をちなむ雨引観音が近くにあるが、霊験あらたか過ぎて、空はずっと低いままだ。駅跡の苔むした相対式ホームも、その上で見ごろを迎えた大きな桜の木も、そぼ降る雨に濡れている。一角にある自転車道の雨引休憩所でしばし足を休めた。

雨引駅跡

（左）相対式ホームが残存 （右）自転車道の休憩所を併設

東飯田（ひがしいいだ）駅跡では、北側のみごとなシダレザクラの下で、石材店の灯篭たちも世間話に花を咲かせているようだった。残された短い単式（片面）ホームには、ソメイヨシノの太い幹が立ち並ぶ。

東飯田駅手前のシダレザクラと石灯籠
　

筑波連山第二の高峰、標高709mの加波山（かばさん）を左に眺めながら、春の野を走っていく。樺穂（かばほ）駅の相対式ホームが見えてきた。頭上は枝を大きく広げた桜並木だが、足元に作られたささやかなスイセン畑もまた気持ちを和ませる。

1km先の右側に、風化が進んでいるものの「31」の数字が読み取れるキロポストが立っていた。自転車道の公式サイトでも取り上げられているが、おそらく沿線に残る唯一のものだ。

加波山の山腹をヤマザクラが彩る

（左）樺穂駅跡 （右）沿線に唯一残るキロポスト「31」

図3　1:25,000地形図に訪問地点（赤）等を加筆 樺穂～常陸桃山間

10時30分ごろ、真壁（まかべ）に到達。現役時代は2面3線を擁した主要駅の一つで、今も進行方向右側に単式ホーム、中央にゆったりとした島式ホームが残存する。その上のソメイヨシノは、通過してきた駅跡の中では最も巨木で、枝ぶりも貫禄十分だ。

大出さんは、時代の雰囲気が感じられるという駅前を見に行った。私は私で、ホーム端のサイクルスタンドに描かれたキハ461（下注）のイラストに目を留めた。雨がやや強まってきたので、休憩所のあずまやで小止みになるのを待つ。

＊注　現物は国鉄時代のキハ04形に復元され、さいたま市の鉄道博物館で展示されている。

真壁駅の貫禄あるソメイヨシノ

キハ461が描かれたサイクルスタンド

真鍋車庫に留置されていたキハ461、後ろはキハ541 （1987年3月、大出さん提供）

再び出発すると、左手の小山の奥に、雨に煙りながらも特徴的なこぶをもつ筑波山が姿を現し始めた。ルートは早や中盤にさしかかっている。

旧県道の踏切跡を横断すると、左カーブの途中に次の常陸桃山（ひたちももやま）駅跡があった。単式ホームは他とは違ってのっぺらぼうで、無粋な防草シートで隙間なく覆われている。住民から苦情でもあったのだろうか。代わりに土浦方では、自転車道に並行して、桜並木の砂利道が学校校地との境をなしていた。

雲間から姿を見せた筑波山

常陸桃山駅跡 （左）防草シートで覆われたホーム跡 （右）土浦方、自転車道に並行する桜並木

紫尾（しいお）駅跡では、相対式ホームの間を自転車道が通り抜けていく。右側のホームがやや荒れ気味なので、晩年は使われていなかったのかもしれない。ここのサクラは遅咲きの品種なのか、多くがまだつぼみの状態だった。紫尾と書いて、しいおと言うのは難読だが、付近の地名表記は「椎尾」だ。

（左）紫尾駅跡のサクラは遅咲き？
（右）田園地帯を貫く自転車道
　

細かい雨をものともせず、田園地帯を飛ばしていった。筑波山の山塊が西に張り出しているので、ルートも西に膨らみ、桜川（さくらがわ）の河原に接近する。山脚を回って少し行くと、今度は左から県道つくば益子線が合流してきた。この先約1.8kmの間、県道が廃線跡を上書きしているため、自転車道はその側道に納まらざるを得ない。酒寄（さかより）駅跡はすぐだが、車道工事で撤去されてしまったか、痕跡はなさそうだった。

（左）県道との合流地点（北望）
（右）酒寄駅跡と思われる地点（北望）
　

県道の右側を走っていたので、上大島（かみおおしま）駅の跡はあいにく見逃してしまった。車道が少し広がった地点の左側の民地にホームの一部が残っているらしいが…。ちなみに、上大島はつくば市（旧 筑波町）の地名だが、駅付近に市界が通っていて、駅舎は桜川市（旧 真壁町）側にあった。時刻は11時半、少し早いが休憩を兼ねて、近所の中華料理店で昼食にする。

（左）駅跡から400m南にある上大島バス停 （右）上大島の南で廃線跡は再び自転車道に

図4　1:25,000地形図に訪問地点（赤）等を加筆 上大島～筑波間

腰を上げたのは12時10分、さいわい雨も上がったようだ。上大島の集落を抜けると、廃線跡から県道が離れていき、再び専用の自転車道になる。道の両側にサクラやハナモモの花回廊が延々と続いていて、さっと通過してしまうのはもったいないほどだ。

自転車道の横に、巨大なハンドマイクのような見慣れない標柱が立っていた。説明板によると、測量機器の性能を点検するために国土地理院が設置した比較基線場という施設の一部だ。つくばは国土地理院のホームグラウンドだから、見慣れない測距標があっても不思議ではない。

（左）サクラやハナモモの花回廊が続く
（右）比較基線場の巨大な標柱
　

2.7km走って、筑波（つくば）駅跡に到達。鉄道の現役時代は筑波山の玄関口だったところで、今回のルートのほぼ中間地点でもある。真壁と同じく2面3線の構造をもつが、大半が駐車場などに転用済みで、今も見られるのは島式ホームの土浦方だけだ。しかも両側に広い階段がつき、上屋も更新されるなど、かなり改造されている。

だが特筆すべきことに、他の駅でとうに失われた駅舎がここには残っている。路線バスを運行している関東鉄道が営業所として使ってきたからだ。バス乗り場の看板は「筑波駅」から「筑波山口」に書き換えられているものの、構内より駅前のほうが当時の面影をとどめているようだ。筑波山の方向に大鳥居が見通せる風景も、昔と変わらない。

筑波駅跡 （左）標柱のある南端から北望 （右）改造甚だしい島式ホーム

（左）旧 筑波駅舎は健在、駅の看板は「筑波山口」に （右）駅前風景、正面に大鳥居、筑波山は雲の中

筑波駅を出て土浦方に、りんりん道路さくらの会による「りんりんロード桜並木発祥の地碑」が建っていた。碑文によれば、植栽を始めたのは平成10（1998）年だそうだ。25年の時を経て、沿道の木々は立派に育った。全線にわたって花見が楽しめるような廃線跡は他にないだろう。

次の常陸北条（ひたちほうじょう）へは4.4kmと、岩瀬～雨引間に次いで駅間距離が長い。ただし、戦前はこの間に常陸大貫（ひたちおおぬき）という駅が存在した。跡地には現在、バス停の待合室のような休憩所が設けられている。右手に再び県道が寄り添ってくるが、今度は合流しないまま、またいつしか離れていった。

（左）りんりんロード桜並木発祥の地碑
（右）常陸大貫駅跡の待合室風休憩所（北望）
　

広い島式ホームが残る常陸北条（ひたちほうじょう）は、北条の町並みの南縁にある。町は、筑波山神社に向かう「つくば道」の分岐点で、鉄道が開通するまで参詣客で栄えていた。

せっかくなので、花見どころで有名な北条大池に寄り道した。駅の東1kmにある溜池を縁取る形で、約250本のサクラが植えられている。あいにくまだ曇り空だが、薄紅色の花綱になって、背後の山々とともに静かな水面に映る姿はみごとだった。

（左）自転車道は県道505号線 （右）常陸北条駅跡

北条大池の桜堤

図5　1:25,000地形図に訪問地点（赤）等を加筆 常陸北条～常陸小田間

自転車道に戻って、南下を続ける。開放的な田園風景を直線で突っ切った後、自転車道は小田の町に取り込まれていく。常陸小田（ひたちおだ）駅跡は、戦国時代までに築かれた小田城の広大な曲輪の中に位置している。残された相対式ホームで出迎えてくれたのは、紅色もあでやかなシダレザクラだった。

常陸小田駅跡
（左）シダレザクラが出迎える
（右）ホーム跡、背後の建物は小田城址の案内所
　

駅の南には内堀に囲まれた本丸跡があるが、鉄道はそれを対角線で貫いていた。廃線後、この区間は埋め戻され、歴史ひろばとして周辺と一体的に復元された。そのため自転車道は、土塁の外側を内堀に沿って迂回している。北側の旧線が通っていた位置に設けられた出入口から入って、公園化された本丸跡をしばしの間見て回った。雲間から薄日がこぼれて、まだ枯草色の園地を鮮やかに浮かび上がらせる。

迂回する自転車道 （左）北側正面が本丸跡の出入口 （右）南側を土塁上から望む

小田城址本丸跡 鉄道は左手前から中央奥の木立の方向へ延びていた

内堀に沿う自転車道

自転車道は、本丸跡の南で再び廃線跡に復帰する。しばらく行くと、県道53号つくば千代田線の高架橋があり、内壁にキハ460形とTX電車が虹の橋を渡る壁画が描かれていた。TX（つくばエクスプレス）の開業は2005年なので、両者が同時に稼働することはなかったはずだが、もしかするとTXに追われて気動車が退場していくシーンなのだろうか。

その先では、つくば市と土浦市の境界を示す白看が立っている。周辺では両市の境界が複雑に入り組んでいるが、廃線跡を横断するのはここだけだ。

（左）県道の橋台に描かれたキハ460形とTX電車
（右）つくば市と土浦市の境界を通過
　

田土部（たどべ）駅跡には、コンクリートで固めた単式ホームがぽつんと残っていた。この後、自転車道は桜川の沖積低地を貫いて、小気味よいほど一直線に進んでいく。桜並木も相変わらず続いているが、樹齢はまだ若く見える。

2.2km走って、常陸藤沢（ひたちふじさわ）駅。相対式ホームの上のサクラの南には、背の高いケヤキの並木があった。構内は広く、雨引などと同じように自転車道の休憩所が設置されている。土浦方に、筑波駅と同じ意匠で「藤沢駅」と刻まれた碑があるが、地元でそう呼ばれていたとしても、ここは正式名で記してほしいものだ。

（左）田土部駅跡 （右）樹齢の若い桜並木

常陸藤沢駅跡 （左）南端の「藤沢駅」標柱とケヤキ並木（北望） （右）ホームにはサクラが植わる

東側の台地が桜川のほうに張り出す地点が坂田駅の位置だが、ホームは撤去されてしまったようだ（下注）。常磐自動車道の下をくぐると、虫掛（むしかけ）駅跡。観察した限りでは相対式ホームのうち、上り線側しか残っていない。また、その一部は、線路部分にまで掛かる藤棚が設置されていた。ルート案内図の傍らに立つ「つくばりんりんロード旧虫掛駅跡地」の標柱も、他では見られないものだ。

＊注　自転車道の東側を通る県道小野土浦線沿いに、坂田駅の駅名標が移設されているという。

（左）坂田駅跡付近（北望） （右）虫掛駅跡のホームは上り線側のみ残存

（左）他駅にはない虫掛駅跡の標柱 （右）藤棚が掛かるホーム

図6　1:25,000地形図に訪問地点（赤）等を加筆 虫掛～土浦間

国道6号土浦バイパスと立体交差するころには、右手が工業団地になるが、桜並木はまだ続いている。市街地に入り、6号旧道（現国道125号）を横断したところで、忘れられたように残る新土浦駅の低い単式ホームを見つけた。

その土浦駅方（東側）は真鍋（まなべ）信号所跡で、関東鉄道の本社やバス車庫に転用されている。大出さんが、沿道に低い縁石が並んでいるのを目ざとく見つけた。1959年に新土浦駅が開業するまで、信号所の位置には真鍋駅があったというから、そのホーム跡かもしれない。

（左）市街地に残る新土浦駅跡のホーム（西望）
（右）真鍋駅のホーム跡か？（西望）
　

市街地を貫く新川に臨んで、自転車道はいったん途切れる。川を渡っていた橋梁は撤去されており、橋台などの痕跡も見当たらなかった。市道の神天橋を通って対岸に移ると、自転車道は復活する。市街地を右にカーブしていき、常磐線との短い並行区間を経て、土浦ニューウェイの高架下で、筑波鉄道跡の自転車道は終了した。

返却場所であるりんりんポート土浦に、15時40分に到着。16時の返却予定だったので、なんとか間に合った。

（左）新川の手前で途切れる自転車道（西望）
（右）常磐線との並走区間（北望）
　

走り終えて思うに、りんりんロードは、舗装が滑らかで、休憩所や交差点のバリアなど付属施設も整備された、高水準の自転車道だ。勾配が険しくないので、脚力に多少自信がなくても走れる。沿線の桜も堪能したから、もはや文句のつけようがない。

しかし、廃線跡として見たときの評価はまた別だ。遺構が、プラットホーム以外ほとんどないのはやむをえないとしても、道端の案内板で路線や駅の歴史に言及していない。それどころか、駅名すらわからないことも多かった。城跡や伝統的町並みに比べて観光要素に欠けるとはいえ、廃線跡も地域の発展に貢献した歴史遺産という点では同じだ。せっかく鉄道用地に通しているのだから、訪れる人にもっとアピールする工夫があってもいいと思う。

◆

最後は、大出さんに提供してもらった1987年3月、廃線直前の筑波鉄道の写真だ。同じ関東鉄道系列の鹿島鉄道（鉾田線）などとともに、非電化ローカル線の鄙びた風情を色濃く持ち続けていたことがよくわかる。

樺穂駅のキハ301

筑波～常陸北条間

常陸藤沢駅

新土浦駅

まだ残存していた旧真鍋駅舎

土浦駅手前、常磐線との並走区間

◆

参考までに、筑波鉄道が記載されている1:25,000地形図を、岩瀬側から順に掲げておこう。なお、一部の図の注記にある「関東鉄道筑波線」は、1979（昭和54）年に行われた分社化以前の名称だ。

筑波鉄道（関東鉄道筑波線）現役時代の1:25,000地形図 岩瀬～雨引間（1973（昭和48）年修正測量および1977（昭和52）年修正測量）

同 雨引～真壁間 （1977（昭和52）年修正測量）

同 真壁～上大島間 （1977（昭和52）年修正測量および1972（昭和47）年修正測量）

同 上大島～常陸北条間 （1972（昭和47）年修正測量）

同 常陸北条～田土部間 （1972（昭和47）年修正測量および1981（昭和56）年修正測量）

同 田土部～虫掛間 （1981（昭和56）年修正測量）

同 虫掛～土浦間 （1981（昭和56）年修正測量）

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図宇都宮（昭和55年編集）、水戸（昭和56年編集）、2万5千分の1地形図岩瀬（昭和48年修正測量）、真壁（昭和52年修正測量）、筑波（昭和47年修正測量）、柿岡、常陸藤沢、土浦、上郷（いずれも昭和56年修正測量）および地理院地図（2023年4月5日取得）を使用したものである。

■参考サイト
つくば霞ヶ浦りんりんロード　https://www.ringringroad.com/

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コンターサークル地図の旅－高千穂鉄道跡とトロッコ乗車

2023年コンターサークル-s 春の旅は、いつもとは趣向を変えて、レンタカーやレンタサイクルも活用しながら比較的広範囲を回る。1日目となる3月5日の行先は、宮崎県北部にある高千穂（たかちほ）鉄道高千穂線の廃線跡だ。

高千穂橋梁を渡る観光列車
　

高千穂鉄道は、1989（平成元）年にJR九州の高千穂線を転換した第三セクターの鉄道だった。日豊本線の延岡駅から神話のふるさと高千穂駅まで延長50.0km、ルートは五ヶ瀬川（ごかせがわ）の渓谷に沿って上流へ延びていた。

このうち延岡～日之影温泉（旧称 日ノ影）間は戦前の1939（昭和14）年までに開通しており、川岸の切り立つ谷壁に張り付くようにして進む。急カーブが頻出するため、列車の速度も一向に上がらなかった。対照的に、1972年に延伸された末端の日之影温泉～高千穂間は、長大トンネルの連続で、線形はいたって良好だ。トンネルを抜けると、峡谷のはるか上空を、日本で最も高い鉄道橋、高千穂橋梁で横断するという一大ハイライトもあった。

国鉄高千穂線時代の高千穂駅 （1983年3月撮影、大出さん提供）

国鉄高千穂線時代の高千穂橋梁 （1983年3月撮影、大出さん提供）

鉄道はこの風光明媚な車窓が好評で、旅行列車「トロッコ神楽号」が運行されて、地域の重要な観光資源になっていた。その日常風景を突然暗転させたのは、2005年9月に襲来した台風だった。大水で五ヶ瀬川に架かる複数の鉄橋が流出するなど、施設に大きな被害を受け、鉄道は全面運休を余儀なくされた。そして復旧費用を調達する見通しが立たないまま、最終的に2008年末に全線廃止の措置が取られたのだ。

その後、高千穂駅を拠点に一部区間が鉄道公園化された。新たに設立された高千穂あまてらす鉄道（当初は神話高千穂トロッコ鉄道）が、2010年からここで観光列車を走らせている。標題では「トロッコ乗車」としたが、現在の車両はグランド・スーパーカートが正式名だ。あくまで公園遊具の扱いながら、なかなかの人気らしく、1日あたり10便、繁忙期には12便もの設定がある。

事前予約はできない（下注）ので、私たちの旅程も座席の確保が優先だ。延岡からクルマで高千穂に直行してこれに乗車し、その後、廃線跡をたどりながら延岡に戻ろうと思っている。

＊注　当日、駅窓口で、空席のある後続便を指定することは可能。

供用中のグランド・スーパーカート

図1　国鉄高千穂線時代の1:200,000地勢図 （1977（昭和52）年修正）

◆

朝10時、延岡駅に集合したのは大出さんと初参加の山本さん、それに私の3名。赤いマツダ・デミオのレンタカーで市内を後に、国道218号を西へ向かう。一部供用済みの九州中央自動車道（通行無料）を含め、深い谷間を何度もまたぐ立派な道路が、高千穂の町まで続いている。かつてディーゼルカーが1時間20分かけていた距離を、クルマはその半分の40～45分で走破してしまう。残念だが、これではローカル鉄道の存在意義はないに等しい。

（左）高千穂駅舎
（右）出札窓口、掲示の時刻表は営業運転時代のもの
　

高千穂駅には11時前に到着した。ちょうど先行列車が発車するところだったので、線路をまたぐ道路橋の上から見送る。それから駅の窓口へ行き、次の11時40分発の乗車券（1500円）を購入した。休日とあって、その間にも次々と客が入ってくる。

乗り込むまでにしばらく時間があるが、構内を自由に見学できるから退屈することはなかった。高森方にある2線収容の車庫は鉄道博物館のようなもので、かつて営業運転で使用されていた2両の気動車（TR-101、TR-202）が残されている。私はその前に置いてある保線用のカートに目を止めた。

高千穂駅構内

（左）車庫のTR-202 （右）見覚えのある保線用カートも…

これには見覚えがあった。2011年に家族旅行で訪れたときに乗ったものだったからだ。今の盛況ぶりからは想像しがたいが、当時は保存鉄道開業からまだ間もなく、注目度も高くなかったように記憶する。高千穂峡のボートを楽しんだ後、立ち寄った道の駅で偶然、運行案内を見かけなければ、存在を知らないまま町を後にしていただろう。駅へ行くと、夏休みの土曜日というのに、客は私たちだけだった。

車両は当時からスーパーカートと呼ばれていたが、実態は、汎用小型エンジンを搭載した台車の前に、リヤカーの荷台のような付随車をつけただけの軽量編成（！）だ。走り始めると、車輪の振動がお尻にじかに伝わるワイルドな乗り心地で、トンネルの中ではエンジンの轟音が反響して話し声はまったく聞こえない。大鉄橋はまだ通行できず、手前の天岩戸（あまのいわと）駅で休憩して折り返す、片道2.2km、往復30分のコースだった。

2011年に見た案内掲示

天岩戸駅に到着、中央は運転士さん （2011年7月撮影）

機回しはなく、復路は台車が前に （2011年7月撮影）

現在運行中のグランド・スーパーカートは全長25mある。空港で見かけるようなトーイングトラクターを改造したという動力車に続いて、30人乗りロングシートのオープン客車が2両、最後尾に復路用の動力車というプッシュプル編成だ。名称の豪華な響きに釣り合うかどうかはともかく、10数年前に比べればずいぶん進化している。実際、乗り心地も悪くなく、エンジンの音も特に気にならない。

グランド・スーパーカートで高千穂駅を出発

図2　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と観光列車の走行ルート等を加筆 　　高千穂駅周辺

列車は定刻に発車し、片道約2.5kmのルート（下注）を時速15km以内でゆっくり走っていった。往路は25‰の下り坂だ。2本の短いトンネルでは、動くイルミネーションが天井に投影されて、乗客の目を引いた。天岩戸駅は通過し、大鉄橋のたもとでいったん停止。風速計で安全を確認したのち、おもむろに橋上に出ていく。「携帯電話や貴重品などは仮に落とされても取りに行けませんので、ご了承ください」とアナウンスがある。

＊注　2.5kmは図上実測値。公式サイトに記載されている「距離5.1km」は往復の長さだろう。

（左）トンネルが迫る（帰路写す） （右）天井には動くイルミネーション

（左）天岩戸駅を通過 （右）風速確認の後、橋上へ

高千穂鉄橋は、岩戸川の峡谷をまたぐ長さ354m、高さ105mの壮大な上路ワーレントラス橋だ。足もとには、起こしたばかりの田んぼが載るテラス（緩斜面）が見え、その先に底の見えない千尋の谷が口を開けている。線路の両側に並行する保線用通路が緩衝帯になっているとはいえ、スマホをかざす指先におのずと力が入る。

中央部まで来ると、列車は5分ほど停まり、またとない絶景を鑑賞する時間を乗客に提供してくれた。停車中は座席から立ち上がることが許される。運転士が手に持つシャボン玉発生器から、虹の水玉が勢いよく空中に飛び出していく。きょうはよく晴れて暖かく、絶好の行楽日和だ。再び動き出すと、列車は橋を渡り終え、大平山（おおひらやま）トンネルの閉鎖されたポータルの手前ですぐに折り返した。

高千穂橋梁の上から北望

（左）シャボン玉が放たれる （右）大平山トンネルの手前で折り返し

高千穂駅に戻った後は、クルマで高森方向へ3km地点にある「トンネルの駅」と隣接する「夢見路公園」に寄り道した。かつて高千穂線はさらに西へ進み、分水嶺を越えて熊本県側の高森線（現 南阿蘇鉄道）と接続することをめざしていた。だが、1980年の国鉄再建法成立により工事は凍結され、この区間はそのまま未成線となった。

トンネルの駅、夢見路公園はその一部を利用した施設で、前者は神楽酒造という酒造会社が運営している。ひときわ目を引くのが、国道から見上げる高さの高架橋上に鎮座する8620形蒸気機関車48647号だ。お召列車を牽いた経歴をもつそうで、日の丸の小旗を脇に差している。もちろん静態保存だが、今にも走り出しそうな雰囲気が頼もしい。「駅」の入口には、ブルーに再塗装された高千穂鉄道の観光用気動車TR-300形（TR-301、TR-302）もいた。

未成線の高架橋に載る蒸機48647号

ハチロクと向かい合うTR-300形

ハチロクが載る高架橋の高森方では、公園化された築堤に続いて、閉鎖された第一坂の下トンネルのポータルが見える。一方、高千穂方は整地されて駐車場や売店になっているが、山際に開けられた葛原（かずはら）トンネルが、酒造会社により焼酎の貯蔵庫に利用されている。内部も見学可能で、坑内にはスピリッツのかぐわしい香りが充満していた。

葛原トンネルは焼酎の貯蔵庫に
　

昼食は、あらかじめ目をつけていた雲海橋のたもとのレストランにて。橋の上の歩道は、さきほど列車で渡った高千穂橋梁が遠望できる絶景スポットだ。13時発の列車が来るのを待ち、鉄橋をゆっくり往復するのを最後まで見届けた（冒頭写真も参照）。

（左）国道218号の雲海橋
（右）雲海橋から高千穂橋梁を遠望

◆

この後は延岡まで、主な旧駅の痕跡を訪ねる。雲海橋の東のたもとで右に折れて、国道218号を東へ。一つ目は、スーパーカートが折り返したあの大平山トンネルを抜けた先にある深角（ふかすみ）駅だ。

国道を離れ、急坂の狭い林道を降りていくと、やがて駅跡に突き当った。見ると、プラットホームの駅名標、単線の線路、山小屋風の待合室と、すべてが現役当時のままだ。待合室には、平成16年3月13日改正の注記をもつ時刻表・運賃表さえ掲げられている（下注）。峡谷の崖の上の、周囲に人家もないさびれた秘境駅を想像していたから、意外だった。

＊注　平成16年＝2004年は運休の前年。駅の発車時刻表はここに限らず、待合室や駅舎が残る駅跡の多くに掲げられていた。

現役当時のままの深角駅

当時の列車時刻表

大平山トンネルのほうへ歩くと、手前にある短いトンネル（深角トンネル）の中に木造の手押しトロッコが留め置かれていた。これも2011年の訪問時に高千穂駅で見たものだ。構内には桜の木が植わっていて、満開になる季節には地元有志の手で試乗会が開かれているらしい。

（左）トンネルに留置された手押しトロッコ
（右）2011年夏は高千穂駅にあった
　

次の影待（かげまち）駅は本物の秘境駅で、アプローチは山道しかなく、駅跡も藪化しているようなので、迷うことなくパスした。日之影川の谷を渡る青雲橋の手前で国道から離れ、谷底へ向かう道を降りていく。目の前をオレンジ色のガーダー橋、日之影川橋梁が横断している。振り返ると、青雲橋の空にかかる虹のような優美なアーチが重なって壮観だ。

日之影川橋梁の後ろに青雲橋のアーチが重なる
　

日ノ影線時代の終点だった日之影温泉（ひのかげおんせん）駅（下注）は、町の中心部から少し下流に位置する。もとの構内は整理済みで、TR-100形気動車2両（TR-104 せいうん号とTR-105 かりぼし号）が列車ホテルに改造されて、仲良く並んでいる。温泉施設を兼ねていた駅舎は日之影温泉として今も営業中で、土産物売り場の横には、うれしいことに高千穂線に関する鉄道資料室があった。

＊注　国鉄時代は日ノ影駅と称していた。三セク移管後の1995年に改称。

日之影温泉駅 （左）列車ホテルになったTR-100形 （右）温泉施設を兼ねた旧駅舎

駅舎内にある鉄道資料室

図3　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 　　日之影温泉駅周辺

日之影温泉を出た鉄道は、まもなく五ヶ瀬川を斜めに横断して、対岸に渡っていた。この第四五ヶ瀬川橋梁は台風で被災しなかったが、後に撤去されて、橋台しか残っていない。その先、河道の屈曲に従ってクランク状に通過する個所では、連続アーチの高架橋（第一及び第二小崎橋梁）が対岸の道路から望見できる。

連続アーチの小崎橋梁
　

吾味（ごみ）から日向八戸（ひゅうがやと）、槇峰（まきみね）までの3駅間は、廃線跡がハイキングルート「森林セラピー TR鉄道跡地散策コース」として整備されている（下注）。高千穂線跡で唯一、ふつうに歩ける区間なので、吾味駅前にクルマを置いて訪ねてみることにした。全長約4kmあり、往復すると2時間近くかかるから、1.4km地点の日向八戸駅で折り返すショートコースにする。

＊注　現地の看板は吾味駅～槇峰駅間になっていたが、2023年現在の公式サイトでは吾味駅～八戸観音滝とされている。

図4　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
　　吾味～槙峰間
　

出発点の吾味駅は、線路跡が舗装道になっているものの、ホーム上の三角屋根をつけた待合室が在りし日を偲ばせる（下注）。それに続くのが、コース最大の遺構で、重要文化財にも指定された第三五ヶ瀬川橋梁だ。長さは268m、中央部が上路ワーレントラス、両端の橋脚にはコンクリート製の方杖（ほうづえ）を使用したユニークな構造で、平面形は半径200mの急曲線を描いている。下流にある星山ダムの湛水域に含まれるため、川岸までたっぷりと蒼い水が満ちているのも趣を添える。

＊注　下流側にあるよく似たデザインの建物は、ハイキングコースのために新設された休憩所。

吾味駅跡 壁面は改装されているものの待合室も健在

第三五ヶ瀬川橋梁はハイキングコースに

橋梁側面

現地の案内板

橋梁を渡りきると、短いトンネルを介して日向八戸駅の手前までレールが残されていた。線路の片側に土を盛ってあるので、歩くのに支障はない。日向八戸駅も同じく、線路跡は舗装道になっているが、ホームや駅名標とともに、駅舎を兼ねていた立派な公民館が健在で、廃線跡にはとても見えない。

（左）レールも残る吾味～日向八戸間 （右）トンネルの反対側（西望）

（左）日向八戸駅の手前レールは途切れる （右）廃線跡とは思えない日向八戸駅

クルマに戻り、ハイキングコースの残り区間にある八戸観音滝の高架橋と樺木トンネル（長さ247m、下注）のポータルを見て、槙峰駅跡へ。ここもレールが剥がされ草地になっているものの、切妻屋根の駅舎とホームはしっかり残っている。

＊注　樺木トンネルはカーブしているうえ、照明がないので、通行には懐中電灯が必須。

（左）八戸観音滝入口の高架橋 （右）樺木トンネル西口

槙峰駅舎とホーム

それ以上に注目すべきは、駅の下手で支流の綱の瀬川（つなのせがわ）を渡っているコンクリートアーチの綱ノ瀬橋梁だ。川岸に張り出した長い高架区間を前後に従えているため、全長418m、43連アーチという、旧日ノ影線区間では最大規模の構造物になっている。背後の谷には国道槙峰大橋ののびやかな大アーチが架かっていて、新旧共鳴する絶景に思わず息をのむ。

綱ノ瀬橋梁と槙峰大橋

綱ノ瀬橋梁の下流部

現地の案内板

廃線跡の見どころはおおむねここまでだ。すでに陽が傾きつつあり、後はよりテンポよく進めていきたい。列車を再び対岸に渡していた第二五ヶ瀬川橋梁は台風で損壊し、残骸もすでに撤去済だ。次の亀ヶ崎（かめがさき）駅はクルマでは容易に近づけないので、さっそくパスした。

早日渡（はやひと）駅も対岸だが、道路橋を渡れば駅前までクルマがつけられる。駅跡は桜の名所になっているが、旅客用ホームはすでに撤去され、貨物用と思われる古い石積みホームが残るばかりだ（下注）。構内に建つプレハブは公民館だそうだが、内部に駅名標と駅の発車時刻表が掲げてあるのが、窓ガラス越しに見えた。

＊注　撤去計画（高千穂線鉄道施設整理事業）は高千穂鉄道の施設が対象のため、同 鉄道が使用していなかった国鉄時代の遺物は撤去を免れたもよう。

早日渡駅跡
（左）公民館の中に駅名標が
（右）残るは旧貨物ホームのみ
　

上崎（かみざき）駅も対岸にあるが、同じように橋を渡ってのアプローチが可能だ。菜の花咲く廃線跡と、簡素なホームと待合室に、ローカル線ののどかな面影を求めることができる。

川水流（かわずる）駅の手前で、鉄道はまた川を渡ってこちら側に移っていた。第一五ヶ瀬川橋梁は水害に遭い、前後の築堤を残して撤去された。川水流駅跡もすでに更地化されてしまったようだ。

上崎駅跡
（左）ローカル線の面影を残す
（右）駅の下流側、線路跡の農道が続く
　

トンネルを抜けた谷あいにあった曽木（そき）駅は、集落の中に木造の駅舎が残るものの、線路跡は畑などに還っている。

吐合（はきあい）駅は、曽木川が五ヶ瀬川に合流する地点の山手に設けられたが、すでに民地に戻されたようだ。駅へ上る細道は金網で封鎖され、近づくことができなかった。

日向岡元（ひゅうがおかもと）駅と細見（ほそみ）駅跡は、ともに道路に転用されてしまっており、クルマの窓から見るにとどめる。

（左）駅舎のみ残る曽木駅跡
（右）吐合駅跡は民地に（金網越しに撮影）
　

この後、鉄道跡は国道とともに五ヶ瀬川の谷から離れる。行縢（むかばき）駅跡は、早日渡同様、撤去を免れた旧貨物ホームに桜の木が大きく育っていた。単式だった旅客ホームや線路はすでになく、緑の草地が広がるばかりだ。

（左）行縢駅跡も古いホームのみ残存
（右）東九州自動車道と交差する廃線跡（行縢～西延岡間）
　

最後の西延岡（にしのべおか）駅跡にたどり着いたときには、もう18時を回っていた。今日の宮崎の日没時刻は18時15分だが、すでに陽は西の山かげに隠れ、あたりに夕闇が忍び寄る。

ここはもう延岡の郊外だが、うれしいことに駅は現役時代の姿を保っていた。駅舎はもともとなかったのだが、ホームには色褪せながらも駅名標が立ち、PCまくらぎを敷いた線路もまだ使えそうだ。駅前に建っている風格ある切石積みの倉庫も、鉄道貨物の関連施設に見える。駅が無傷なのは地元の要望によるものらしいが、そのおかげで、高千穂からたどってきた廃線跡の旅の、申し分ない終着地になった。

現役時代の姿を保つ西延岡駅跡

（左）西延岡駅前の石造倉庫 （右）倉庫は国鉄時代から存在（1983年3月撮影、大出さん提供）

◆

西延岡と延岡の間で、高千穂線は市街地を避けるように北に迂回していた。この間には3本の短いトンネルもあった。今朝、集合時刻までに一部を徒歩で見に行ったので、本稿の続きに報告しておきたい。

図5　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
　　西延岡～延岡間
　

西延岡駅から東1km強の区間は、一部を除いて路盤が明瞭だ。レールが撤去された区間でもバラストは残っている。しかし、古川町地内では大規模な土地造成が進行中で、西延岡から数えて最初のトンネル（赤尾トンネル）は、地山ごと消失して平地になっていた。

古川町地内
（左）バラストが残る廃線跡（西望）
（右）踏切の先のトンネルは地山ごと消失（東望）
　

延岡西環状線と交差した先にある第二のトンネル（山田トンネル）の前後はすでに藪化していて、近づけない。

旭中学校裏から第三のトンネルの間は路盤のバラストが残るが、住宅地に面しているので、そのうち舗装道に変わってしまいそうだ。第三のトンネルは無傷だが、入口にはフェンスが講じてある。

これを抜けると線路跡は、延岡駅へ向けて南へ大きくカーブしていく。駅の手前まで続いていた築堤は、今やトンネル東側と旭小学校裏に一部残るだけだ。あとは旧国道10号に架かっていたガーダー橋を含めてすっかり撤去されてしまい、駐車場などに姿を変えている。

旭中学校裏に残る築堤と擁壁

第三のトンネルは残存するものの通行不可 左写真は西側から、右写真は東側から撮影

◆

最後に、国鉄高千穂線が記載されている1:25,000地形図を、高千穂側から順に掲げておこう。

高千穂線現役時代の 1:50,000地形図 高千穂～大平山トンネル間（1974（昭和49）年修正測量）

同 大平山トンネル～日ノ影間 （1974（昭和49）年修正測量および1978（昭和53）年改測）

同 日ノ影～槙峰間 （1978（昭和53）年改測）

同 槙峰～上崎間 （1978（昭和53）年改測）

同 上崎～日向岡元間 （1978（昭和53）年改測）

同 日向岡元～行縢間 （1978（昭和53）年改測）

同 行縢～延岡間 （1978（昭和53）年改測）

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図大分、延岡（いずれも昭和52年編集）、2万5千分の1地形図大菅、三田井（いずれも昭和49年修正測量）、同 延岡北部、延岡、行縢山、川水流、日之影、宇納間、諸塚山（いずれも昭和53年改測）および地理院地図（2023年3月15日取得）を使用したものである。

■参考サイト
高千穂あまてらす鉄道　https://amaterasu-railway.jp/

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ニュージーランドの鉄道を地図で追う II

前回に続いて、ニュージーランドの鉄道網の発達と改良の痕跡をさらに訪ねてみよう。

ウェリントン駅、1937年築（2021年） Photo by Tom Ackroyd at flickr.com. License: CC BY-SA 4.0

ニュージーランド鉄道路線図 　太線は旅客・貨物営業路線、細線は貨物営業路線 　破線は休止中、グレーの線は廃止済 　なお保存鉄道は図示していない 　橙色の番号は後掲する詳細図の概略位置（1～4は前回掲載）

◆

北島本線の延伸

オークランド Auckland から南進したノース・アイランド・メイン・トランク North Island Main Trunk（以下「北島本線」）のレールは、1877年に中部の主要都市ハミルトン Hamilton の最寄り駅フランクトン Frankton、1880年にはテ・アワムトゥ Te Awamutu に達した。しかし、計画はそこでしばらく足踏み状態となる。景気後退期に入ったことと、キング・カントリーへの立ち入りについて、地元のマオリとの交渉が長引いたからだ。中央区間の着工は1885年までずれ込んだ。

地勢の面でも、ここから先は北島火山性高原 North Island Volcanic Plateau を越えていく本格的な山岳ルートになる。北島最高峰2797mのルアペフ Ruapehu をはじめ、タウポ火山群 Taupō Volcanic Zone から噴出した溶岩流や泥流が台地状に広がり、そこに深い渓谷が刻まれている。鉄道の横断には、当初から難工事が予想されていた。

タウポ火山群の主峰ルアペフ Ruapehu（右）と
コニーデ型のナウルホエ Ngauruhoe（2008年）
Photo by MSeses at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

最初の難関が、北側の谷から高原に取り付くために必要な約130mの高低差（下注）の克服だ。線路はここでオメガループやスパイラルを駆使し、とぐろを巻くような複雑な線形で上っていく（下図参照）。幹線として勾配は19.2‰（1:52）までに抑えているが、曲線半径は151m（7チェーン半）とかなり厳しい。鉄道ファンにはよく知られたこのラウリム・スパイラル Raurimu Spiral によって、列車は一気に高原上に躍り出る。

＊注　130mという値は、ラウリム旧駅と、スパイラルを経て再びマカレトゥ川 Makaretu River の谷に戻る地点との高度差434フィートのメートル換算値を記している。

上り切ったところに、峠の駅ナショナル・パーク National Park がある。名のとおりトンガリロ国立公園 Tongariro National Park の下車駅だが、周辺にある同名の集落を含めて国立公園区域の外にあるから、日本風にいうなら公園口駅だ。

空から見たラウリム・スパイラル（2007年） Photo by Duane Wilkins at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

図5　ラウリム・スパイラルとその前後区間 峠下のラウリム駅は廃止済 Sourced from NZTopo50 map BH34 Raurimu. Crown Copyright Reserved.

勇壮な火山群を左車窓に見ながらなおも行くと、開析谷をまたいでいる高い鉄橋をいくつか渡る。その一つ、マカトケ高架橋 Makatoke Viaduct とマンガヌイオテアオ高架橋 Manganuioteao Viaduct（下注）の間には、北島本線の全通記念碑が建っている。1908年11月6日、当時の首相ジョーゼフ・ウォード卿 Sir Joseph Ward が、レールを枕木に固定する最後の犬釘を打ち込んだ場所だ。その翌年に始まった急行列車の運行により、オークランド～ウェリントン間700kmは18時間で結ばれた。

＊注　マオリ語由来の地名に頻出するマンガ manga は川の支流を意味する。

記念碑の前から線路はまだわずかに上っていて、マンガトゥルトゥル高架橋 Mangaturuturu Viaduct を過ぎたあたりに、北島本線の最高地点814mがある（下注2）。

＊注　駅で最も標高が高いのはナショナル・パーク駅で、標高807m。廃止された駅を含めれば、最高地点の手前のポカカ Pokaka 駅が811mで最も高かった。

線路（左奥）の傍らに立つ南部本線全通記念碑（2005年） Photo by Avenue at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

図6　北島本線全通記念碑 Obelisk marking last spike と 　最高地点 The highest point の位置 Sourced from NZTopo50 map BH34 Raurimu. Crown Copyright Reserved.

線路が台地から降りるホロピト Horopito ～オハクネ Ohakune 間10kmは、1987年に曲線緩和を目的としたルート変更が行われた区間だ（下図参照）。鉄骨トレッスルだったタオヌイ高架橋 Taonui Viaduct とハプアウェヌア高架橋 Hapuawhenua Viaduct は、このときスマートなコンクリート橋に一新された。

旧橋も、土木工学遺産として保存されている。とりわけ後者は半径201m（10チェーン）でカーブしながら谷をまたぐ長さ284m、高さ45mの見事な高架橋だ。幸いにも、オハクネ馬車道路 Ohakune Coach Road と称するトレールの一部として開放されており、歩いて渡ることができる。

トレールに転用された旧ハプアウェヌア高架橋（2010年） Photo by Johnragla at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

図7　ホロピト～オハクネ間、旧線跡を破線で加筆 Sourced from NZTopo50 maps BJ33 Raetihi, BJ34 Mount Ruapehu. Crown Copyright Reserved.

北島本線の改良

北島が発展するにつれ、北島本線の輸送量も着実に増加し、主として19世紀の規格で造られた路線には運行上の支障が目につくようになった。南島の幹線では大規模な改良があまり見られないのに対して、北島では複線化とともに、短絡線の建設が何か所かで実施されている。

最も早い例の一つが、1937年に完成したウェリントン郊外のタワ・フラット短絡線 Tawa Flat deviation だ（下図参照）。もとの路線は民間会社のウェリントン＝マナワトゥ鉄道 Wellington and Manawatu Railway (W&MR) が1881年に開通させたもので、内湾に面したウェリントンからタスマン海側に出るために、渓谷を曲がりくねりながら25‰（1:40）で上り、標高158m（518フィート）のサミットを越えていた。

この直下に2本の長いトンネル（第1トンネル 1238m、第2トンネル 4323m）が掘られ、直線的なバイパス路線が完成した。ルートが2.5km短縮されただけでなく、勾配緩和（最大10‰）と複線化によって線路容量は格段に改善した。

一方、旧線は単線のままだが、ウェリントンからサミットのジョンソンヴィルまでが通勤線（ジョンソンヴィル支線 Johnsonville Branch Line）として残され、山上の住宅地から都心へ出る人々の足になっている。残念ながら、ジョンソンヴィル以遠は廃止後、ハイウェー用地に転用されたため、跡をとどめていない。

ジョンソンヴィル支線を行く通勤列車（2011年） Photo by Simons27 at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

図8　ウェリントン周辺のルート変更 Sourced from NZTopo50 map BQ31 Welington. Crown Copyright Reserved.

北島本線が中央山地を後にする地点には、もう1か所、大規模なルート変更がある。タイハペ Taihape の南10km、旧駅でいうとウティク Utiku ～マンガウェカ Mangaweka 間に造られたマンガウェカ短絡線 Mangaweka deviation だ（下図参照）。比較的新しく、1981年に完成した。
線路はここでランギティケイ川 Rangitikei River の本流に出会うのだが、周辺は主としてパパ岩 papa rock と呼ばれる柔らかい泥岩から成る丘陵地で、川によって激しく削られ、比高100m前後の断崖が連なっている。

そのため旧線は、崖際の浸蝕がまだ達していない部分まで上り、数本のトンネルで尾根の出っ張りをしのいだ後、マンガウェカ Mangaweka の集落の裏山をゆっくりと段丘面まで降りていた。しかし、地質的に不安定で、線形も悪いため、並行する州道とともにルートの改良が図られることになったのだ。鉄道と道路を新ルートで並走させる案も検討されたが、最終的には、道路は旧道の直線化にとどめて、鉄道だけを川の左岸に移設することになった。

図9　マンガウェカ周辺のルート変更、旧線跡を破線で加筆
Sourced from NZTopo50 map BK35 Taihape. Crown Copyright Reserved.
　

新線には、川床からの高さが70mを越える大高架橋が3本架かっている。列車はまず左岸に移るために、北ランギティケイ高架橋 North Rangitikei viaduct（長さ181m、高さ77m）と、支谷に架かるカワタウ高架橋 Kawhatau viaduct（同181m、72m）を立て続けに渡る。そして切通しを抜けた後、一段と長く、まるで空中遊泳するような南ランギティケイ高架橋 South Rangitikei viaduct（同315m、76m）を渡って右岸に戻る。

この段階では、旧線はまだマンガウェカ集落の裏の山腹を走っており、両者が合流するのは次のマンガウェカトンネル北口の直前になる。

南ランギティケイ高架橋（2010年）
Photo by D B W at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

リムタカ・インクライン

北島本線以外のルート変更にも注目すべきものがある。その一つは、珍しいフェル式レールを使っていたリムタカ・インクライン Rimutaka Incline だ（下図参照）。ウェリントンから北東へ延びるワイララパ線 Wairarapa Line が、ここでリムタカ山脈 Rimutaka Range を越える。旧線は1878年に開通したが、工費がかかる長大トンネルの掘削を避け、パクラタヒ川 Pakuratahi River の谷を遡るルートで建設された。

峠の西側は、蒸機の粘着力で対応可能な25‰（1:40）勾配に収まったが、東側は谷がはるかに険しいため、平均66.7‰（1:15）で一気に下降する案が採用された。この長さ4.8kmのインクライン（勾配線）（下注）に導入されたのが、イギリスの技師ジョン・バラクロー・フェル John Barraclough Fell が考案したフェル方式だ。

＊注　4.8kmは3マイルをメートル換算したもので、サミット Summit ～クロスクリーク Cross Creek 駅間の距離。実際にフェル式レールが敷かれた区間はもう少し短い。

走行レールの中間に、ラックレールではなく平滑な双頭レールが横置きされ、その両側を車体の底に取り付けた水平駆動輪で挟むことで、機関車は推進力を補う。または制輪子を押し付けて制動力を得る。険しい勾配には向かないものの、レールが特殊なものではないので、 調達コストが安くて済むのが長所だった。

（左）インクラインの曲線路を行く列車（1910年ごろ） Photo from Godber Collection, Alexander Turnbull Library. License: Public domain （右）フェル式レール（1880年） Photo from Te Papa Tongarewa, Museum of New Zealand. License: Public domain

図10　リムタカ越えのルート変更、旧線跡を破線で加筆 梯子状記号はインクライン区間（サミット～クロス・クリーク間） Sourced from NZMS 262 map 8 Wellington. Crown Copyright Reserved.

建設当時、インクラインは長大トンネルができるまでの暫定手段と考えられていたが、実際は77年間と、フェル式を推進と制動の両方に使用するものでは世界で最も長く使われた。

専用機関車の老朽化が進んだことで、ようやく1955年に、代替となる長さ8798mのリムタカトンネル Rimutaka Tunnel が完成した。それに伴い、インクラインは前後の粘着区間とともに廃止され、施設はほぼ撤去されてしまった。現在、峠のトンネルを含む廃線跡の一部は、リムタカ・レール・トレール Rimutaka Rail Trail として一般開放されている。

＊注　リムタカ・インクラインについては、本ブログ「リムタカ・インクライン I－フェル式鉄道の記憶」「同 II－ルートを追って」に詳述。

東海岸本線構想

東海岸本線 East Coast Main Trunk は、ハミルトン Hamilton（旧駅名フランクトン・ジャンクション Frankton Junction、後にフランクトン Frankton に改称）で北島本線から分岐して、タウランガ Tauranga を中心とする北東部のプレンティ湾 Bay of Plenty 地方へ延びる亜幹線だ。ここでも、1978年に大規模なルート切替えが実施されている。

かつてこの路線は、テ・アロハ Te Aroha、パエロア Paeroa、ワイヒ Waihi を経由する大回りルートで運行されていた。というのも最初から1本の幹線として計画されたものではなく、もとは1886年にテ・アロハまで、その後1898年にパエロアを経てテムズ Thames まで開通したテムズ線 Thames Line と呼ばれる地方支線に過ぎなかったからだ。

また、パエロア～ワイヒ間は、1905年に開通した鉱山支線だった。そのワイヒからタウランガ方面へ線路が延ばされ、プレンティ湾地方への鉄道ルートとして利用されるようになったのは、ずっと後の1927年のことだ。

実は1910～20年代、このルートはより壮大な構想の一部と見なされていた。それは、プレンティ湾地方からラウクマラ山脈 Raukumara Range を越えて北島中東部のギズボーン Gisborne に至る、北島東岸の幹線構想だった（下図参照）。

鉄道現役時代のオヒネムリ川 Ohinemuri River 橋梁（1980年） Photo by 17train at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

図11　オークランドとギズボーンを結ぶ東海岸本線構想 　ルートを加筆。実線は既成線、破線は未成線 Sourced from LS159 North Island Railway map. Crown Copyright Reserved.

ギズボーン地方は、全国路線網が届かず、長らく孤島状態に置かれていた（下注）。ギズボーンから内陸へ分け入る1917年開通の鉱山鉄道、モウトホラ支線 Moutohora Branch Line に接続すれば、未完の区間は直線で約60kmに過ぎない。

＊注　ギズボーンが孤立から脱するのは、1942年に南回りでパーマストン・ノース＝ギズボーン線が全通したとき。

一方、大回りしているパエロア以東についても、北島本線に直接つながるバイパス新線が予定されていた。1938年にそのポケノ Pokeno ～パエロア間47km（29マイル）が着工され、当時の1インチ図にも予定線として描かれている（下図参照）。しかし、第二次世界大戦の空白期間をはさんで、工事は遅延を重ねた。その間に長大トンネルを介した新線計画が浮上したことで完全に放棄され、結局、未成線になってしまった。

図12　ポケノ～パエロア間のバイパス新線が建設中の記号で描かれた1インチ図
（1943年版）
Sourced from NZMS 1 map N53-54 Paeroa. Crown Copyright Reserved.
　

カイマイ山脈を貫くそのカイマイトンネル Kaimai Tunnel は、1978年に完成して東海岸本線の新しいバイパスとなった。長さは8850m（下注）あり、今なお鉄道トンネルでニュージーランド最長だ。短絡新線は、ハミルトンから29kmのモリンズヴィル Morrinsville で旧ロトルア支線 Rotorua Branch Line に入り、ワハロア Waharoa の手前で左に分かれる。この完成と引換えに、旧線のパエロア～ワイヒ～新線との再合流点の間が廃止となった。

＊注　この数値は "New Zealand Railway and Tramway Atlas" Fourth Edition, Quail Map Company, 1993による。ウィキペディア英語版のカイマイトンネルの項では8879m、東海岸本線の項では8896mとしている。

旧線随一の景勝区間だったパエロアからカランガハケ渓谷 Karangahake Gorge を通ってワイキノ Waikino に至る約12kmの廃線跡は、後に自然歩道ハウラキ・レール・トレール Hauraki Rail Trail として整備された（下図参照）。途中にある長さ1006mのカランガハケトンネルを含め、自転車や徒歩でかつての車窓風景を追体験することができる。

また、それに続くワイキノ～ワイヒ間約6kmは、ゴールドフィールズ鉄道 Goldfields Railway と称する保存鉄道の運行ルートに利用されている。ワイヒ以遠は残念ながら民地に戻され、沿線に橋梁の跡（橋台、橋脚）が点々と残るのみだ。

ゴールドフィールズ鉄道（2009年） Photo by Ryan Taylor at flickr.com. License: CC BY-NC-ND 2.0

図13　パエロア～ワイヒ旧線跡 パエロア～ワイキノ間はトレールに、ワイキノ～ワイヒ間は保存鉄道に転換 Sourced from NZTopo50 map BC35 Paeroa. Crown Copyright Reserved.

◆

ニュージーランドの鉄道網の最盛期は1950年代だ。1953年には全土に100本もの路線があり、総延長は約5700kmに達していた。しかし1960年代になると、選択と集中の時代に入る。幹線系統など有望な路線には資金が投じられ、電化や大規模な線形改良など近代化が推進される一方、実績の伴わない地方路線は、無煙化も果たせないまま、次々に閉鎖されていった。

このころすでに旅客輸送の環境は厳しかったが、1983年に道路貨物輸送の距離規制、すなわち鉄道を保護するために、競合する道路上の貨物輸送を150km以内としていた制限が撤廃されると、貨物部門でも自由競争が始まった。鉄道運営には一段と効率化が求められようになり、新たな鉄道ルートが地図に描き加えられる可能性は、今やほとんどなくなっている。

本稿は、コンターサークル-s『等高線-s』No.14（2017年）に掲載した同名の記事に、写真等を追加したものである。

■参考サイト
New Zealand History http://nzhistory.govt.nz/
Kiwi Rail http://www.kiwirail.co.nz/
Institution of Professional Engineers New Zealand (IPENZ)
https://www.ipenz.nz/
Department of Conservation (DOC) http://www.doc.govt.nz/

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コンターサークル地図の旅－亀ノ瀬トンネル、斑鳩の古寺、天理軽便鉄道跡

2022年11月6日、秋のコンターサークル-s 関西の旅2日目は、いつになく多彩な旅程になった。

午前中は、国交省の近畿地方整備局大和川河川事務所が開催している「亀の瀬地すべり見学会」に参加して、地中に眠る旧 大阪鉄道（現 JR関西本線）の亀ノ瀬トンネルを見学する。地滑りでとうに崩壊したと思われていたが、排水トンネルの建設中に偶然発見されたという奇跡の遺構だ。

午後は奈良盆地に戻り、秋たけなわの斑鳩（いかるが）の里で、法隆寺をはじめ、近傍の古寺を巡る。その後、天理軽便鉄道（大軌法隆寺線）の廃線跡まで足を延ばしたので、結果的には分野が鉄道系に傾いたことは否めないが…。

地中に眠る旧大阪鉄道亀ノ瀬トンネル 大阪側から奈良側最奥部を望む 掲載写真は、2022年11月のコンター旅当日のほか、2020年9月～2022年11月の間に撮影

秋たけなわの法起寺三重塔

図1　今回訪問したエリアの1:200,000地勢図
2012（平成24）年修正

◆

朝9時07分、関西本線（以下、関西線という）の三郷（さんごう）駅前に集合したのは、昨日のメンバー（大出、木下親子、私）に浅倉さんを加えて、計5名。さっそく大和川（やまとがわ）に沿う県道の側歩道を下流に向かって歩き始めた。住宅街を通り抜け、谷が狭まる手前で、龍田古道（たつたこどう）と標識に記された山道に入る。

図2　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
三郷駅～河内堅上駅
　

龍田古道というのは、飛鳥～奈良時代に大和（現 奈良県）に置かれた都と河内（現 大阪府）を結んでいた官道のことだ。しかし、1300年も前の話なので、「地すべり地である亀の瀬を越える箇所については大和川沿いの道のほか、（北側の）三室山・雁多尾畑を抜ける道など、幾つかのルートが考えられて」（下注）いるという。

＊注　奈良県歴史文化資源データベース「いかすなら」 https://www3.pref.nara.jp/ikasu-nara/ による。

奈良から大阪へ府県境を越え、森に覆われた急な坂道を上っていく。峠八幡神社の前を過ぎ、下り坂が2車線道に合流するところで、「亀の瀬地すべり資料室」のプレハブ建物が見えてきた。

（左）峠八幡神社と地蔵堂
（右）龍田古道の細道
　

10時の開館まで少し時間がある。その間、下流に見えている関西線の第四大和川橋梁を観察した。全長233mのこの鉄橋は川と浅い角度で交差していて、中央部の橋桁が、川の上に渡されたトラスで支えられているのが珍しい。竣工は1932（昭和7）年だが、これこそ亀の瀬を通過する交通路にとって宿命の、地滑りを避けるための緊急対策だった。

第四大和川橋梁を亀の瀬から遠望 橋桁を直交トラスが支える

下流（大阪）側から見た橋梁 浅い角度で川と交差

資料室に入り、受付を済ませた後、ビデオと展示パネルで、当地の地滑りの実態と対策について学んだ。それによると…、

この一帯は生駒（いこま）山地の南端で、大和川の谷が東西に貫通している。右岸（北岸）には数百万年前、北側にあった火山の新旧2回の噴火で流れ出た溶岩が堆積していて、新旧の境目には、風化などで粘土化した地層が挟まっている。これが地下水を含んで、厄介な「滑り面」になる（下図の赤い破線）。

上に載る新溶岩の層は厚くて重く、谷に向かって傾斜している。そこに、河岸浸食や南側の断層帯の活動などが重なって、たびたび地滑りを起こしてきた。大和川の流路が南に膨らんでいるのもその影響で、明治以降に限っても、大規模な地滑りが3回発生している（下注）。

＊注　1903（明治36）年、1931～33（昭和6～8）年、1967（昭和42）年に発生。

滑った土砂は河道をふさぐ。大和川は、奈良盆地に降った雨水が集まる主要河川だ。閉塞によって上流側が浸水するのはもとより、満水になった土砂ダムが決壊すれば、下流の大阪平野にも甚大な被害をもたらすことになる。

亀の瀬の地質と地形構造
（亀の瀬地すべり資料室のパネルより）
　

そのため、1962（昭和37）年から大規模な対策工事が進められてきた。

一つは地滑りを食い止める杭打ちだ。直径最大6.5m、最深96mもある深礎工を滑り方向に直交する形で多数配置して、いわば地中に堰を造っている（下図の「深礎工」）。二つ目に、滑りやすい表土を除去する（同「排土工」）。三つ目には、井戸と排水路を地中に張り巡らせて、地下水位を低下させる（同「集水井」「排水トンネル」）。

数十年にわたる集中的な対策が効果を発揮して、今では土塊の移動がほとんど観測されなくなっているという。

対策工事全体配置図（同上）
　

この後、ボランティアの方の案内で、排水トンネルを実際に見学した。まずは資料室の上手にある1号トンネルへ。床の中央に設けられた浅い水路から、絶えず地下水が流れ出ている。天井に巨大な穴がぽっかり開いているのは先述の深礎工で、地滑り地帯全体で170本並んでいるものの一つだ。

1号排水トンネル坑口

1号トンネル内部 （左）水路には絶えず水流が （右）巨大な深礎工

地上に戻り、今度は道を下って、7号トンネルに移動した。こちらは1号よりも内径が小さい。内部を進んでいくと、まもなく斜めに交差している坑道が現れた。これが、長年の封印が解かれた亀ノ瀬トンネルだった。

左手（大阪側）はすぐに行き止まりになるが、右手（奈良側）は奥が深い。手前は全体が分厚いモルタルで覆われているものの、奥は長さ39mにわたって本来の煉瓦積みがそのまま残っている。スポットライトが床から照らしているので、細部もよくわかる。

内壁は、側面が一段おきに長手積みと小口積みを繰り返すイギリス積み、天井面は長手を千鳥式に積む長手積みだ。ところどころ黒ずんでいるのは、蒸気機関車の煤煙が付着しているらしい。そして最奥部からは、地山の土砂がなまなましく噴き出している。「この先立入禁止、酸欠恐れ有」の注意書きに足がすくむ。

7号排水トンネルと鉄道トンネルの交差地点 鉄道の奈良側（写真の手前）から大阪側（同 奥）を撮影 排水路は入口（同 左手）から奥（同 右手）に向かって下り勾配に

（左）鉄道トンネルの奈良側最奥部から大阪側を望む （右）奈良側最奥部は土砂が噴き出している

関西線奈良～JR難波（旧 湊町（みなとまち））間の前身、大阪鉄道は1892（明治25）年に全通したが、亀の瀬では当初、右岸（北岸）を通っていた。最後まで工事が長引いたのがこのトンネルで、壁面に亀裂が入るなどしたため、改築のうえでようやく完成している（下注）。

＊注　着工時は亀ノ瀬トンネル（長さ413m）と芝山トンネル（同216m）の2本に分かれていたが、改築に際し一本化されたという。

図3　関西線旧線が描かれた1:25,000地形図
（1922（大正11）年測図）
　

1924（大正13）年に複線化する際、トンネルは下り線用とされ、北側に並行して上り線のトンネルが掘られた。ところが1932（昭和7）年2月に、土圧で内部が変形して、いずれも使用不能となる。やむをえずトンネルの手前に、仮駅「亀ノ瀬東口」「亀ノ瀬西口」が設けられ、この間は徒歩連絡となった。

下の地形図はその状況を記録した貴重な版だが、これを見る限り、乗客たちはあの龍田古道の上り下りを強いられたようだ。

図4　不通区間の徒歩連絡の状況が描かれた1:50,000地形図（2倍拡大）
左岸の国道も「荷車を通せざる部」の記号になっている
（1932（昭和7）年測図）
　

7月初めから、安全な対岸へ迂回する新線の工事が始まった。これが先ほど見た第四大和川橋梁を渡っていく現行ルートだが、よほどの突貫作業を行ったのだろう。早くもこの年の12月末に、新線経由で列車の運行が再開されている。

一方、放棄された旧トンネルは、坑口が埋まってしまったため、2008年に発見されるまで80年近くも地中に眠っていた。そのとき、公開対象となっている下り線用だけでなく、上り線のトンネルも見つかったのだが、排水トンネルより高い位置にあることなどから、惜しくも埋め戻されたそうだ。

排水・鉄道トンネルの位置関係 公開されているのは図左側の下り線トンネル、右側の上り線は埋め戻された （亀の瀬地すべり資料室のパネルより）

関西本線のルートの移り変わり（同上）

見学ツアーは、この後、亀の瀬の名のもとになった川中の亀岩や、大和川の舟運の安全を祈願した龍王社など、付近の名所旧跡を案内してもらって、解散となった。河内堅上駅まで線路沿いの道を歩いて、関西線の上り電車に乗る。

大和川を泳ぐ（？）亀岩
見る角度によって頭が現れる
　

■参考サイト
大和川河川事務所－亀の瀬　https://www.kkr.mlit.go.jp/yamato/guide/landslide/

◆

法隆寺駅で下車し、駅前から奈良交通の小型バスで法隆寺へ向かった。法隆寺参道という停留所が終点だ。以前は南大門の近くに降車場があったのだが（下注）、今は、門前まで進みながら反対車線を引き返し、わざわざ遠く離れた国道のそばで降ろされる。

＊注　バス停名も法隆寺門前だった。当時の降車場は、身障者用の停車スペースに転用されている。

午後1時を回っているので、参道に並ぶ食堂で昼食にした。町おこしで竜田揚げが名物になっているらしく、その定食を注文する。唐揚げとどう違うのかよくわからないが、ふつうにおいしかったことは確かだ。

図5　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆
　

法隆寺には何度か来ているとはいえ、エンタシスの回廊が廻らされ、中央に金堂と五重塔が並び建つ美しくも厳かな境内のたたずまいは、いつ見てもすばらしい。宝物館である大宝蔵院で百済観音像を拝み、東院伽藍の夢殿も巡って、しばしいにしえの雰囲気に浸った。

法隆寺、西院伽藍正面

大講堂前から境内を南望 左から金堂、中門、五重塔

（左）大講堂 （右）東院伽藍、夢殿

その後は小道を北上する。10分少し歩くと、行く手に法輪寺の三重塔が見えてくる。塔は戦時中に落雷で焼失したため、1975年に再建されたが、木立や背後の森に溶け込むようにして立つ姿は、そうした経緯すら忘れさせる。

寺に寄り添う形で、三井（みい）の集落がある。奈良の旧家らしい立派な門構えの家が並ぶ中、聖徳太子が掘った三つの古井戸の一つ「赤染井（あかぞめのい）」と伝えられる三井の旧跡（下注）にも立ち寄った。

＊注　説明板によれば、深さ4.24m、直径約0.9m。明治時代には埋まっていたが、1932（昭和7）年の発掘調査で構造が明らかにされた。

法輪寺を北望、森に溶け込む三重塔

三井 （左）集落の中にひっそりと （右）覗くと水面が見えた

山手の斑鳩溜池（いかるがためいけ）の堤を通って、次は法起寺（下注）へ。法輪寺にもまして鄙びた風情だが、侮るなかれ。シンボルの三重塔は8世紀初頭の建立で、国宝指定を受けている。それで1993年、法隆寺の名だたる伽藍とともに、日本で最初の世界遺産に登録されたという経歴を持つお寺だ。

この塔も、周りの田園から仰ぐのがいい。一部の田んぼにはコスモスが植えられていて、秋は白とピンクの花の海になる（冒頭写真参照）。

＊注　一般に「ほっきじ」と読まれるが、正式には「ほうきじ」。

法起寺
鄙びた風情の南門と三重塔
　

私たちが行ったときにはもう花の盛りを過ぎていたが、ボランティアのガイドさんが「中宮寺跡が今、満開ですよ」と教えてくれた。現在、法隆寺東院伽藍の隣にある中宮寺だが、聖徳太子により尼寺として創建された当時は、東に500mほど離れた場所にあった。跡地は発掘後に公園化され、広いコスモス畑が作られている。伽藍跡には基壇と復元礎石があるだけなので、訪れる人の大半は花が目当てだ。

中宮寺跡史跡公園
復元礎石が並ぶ塔跡

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秋の日は短い。そろそろ陽が傾いてきたので、急ぎ天理軽便鉄道（大軌法隆寺線）の廃線跡に向かった。

天理軽便鉄道というのは、関西線の法隆寺駅に隣接する新法隆寺から東へ、天理まで走っていたニブロク（762mm）軌間の路線だ。1915（大正4）年の開業だが、早くも1921（大正10）年に近鉄の前身、大阪電気軌道（大軌）に買収されている。

大軌が建設した畝傍（うねび）線（現 近鉄橿原（かしはら）線）によって、軽便鉄道は平端（ひらはた）で分断される。東側の平端～天理間は標準軌に改軌、電化されて、現在の近鉄天理線になった。方や西側の新法隆寺～平端間は、大軌法隆寺線としてニブロク軌間のまま存続したが、戦時下の1945（昭和20）年に不要不急路線として休止、そのまま1952（昭和27）年に廃止されてしまった。

図6　法隆寺～平端間の1:25,000地形図に旧線位置（緑の破線）等を加筆

図7　大軌法隆寺線（天理機関鉄道と注記）が描かれた旧版1:25,000地形図 （1922（大正11）年測図）

富雄川（とみおがわ）に沿って南下し、関西線の踏切を越えると、東側に木戸池と呼ばれる溜池が現れる。軽便鉄道の線路は、こともあろうに池の真ん中を東西に横切っていた。その築堤が今も手つかずで残っている。築堤の東寄りでは水を通わせるために桁橋が架かっていたらしく、橋台も観察できる。

木戸池を貫く天理軽便鉄道跡

築堤の東寄りに残る煉瓦の橋台 背後を関西線が並走

池の東側では、廃線跡はすぐに消失してしまうが、西側は、富雄川を隔てた田園地帯に、築堤が緩やかなカーブを描いている。畑などに利用されながら関西線に並行していて、法隆寺駅東の住宅地に突き当たるまでたどることができる。途中には、小さな用水路を渡るレンガの橋台もあった。

法隆寺駅に戻ってきたのは17時過ぎ、すでに陽は西の山に沈み、夕闇が迫っている。盛りだくさんの旅の思い出をかかえて、参加者はそれぞれのルートで家路についた。

富雄川の西に延びる廃線跡の築堤

（左）築堤の続きは小道に （右）用水路をまたぐ橋台

【付記】

旧 安堵（あんど）駅に近い安堵町歴史民俗資料館に、天理軽便鉄道に関する遺品や鉄道模型、ルート周辺の地形図、空中写真など、興味深い資料展示がある（下の写真参照）。

■参考サイト
安堵町歴史民俗資料館 http://mus.ando-rekimin.jp/

安堵町歴史民俗資料館 正面入口

天理軽便鉄道の資料コーナー

（左）木戸池東に建っていたという勾配標 （右）廃線後、近鉄郡山駅のホームの柱に転用されていた米国カーネギー社製のレール断片

安堵駅にさしかかるレールカー（1/17復元模型）

一方、実際の線路の痕跡は、上述のとおり木戸池より西に集中している。東側で廃線跡を追える場所は少なく、以下の3か所ぐらいだ。

・安堵町の安堵駐在所から県道裏を東に延びる路地 約100m
・岡崎川右岸（西岸）の田園地帯にある細長い地割 約60m
・大和郡山市の昭和工業団地東縁から平端駅前までの直線道路 約700m（うち平端駅寄りの150mは、道路南側の宅地列が廃線跡）

中間部は西名阪自動車道と大規模な土地開発により、跡形もなくなってしまった。

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図和歌山（平成24年修正）、陸地測量部発行の5万分の1地形図大阪東南部（昭和7年要部修正）、2万5千分の1地形図郡山、信貴山、大和高田（いずれも大正11年測図）および地理院地図（2022年12月12日取得）を使用したものである。

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コンターサークル地図の旅－熊延鉄道跡

2022年4月24日、熊本でのコンター旅2日目は、熊延（ゆうえん）鉄道の廃線跡を歩く。

八角トンネル
　

熊延鉄道というのは、豊肥本線の南熊本（旧名 春竹）から南下し、砥用（ともち、現 下益城郡美里町）まで延びていた長さ28.6kmの非電化私鉄だ。1915（大正4）年から1932（昭和7）年にかけて段階的に延伸開通し、緑川流域の主要な交通手段として利用されていた。

「熊延」の名は、熊本と宮崎県の延岡を接続するという壮大な構想に由来する（下注）。しかし、列車が九州山地を越えることはついになかった。戦後はモータリゼーションの進展で利用者が減少し、1964（昭和39）年3月限りで惜しくも廃止されてしまった。

＊注　1915（大正4）年の開業時は御船（みふね）鉄道と称したが、1927（昭和2）年に改称。

熊延鉄道の現役時代から残る南熊本駅舎
　

熊延鉄道現役時代の1:200,000地勢図 （上）1931（昭和6）年鉄道補入（下）1959（昭和34）年編集

同 1:50,000地形図 春竹（南熊本）～上島間 （1931（昭和6）年部分修正および1926（大正15）年修正測量）

同 1:50,000地形図 上島～甲佐間 （1931（昭和6）年部分修正、1926（大正15）年修正測量および1942（昭和17）年修正測量）

同 1:50,000地形図 甲佐～砥用間 （1942（昭和17）年修正測量）

◆

私は熊本駅近くに宿をとっていたので、豊肥本線の列車で新水前寺駅まで行き、最寄りのバス停「水前寺駅通」から、8時17分発砥用・学校前行きの熊本バス（下注）に乗り込んだ。熊本バスは、熊本の南部市街地から上益城、下益城郡一帯に路線網を持っている。というのも、熊延鉄道がバス転換に際して改称した会社だからだ。呼び名は変われど、地方交通機関として今なお存続しているわけだ。

＊注　バスの起点は桜町バスターミナル（旧 熊本交通センター）。砥用方面の一部の便は、熊延鉄道のルートとは離れた健軍線経由で運行されている。

今日は九州を離れる日なので、活動時間に限りがある。それで全線踏破ははなから諦め、遺構が多く存在する末端区間の甲佐（こうさ）～砥用間を、砥用側からたどろうと思っている。

甲佐駅跡にある熊本バスの車庫
　

市電に乗り鉄していた大出さんが、健軍（けんぐん）で乗ってきた。本日も参加者はこの2名だ。バスは横引カーテンの窓、背もたれの低いシートという旧型車で、大出さんによれば、都営バスのお下がりだろうとのこと。健軍からは一路南下し、九州道御船ICの横を通って、鉄道の当初の目的地だった御船町の市街地へ。それから国道443号線の妙見坂トンネルを抜けていく。この前後の国道ルートは廃線跡を通っているが、トンネルは2車線幅に拡張されており、面影はまったくない。

廃線跡を拡張した国道443号妙見坂トンネル
　

甲佐（こうさ）で平地は尽き、いよいよバスは山間部に入っていく。熊本市街からおよそ1時間15分揺られて、ようやく砥用の町に着いた。なお、私たちは「砥用中央」バス停で降りたが、駅跡に直接行くなら、一つ手前の「永富」バス停が近い。

砥用駅の敷地は工場などに転用され、駅舎もホームも残っていない。だが、周辺では製材所が今も稼働しているほか、運送会社の事務所跡や熊本バスの砥用車庫（といっても露天の駐車スペースと小さな詰所）があって、廃止から半世紀を経てもなお、鉄道の記憶をとどめている。

砥用中央バス停に到着

砥用駅跡 （左）熊本バスの車庫 （右）駅前の運送会社事務所跡

1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 砥用～佐俣間

同区間 現役時代 1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大 （1942（昭和17）年修正測量）

さっそく甲佐に向けて歩き出した。駅を出た直後にあった築堤は崩され、整然と並ぶ2階建てのアパート群で置き換えられてしまった。しかしその続きには、起点側から見て最後の鉄橋、第6津留川橋梁が現存する。もちろん「下永富橋」（下注）という道路橋としてだが、津留川（つるがわ）に架かっていた6本の橋梁の中で、唯一ガーダー（橋桁）が現存する点で貴重だ。そしてここから、廃線跡は1車線の舗装道となり、切通しを抜け、山際の森を下っていく。

＊注　下永富橋の親柱には、1981（昭和56）年3月竣功と刻まれていた。

道路橋に転用された第6津留川橋梁

（左）第6橋梁西側の築堤（東望） （右）山際の森を下る廃線跡の道路

のっけから話はそれるが、この区間には江戸時代の石橋がいくつも残っている。私はその見学も楽しみにしてきた。その一つが大窪橋（おおくぼばし）で、近くの津留川に架かっている。

案内板によれば、1849（嘉永2）年の築造で、全長21m、高さ6.5m。谷が浅いので、アーチのスパンを確保するために、太鼓橋の形をしている。積み石の古びた肌は、170年という時間の証人だ。橋のフォルムをなぞるように、両岸のサクラの枝もアーチを作る。花の咲く頃はさぞ見栄えがすることだろう。

津留川に架かる石橋、大窪橋

170年の時を遡る景観

さて、廃線跡の1車線道はやがて右にカーブしていき、次の目磨（めとぎ）集落の中の三差路で行き止まりになる。そこが釈迦院（しゃかいん）駅の跡で、個人宅に駅名標が保存されていることで知られる。通りがかった地元の人に、そのお宅のブロック塀が、ホームの縁石に立っていることを教えてもらった。道を挟んで対角線の位置には、石灰を積み出していた貨物ホームの一部も残っている。

釈迦院駅跡 奥に抜ける私道が線路の位置

（左）個人宅の外壁に掛かる駅名標 （右）ホーム縁石の上に立つブロック塀

しかし、線路跡を直接追えるのはここまでだ。この先では津留川の下刻が始まり、かつ曲流しているため、線路は2km足らずの間に5回も川を横断しなければならなかった。これらの鉄橋（第5～第1津留川橋梁）はもう橋脚しか残っていない。

私たちは対岸に渡り、高みを行く国道218号旧道を迂回した。第5と第4橋梁のありかは、森に阻まれてわからなかったが、第3は、旧道から左に入る砥用西部農免農道の橋上から俯瞰できた。谷の中に、円筒形の橋脚が1本立っている。また、今（いま）集落の西で、谷底へ降りていく地図にない道をたどると、河原からの視点も得られた。

津留川の河原に立つ第3橋梁の橋脚 農免農道の橋上から俯瞰

河原から見る第3橋梁の橋脚

旧道はこの後、旧馬門橋（まかどばし）で津留川をまたいでいる。老朽化のため車両は通行止めだが、歩いて渡るには問題ない。橋の上から、第2橋梁の2本並んだ橋脚が見下ろせる。上手の1本は、這い上ってきた蔓草で覆われつつあった。

橋から続く線路は、切通しで国道の下をくぐっていたが、埋め戻され、縫製工場の用地に転用されてしまった。空中写真で見ると工場の建物が、線路の向きをなぞるように国道に対して45度の角度で建てられているのがわかる。

車両通行止の旧馬門橋

旧馬門橋から第2橋梁の2本の橋脚を見下ろす

さて、ここにまた石橋がある。国道の馬門橋の直下に架かっているので、草の小道を降りていった。町の公式サイトによると、この初代 馬門橋は1828（文政11）年の築造で、長さ27m、高さ9.2mだ。

昼なお暗い峡谷の底で、石橋はすっかり苔むし、通る人もない路面には落ち葉が散り敷いていた。傍らでは、支流の天神川が小さな滝となって津留川に注ぎ込んでいる。外界からなかば閉ざされて、霊気さえ漂う空間だ。

初代馬門橋

峡谷の底、天神川が滝となって注ぎ込む

廃線跡に戻ろう。この先、国道の北側に佐俣（さまた）駅があったが、今は更地で採石業者の所有地になっているようだ。ところが今日は様子が違う。原色の幟旗が林立し、大勢の人が出入りし、犬の鳴き声が響き渡っている。土佐闘犬横綱の披露会だという。ふだんは静かなはずの村が、時ならぬお祭り状態だった。

闘犬横綱の披露会を開催中
　

佐俣からは再び旧道を歩く。右側の谷に目を凝らしてみるが、第1橋梁の遺構は森の陰になって見えない。やはり対岸に回る必要があるようだ。さらに進むと、津留川に南から釈迦院川が合流する地点に出る。興味深いことに、ここには2方向に架かる双子の石橋がある。

支流の釈迦院川を渡っている「二俣渡（ふたまたわたし、下注）」がより古く、1829（文政12）年の築造で、長さ28m、高さ8m。一方、津留川本流の橋は「二俣福良渡（ふたまたふくらわたし）」と呼ばれ、1830（文政13）年築造、長さ27m、高さ8m。後者は2016年4月の熊本地震で一部が損壊したが、それを機に全面解体修理が行われ、翌年11月に元の姿を取り戻した。

＊注　以前は、二俣渡が二俣橋、二俣福良渡が第二二俣橋と呼ばれていたが、江戸期の旧称に戻された。

双子の石橋
（左）二俣渡　（右）二俣福良渡
　

さらにすぐ南、はるか頭上で、1924（大正13）年に造られた年祢橋（としねばし）がひときわ大きなアーチを架けている。国道（完成当時は県道）橋だったが、新橋の完成で、自転車・歩行者道に転用された旧橋だ。二俣福良渡に並行する町道の新二俣橋（第三二俣橋）、国道の新年祢橋と合わせて「一目五橋」のこの場所は、橋好きには見逃せない。

大正期のアーチ橋、年祢橋

一目五橋の景観 （新二俣橋は左の画面外）

二俣渡のたもとにある八角トンネル案内図

そこから300mほど下ったところにある駐車スペースが、熊延鉄道で最も有名な遺構の入口になる。案内板に示された地図に従って廃線跡の林道を上流へ向かうと、左カーブの先にその八角トンネルが見えてきた。

トンネルと呼ばれてはいるが、実態は、擁壁を補強するためのバットレス（控え壁）が7個連なる姿だ。各個体はつながっておらず、隙間から空が覗く。八角形の断面自体も珍しいが、カーブの途中にあるため、それが少しずつずれながら重なって、独特の視覚効果をもたらしている。巷で言われる異界への入口という形容も、あながち誇張とは言えない。

（左）廃線跡の林道を行く （右）八角トンネルが見えてきた

（左）個体間には隙間がある （右）擁壁を補強するための構造物

反対側（砥用側）からの眺め

お楽しみはこれだけではなかった。トンネルをくぐり抜けてさらに400m進むと、コンクリート製の橋台が道を半分塞いでいる。その先に、谷へまっすぐ落ち込む道を塞ぐように、第1津留川橋梁の橋脚がぬっと突き出ていた。

1本は手前の斜面にあり、より高い2本（下注）が川の流路の左右に立つ。対岸にさらに続きがあるはずだが、杉林に隠されているようだ。河原から仰ぐと、円筒のシルエットは直線でなく、裾がやや膨らんでいる。それにしても巨大な胴回りだ。撤去しようにもこれでは費用が割に合わないだろう。

＊注　案内板によれば、高さは約20m。

第1津留川橋梁の下手側の橋台

同 橋脚 （左）斜面に立つ下手の1本 （右）川の流路に立つ2本のうちの1本

同 佐俣～甲佐間

同区間 現役時代の1:50,000地形図（1942（昭和17）年修正測量）

駐車場まで同じ道を戻る。ここから下流の廃線跡は道路化されなかったので、藪化が進んでしまったようだ。それでしばらく国道443号の側歩道をたどる。西寒野（にしさまの）で1車線道を左に入り、しばらく行くと、小川島集落の手前で、地図に描かれたとおりの大築堤が残っていた。

道が築堤を乗り越す地点で観察したところ、上流側は背の高い藪に覆われて、とうてい入れそうにない。片や下流側は、森の中に踏み分け道が続いているようにも思えた。しかし残りの時間を勘案して、確実に通行できるこの1車線道を進むことにする。

小川島集落上手の大築堤
（築堤の天端部を薄い白線で強調）
　

集落の北側には、さきほどの築堤から通じている橋台の遺構があった。その北側は緑川の氾濫原で、かつて鉄橋まで長い築堤が延びていた場所だ。残されていたら廃線跡名所の一つと称されたに違いないが、今は一面の田園地帯で、面影すらとどめていない。

（左）小川島の北側に残る橋台 （右）橋台から下手（甲佐側）を望む

緑川右岸（甲佐側）から小川島の橋台（矢印）を遠望 かつてこの間に橋梁と築堤があった

国道の日和瀬橋で、緑川（みどりかわ）を渡った。川の右岸（甲佐側）では、緑川から取水されている大井出川に面して築堤が残り、住宅の敷地の一部として使われている。開設から8年足らずで廃止と、短命だった南甲佐（みなみこうさ）駅もこのあたりにあったはずだ。

（左）大井出川に面して残る築堤
（右）甲佐市街の廃線跡は国道に
　

ここから甲佐駅までは国道に上書きされてしまったので、約1kmの間、車道の横をひたすら歩き続けるしかない。甲佐駅跡は、熊本バスの車庫に再利用されている。周辺を探していた大出さんが、駅跡を示す標柱が見えないと思ったら、道路際に倒れていましたと言う。2021年11月に撮影されたグーグルマップのストリートビューでは立った状態なので、倒れたのはごく最近のことらしい。

甲佐駅の標柱は草むら（左写真の手前）に倒れていた
写真は大出氏提供
　

ともかくこれで、砥用～甲佐間の探索という当初の目的は達した。だがもう1か所、上島（うえしま、下注）駅付近のことが気にかかっていた。平野区間で痕跡が集中している地域だからだ。それで甲佐から、熊延鉄道本来のルートである旧浜線を経由するバスに乗り、上島まで行った。

＊注　地名は「うえじま」と読む。

（左）熊本バス甲佐営業所
（右）上島バス停、人物後方の空地と住宅が駅跡
　

同 上島～鯰間

同区間 現役時代の1:25,000地形図（1926（大正15）年測図）

上島駅の跡は事業用地や宅地に変わってしまったが、その北方の水路に、橋脚の基礎部分と言われる鉄筋の浮き出た2本の杭が露出している。その延長上には、水路を渡る短いビーム（橋桁）と橋台も残されている。最近、水路の改修が行われたらしくU字溝が新設されていたが、それでも橋桁が撤去されていないところを見ると、保存の意図があるのだろう。

さらに南熊本方に進むと、駐車場の間に、短い距離ながら土の路床が農道となって残る。表面がかなり風化してはいるが、距離標が立っているのには驚いた。上島駅の起点からのキロ程が 7.6kmなので 7kmポストのようだが、原位置にあるものとしては、熊延鉄道唯一かもしれない。

（左）水路に露出する橋脚基礎 （右）水路を渡る鋼製橋桁と橋台

（左）かろうじて残る廃線跡の路床 （右）風化が進んだ距離標

交通量の多い国道266号浜線バイパスの沿線で、巨大なイオンモールが近くにあり、周辺では商業地化がじわじわと進行している。この奇跡的な光景も見納めになるのだろうかと、惜別の思いを抱きながら、私たちはその場を後にした。

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図宇土（大正15年測図）、御舩（大正15年測図）、5万分の1地形図熊本（昭和6年部分修正）、御舩（大正15年修正測図）、砥用（昭和17年修正測量）、20万分の1地勢図熊本（昭和6年鉄道補入）、八代（昭和34年編集）および地理院地図（2022年6月5日取得）を使用したものである。

■参考サイト
熊本県公式サイト－熊延鉄道に関する写真
https://www.pref.kumamoto.jp/site/kenou/8153.html

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コンターサークル地図の旅－長門鉄道跡

2021年11月14日の朝、バスで西市（にしいち）に着いたその足で、近くの道の駅「蛍街道西ノ市」に展示されている旧 長門（ながと）鉄道の蒸気機関車を見に行った。1915年アメリカ製、動輪3軸の小型機で、鉄道開業に際して配備された101号機関車だ（下注）。

＊注　プレートが103になっているのは、後に転籍したときに改番されたもの。

長門鉄道101号機関車
道の駅「蛍街道西ノ市」にて
　

戦後1947年に滋賀県の繊維工場に転籍し、入換機関車として使われたが、1964年に引退。その後は、宝塚ファミリーランド、続いて加悦（かや）SL広場で静態展示されていた。しかし、後者の閉館によって、ゆかりの土地への引き取りが決まり、去る9月に移送が行われた。公開はほんの1週間前に始まったばかりだ。

里帰りを果たした機関車は、道の駅の建物に囲まれた中庭に鎮座していた。しっかりした屋根が架かり、明らかに施設の中心的モニュメントという位置づけだ。SL広場では数ある機関車コレクションの中の一両に過ぎなかったので、特別に注目を浴びることもなく、雨ざらしになっていた（下写真参照）。それを思えば別格の待遇だから、さぞ本人（？）も晴れがましく思っていることだろう。

道の駅の中心的モニュメントに

加悦SL広場時代の101号機（左端、2020年2月撮影）

秋のコンター旅西日本編の2日目は、この機関車が走っていた長門鉄道の廃線跡をたどる。鉄道は山陽本線小月（おづき）駅から北上し、ここ西市（現 下関市豊田町西市）に至る18.2km、単線非電化の路線だった。1918（大正7）年に開業し、戦前戦後を通じて地域の交通を担ったが、1956（昭和31）年に廃止となり、バス転換された。

長門鉄道現役時代の1:200,000地勢図
（1931（昭和6）年部分修正図）
　

朝からいきなり終点の町にやって来たのは、前泊した美祢（みね）市街との間にバス路線があるからに他ならない。小月からも鉄道代替のバスが通っているので、ここで参加者が落ち合い、起点に向かって歩くことにしている。

ちなみに、美祢駅前からブルーライン交通の豊田町西市（とよたちょうにしいち）行きに乗ったのは、大出さんと私。ローカルバスの旅は退屈することがない。この間を結ぶ国道435号にはすでに立派な新道が完成しているが、バスは律儀に旧道を経由するからだ。車窓から美祢線の旧 大嶺駅の現状が観察できたし、平原からの峠越えでは、道に出てきた野生の鹿を目撃した。「次はー、しももものき」という車内アナウンスには、思わず漢字表記（下桃ノ木）を確かめてしまった。

（左）ブルーライン交通バス、美祢駅前にて
（右）サンデン交通バス、豊田町西市バス停にて
　

本題に戻ろう。道の駅で機関車の現況を見届けた後、サンデン交通のバス停へ引き返し、小月から来る中西さんを待った。本日も参加者はこの3名だ。

まずは、西市駅跡へ向かう。駅は町の西側に置かれていたが、さらなる延伸（下注）を意図したからか、街路の軸とは少しずれている。跡地に建つ豊田梨の選果場の平面形がやや西に傾いているのは、そのためだ。

＊注　計画では、陰陽連絡鉄道として、日本海側の仙崎（現 長門市）を最終目的地にしていた。

1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 西市～西中山間

同区間 現役時代 1:25,000は未刊行のため、1:50,000を2倍拡大 （1927（昭和2）年要部修正および1936（昭和11）年修正測図）

選果場の壁面に「にしいち」の駅名標が立っていた。もちろん当時のものではなく、2018年の設置らしい。傍らの説明板には、駅敷地北側にある米の備蓄倉庫が当時をしのばせる、と記述されている。選果場の西隣にあった農業倉庫を指すようだが、建物はもう跡形もなかった。鉄道が来ていたことを示すものは、今や県道の向かいの公民館前庭に置かれているという、レールと動輪のモニュメント（下注）ぐらいではないか。

＊注　モニュメントの設置場所のことは後日知ったので、実見はしていない。

西市駅跡 （左）跡地に建つ選果場、赤の円内に駅名標が立つ （右）駅名標と案内板

案内板を拡大

線路跡の道を南へ歩き出す。町のはずれで拡幅された県道に吸収されてしまうが、100mほどでまた分かれて一本道になった。直線と緩い曲線を組み合わせた線路跡らしい軌跡を描いていて、通るクルマも意外に少ない。森を抜けた先の小さな集落の中に、一つ目の停留所、阿座上（あざかみ）があった。ここにも同じような駅名標が立っている。

線路跡らしい軌跡を描く道

阿座上停留所跡 （左）跡地を北望　（右）駅名標と案内板

ゴルフ練習場や古墳群の前を通過し、華山（げさん）が見下ろす田園地帯を横切ると、次は石町（いしまち）駅跡だ。同じ仕様の駅名標と案内板（下注）で、位置が特定できる。ここの案内板も「米の備蓄倉庫があり、今でも当時を偲ぶレトロなレンガ造りの建物として残されている」と記すが、やはり取り壊されていた。

＊注　「鉄道開通百周年 メモリアル長門ポッポ100実行委員会」によるこの解説標識は旧 豊田町域にだけ立てられたらしく、以南の駅跡では見当たらない。

（左）本浴川（ほんえきがわ）の田園地帯を横切る（北望） （右）下関市域の最高峰、華山（げさん）

石町駅跡 （左）跡地を北望　（右）駅名標と案内板

線路はこの後、県道34号下関長門線の東側を走っていたはずだが、圃場整備と県道の拡幅により跡は消失している。まだ先は長いので、時間節約と体力温存のために、サンデン交通のバスが来るのを待った。地方バス路線の縮小が進むなか、うれしいことに小月～西市間では、まだ日中1時間に1本程度の便がある。石町から次の西中山までわずか5分乗っただけだが、これで3kmほど前へ進むことができた。

西中山バス停の1kmほど手前から、県道と木屋川（こやがわ）との間に側道が続いていることに気づいていた。川はすでに下流にある湯の原ダムの湛水域に入っていて、その護岸の役割を果たしているが、位置からして廃線跡のようにも見える。

バスで石町から西中山へ

（左）西中山駅跡から北望、側道は廃線跡か？ （右）側道はダム湖沿いの自転車道になる

西中山を過ぎると、この側道は県道と分かれ、ダム湖沿いの自転車道となって独立する。湯の原ダムは1990年の竣工だから、鉄道の現役時代は、河岸の崖をうがつ形で線路が敷かれていただろう。道なりに曲がっていくと、やがて行く手に支尾根が迫ってくる。自転車道はこれを階段道で越えていくが、鉄道は全長104mの中山トンネルで貫いていた。

同 西中山～田部間

同区間 現役時代の1:25,000地形図 （1922（大正11）年測図）

トンネルの西市側のアプローチは藪化していたので、自転車道を通って小月側に回った。踏み分け道を進むと、路線唯一の鉄道トンネルが、ポータルも内壁もきれいなまま残っていた。路面はバラスト混じりの土で、ぬかるみもなく、問題なく歩ける。状態はかなり良好に見えるのに、なぜ自転車道を通さなかったのだろうか。

中山トンネル南口

（左）中山トンネル内部 （右）同 北口

南口の手前に掛かる中山トンネルの案内板

トンネルを出た廃線跡は再び自転車道となって、富成橋の手前まで続いている。突然、「シカがいますよ」と大出さんが小声で知らせてくれた。尾根筋の上からこちらを見ている。きょう2頭目だ。カメラを向けると、気配を察したか、さっと森の奥に走り去った。

次の込堂（こみどう）停留所跡は、富成橋の南にある同名のバス停の後ろで、金網で囲われたそれらしい空き地が残っている。ここから鉄道は、旧 菊川町の平野部を横断していく。しかし、圃場整備が行われて、線路跡はほぼ完全に消えてしまっている。一軒家の敷地境界が斜めに切られているのが、ルートを推定できる数少ない手がかりだ。

（左）廃線跡の自転車道は富成橋手前まで続く
（右）込堂停留所跡を北望
　

菊川温泉の敷地の南側で、ようやく線路跡が現れた。一部で簡易舗装されているものの、家並みの裏手をおおむね草道のまま南へ続いている。県道233号美祢菊川線とぶつかったところで、追跡を中断。近所の「道の駅きくがわ」へ移動して、昼食休憩にした。

菊川温泉の南方、家並みの裏の草道（北望）
　

県道233号と小川を越えた南側の廃線跡も、手つかずの築堤が残る貴重な区間だ。さらに南へ進むと、中間の主要駅だった岡枝（おかえだ）駅の跡がある。広い構内は定番のJA（農協）用地に転用されていて、西市や石町では見ることが叶わなかった農業倉庫もまだ残っている。駅跡より南は、宅地や畑になっているが、その間に溝をまたぐ石積みの橋台を見つけた。

岡枝駅跡 （左）JAの施設が建つ （右）現役時代を偲ばせる旧「四箇村産業組合農業倉庫」

（左）岡枝駅の南方は宅地や畑に （右）溝をまたぐ石積みの橋台

岡枝駅の南方で、木屋川の支流、田部川（たべがわ）を渡る。ここには鉄道で最も長い橋梁が架かっていたが、護岸の改修が完了しており、遺構は何もない。対岸の築堤では倉庫や宅地が列をなしているが、すぐに自転車道が線路跡の位置に復帰し、田んぼの中を左にカーブしていく。

おそらく沿線で唯一プラットホームが残存するのが、田部停留所だ。切石積みの低いもので、住宅敷地の土台にされている。重要な史跡という意味を込めてか、久しぶりに案内板も立っていた。下関市教育委員会によるもので、ホームの全長は45m、高さ0.65mとある。

（左）田部川渡河地点、対岸に見える倉庫は廃線跡に建つ （右）自転車道が跡地に復帰

切石積みのホームが残る田部停留所跡（北望）

枝を大きく広げる桜並木を過ぎると、道は上り坂に転じ、県道265号とともに切通しを抜けていく。雨でのり面が崩壊したらしく、全面通行止の看板が立っていたが、歩いて通るには問題がなかった。

県道と斜めに交差した直後に、上大野停留所があった。県道脇に三角の緑地帯が取られ、立派な桜の木の根元に、小さな駅跡碑が埋まっている。

（左）桜並木から上り坂に （右）上大野まで坂道は続く

上大野停留所跡を北望

同 田部～小月間

同区間 現役時代の1:25,000地形図 （1922（大正11）年測図）

水路敷設工事による迂回区間の後は、山手を縫う簡易舗装の農道になった。クルマの行きかう道から遠ざかるので静かで、気持ちよく歩ける。途中で、「6」（600mの意？）の数字が刻まれたコンクリート製の距離標を見つけた。鉄道時代の遺物だろうか。

森が覆いかぶさる緑のトンネルをくぐってなおも行くと、県道が左から近づいてきて、合流した。下大野駅のあった場所にも、同名のバス停が設置されている。小月と菊川の間は国道491号を行くのが最短ルートだが、バス便のうち4割ほどは、鉄道と同じく遠回りの大野経由で運行されているのだ。

（左）山手を縫う簡易舗装の農道 （右）コンクリート製の距離標

（左）用水路のサイホン （右）緑のトンネル

（左）下大野で県道と合流 （右）下大野駅跡のバス停

右へ折れ、再び谷あいに入ろうとする地点では、中国自動車道に沿って高く盛った築堤が一部残っている。この後で越える峠のために、かなり手前から高度を上げていたことがわかる。しかし、廃線跡はすぐに高速道の下に取り込まれてしまう。峠といっても標高40mほどに過ぎないが、だらだらと続く長い坂道で、歩き疲れた足にはこたえる。

（左）峠に向けて盛られた築堤
（右）だらだら坂のサミット
　

次に線路跡が明瞭に現れるのは、峠を降りた上小月で浜田川を渡る地点だ。左にそれる県道に対してまっすぐ延びる道をぼんやり歩いていたら、大出さんが「橋台が残ってますよ」と、隣に並行する道を指差す。確かに切石積みの橋台が見える。今歩いているのは2車線道になる前の旧道で、廃線跡は、並行するこの小道のほうだった。

（左）浜田川を渡る旧道脇の廃線跡
（右）浜田川の切石積み橋台
　

菊川町からまっすぐ南下してきた国道491号とは、ここで出会う。廃線跡はその下に埋もれてしまったものと思い込んでいたが、観察眼の鋭い大出さんが、小川を通すカルバート（暗渠）の向こうに、また橋台を見つけた。さっきと同じ切石積みだ。この前後では廃線跡と国道が絡み合うように走っており、一部分が国道の西側に残っていたのだ。

中国自動車道をくぐる手前には、川べりを走る小道と廃線跡が一体化されたにもかかわらず、低いコンクリート柵が中央分離帯のように残されている場所があった。クルマにとっては危険な障害物だが、地元の人たちは慣れているのだろう。

（左）国道491号の西側に残る橋台
（右）中央分離帯のようなコンクリート柵を北望
　　　左側の道が線路跡
　

小月インターのランプをくぐると、いよいよ小月の市街地に入る。ここでも意外に廃線跡を見つけることができた。新幹線と交差する前後は拡幅済みで、そのうち片側1車線の街路になるのだろう。その先にあった長門上市（ながとかみいち）駅の跡は、すっかり宅地化されたが、中央に細道が通っている。しかし微妙に曲がっていて、かつ狭すぎるから、線路敷をなぞったものではないだろう。浜田川に接近する地点では、護岸改修の影響で不分明になってしまうが、その南側では、街中の地割に廃線跡の名残がある（下図参照）。

小月市街地の廃線跡 （左）新幹線と交差する前後は拡幅済み （右）長門上市駅跡は宅地化、中央に細道が通る

地籍界に残る廃線跡（赤円内の細長い地割）

長門鉄道の主要貨物は沿線で生産される米や木材で、起点の小月駅には、こうした貨物を取り扱う広いヤードがあった。また、鉄道廃止後も、駅前に生まれた空地が商業施設や駐車場に再利用され、町の賑わいに貢献しただろう。しかし、そうした歴史を語る説明板一つ立てられていないのは残念なことだ。

今はどちらも下関市域だが、終点の旧 豊田町が鉄道史の保存や紹介に熱心に取り組んでいるのを間近に見た後では、いささか物足りなさを覚える。長門鉄道が外界とつながる生命線だった内陸の西市と、早くから全国幹線が通じていた小月とでは、思い入れに強弱の差があるのは仕方ないのかもしれないが。

（左）小月駅跡は商業施設や駐車場に
（右）山陽本線小月駅
　

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図田部（大正11年測図）、小月（大正11年測図）、5万分の1地形図西市（昭和2年要部修正）、舩木（昭和11年修正測図）、20万分の1地勢図山口（昭和6年部分修正）および地理院地図（2022年4月10日取得）を使用したものである。

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