コンターサークル地図の旅－今福線跡
中国山地を横断して広島市と島根県浜田市の間を結ぶ「広浜（こうひん）鉄道」計画は、前回の可部線だけでなく、島根県側にも少なくない痕跡を残している。いわゆる「今福（いまふく）線」だ。
＊注 正式な路線名ではなく、通称として用いられる。
 下府川の渓谷に立ち並ぶ今福線旧線の橋脚群 |
これは、山陰本線で浜田から一駅東の下府（しもこう）駅を起点として、内陸の石見今福（いわみいまふく）駅に至る15kmの線区で、1933（昭和8）年に着工された。鉄橋を除いて路盤は完成したものの、太平洋戦争の開戦により線路の敷設に至らず、戦後も工事は再開されなかった。
ところが1960年代に入り、山陽新幹線の建設計画が具体化すると、新幹線駅で接続して山陰地方へ向かう在来新線の整備が議論の俎上に上るようになる。岡山から米子・松江へは既存の伯備線を改良することとし、広島から浜田へは新たな高規格路線を建設することとされた。路線は延長約89kmで、ノンストップの特急列車がこの間を約55分で走破するというものだった。
1969年に石見今福～浜田間の新ルートが、続いて1974年には残る三段峡～石見今福間も着工されたが、1980年の国鉄再建法成立で工事はまたも中断してしまう。
 新旧線の合流地点 手前は新線第一下府川橋梁、右奥は旧線の4連アーチ橋 |
 図1 今福線周辺の1:200,000地勢図に旧線・新線の位置を加筆 （1986（昭和61）年編集） |
結局、石見今福の周辺には戦前の「旧線」と戦後の「新線」、二つの未成線跡が残されることになった。未成線跡は全国各地にあるとはいえ、時代の異なる2本のルートが近接して存在するのは珍しい。
地元ではこれを地域おこしに生かそうと、2016年から日を限って線路跡の一般開放を始めた。「幻の広浜鉄道今福線ウォーキング大会」と題するこの行事は、コロナ禍の年を除いて毎年2月に実施されてきた。今年（2026年）は9回目で、2月22日日曜日が開催日だ。
行事では、地元ガイドの先導で、ふだん閉鎖されている旧線の渓谷区間と新線の下長屋トンネル（延長1633m）の通行が可能となる。貴重な機会なので私たちもこれに参加し、その後、イベントのルートから外れる下流区間をクルマで巡ろうと思っている。
 ウォーキング大会案内チラシ |
◆
朝7時50分に、浜田市内の宿をレンタカーで出発した。参加者は昨日と同じく、大出、山本、私の3名。起伏の大きな地道を通って、ウォーキング大会の集合場所、金城町今福（かなぎちょういまふく）の今福まちづくりセンターへ向かう。指定された川向うの駐車場は、すでに来場者のクルマで埋まっていた。
センター玄関の受付で参加料300円を払うと、資料とともにキャンディと「カレー券」の入った小袋を渡された。後者は、ウォーキング帰着後にふるまわれる昼食の引換券だ。8時30分、玄関前で行われた開会式には、前の道路にはみ出すほどの人数が集合した。元気なシニア層だけでなく、子ども連れや若者も揃って賑やかだ。参加者総数は264名だったそうで（下注）、リピーターもかなりいるらしい。
＊注 テレビ新広島のニュース映像による。
 （左）センター前で開会式 （右）参加者は老若男女を問わない |
 図2 1:25,000地形図に今福線のルート・遺構等を加筆 石見今福～（石見）佐野間 |
注意事項を聞いた後、全員で記念撮影、それから参加者は4つの班に分けられた。混雑防止のために、時間差をつけて行動するのだ。私たちのような市外居住かつ初めての参加者は先頭の第1班に集められたが、それでも数十人規模の集団になった。
まちづくりセンターや隣のJA支店が建っている土地は石見今福駅予定地の一部で、その意味ではすでに遺跡探索は始まっている。しかし、用地が確保されただけで駅の工事は着手されなかったため、境界杭などしか残っていないらしい。
9時過ぎにセンター前を出発して、いざ西へ進む。県道5号浜田八重可部線を横断して最初に現れる見学ポイントが、PC造の今福橋梁だ。下府川（しもこうがわ）を渡るこの地点では、旧線と新線が並走している。旧線跡が今歩いている小道なのに対して、新線はその南側で、橋梁のいかつい躯体をさらしている。前後の築堤が消失しているため、のどかな田園風景の中では異様に目立つ遺構だ。
 田園地帯に残された今福橋梁 |
これを後にすると間もなく、直進する新線跡から左へ、舗装された旧線跡の小道が分かれていく。道端に円筒状の遺構があった。路盤の下をくぐる管路に水を通す「サイフォン（下注）」で、もともとあった水路を線路用地で寸断しないように設けられたものだ。この先にも何か所かあったが、大部分でもう水は流れていないそうだ。
＊注 サイフォンの呼称が通用しているが、実際はサイフォン（水を起点より高い位置で越えさせる装置）ではなく連通管の原理を応用している。
 （左）直進する新線に対し、旧線は左へ （右）円筒状のサイフォン遺構 |
県道41号桜江金城線を横断してなおも進むと、目の前に森が広がってくる。舗装が途切れ、まもなく道の脇に錆びたフェンスが現れた。今日はウォーキングのために開けてあるが、ふだんこの先は閉鎖区間だ。
落ち葉の敷いた土道には、ところどころぬかるむ個所がある。それで、この大会の参加者は長靴持参とされている。しかし、ガイドさんいわく、今年は雪が少なく、先週もいい天気が続いたそうだ。それに、排水用の溝を掘るなど事前の整備も行われているので、スニーカーで歩けないほどひどい路面ではない。長靴代わりに雨天用のシューズカバーをリュックに入れてきたが、幸いにも使わずに済んだ。
 （左）緩いカーブに鉄道の面影をしのぶ （右）閉鎖区間を示す錆びたフェンス |
奥へ進むと、山が深まり渓谷の風情が濃くなってくる。下府川に小さな橋が架かり、今福第六トンネルが口を開けていた。トンネルは右にカーブしているが、45.7mの短いものなので、外光がじゅうぶん中まで届く。
トンネルを抜けると、頭上を管路がまたいでいる。これは、上流で取水された農業水路を通すもので、トンネル東口の手前にあったサイフォンからの続きだ。線路跡は川の蛇行部をショートカットしていて、その右岸に沿う水路も二度横切る形になっている。東口では高度差が小さいためサイフォン化が必要だったが、西口では水路の下をくぐれる（下注）。つまり、線路がそれだけ下り勾配になっているということだ。
＊注 水路管の高さや道脇の円筒遺構から見て、もとは西口もサイフォンで通しており、旧線放棄後、管路に切り換えたものと推測する。
 今福第六トンネル |
 （左）旧線跡をまたぐ水路管 （右）3連アーチの低い橋 |
再び下府川を3連アーチの低い橋で渡り、渓谷の中をさらに降りていく。ウォーキング行事が始まるまでは一面の雑木林に埋もれていたそうだが、樹木の伐採と除草で、林道かと思うほど道筋は明瞭だ。
いよいよ旧線のハイライトの一つ、曲流する下府川をまたぐ3連と4連の連続アーチ橋にさしかかった。上流側の3連アーチは36.8m、下流側の4連は47.8mの長さがある。鋼材の使用が制限されていた時代で、宮原線跡（下注）でも見たような、鉄筋を入れずに造られたとされる構造物だ。
＊注 九州の宮原線跡については「コンターサークル地図の旅－宮原線跡」参照。
前者では、橋面から生えている1本のマツが見ものだ。根を張る場所もなさそうなのに、たくましい枝ぶりで、通路整備の際、伐るに忍びなかったのだろうと推察される。
後者は、新線の第一下府川橋梁と近接していて、互いに橋梁を側面から眺めることができる絶景スポットだ。プレートガーダーに代わり、やむを得ず採用されたアーチ橋だが、長い歳月の末に到達した枯淡の風情が好ましい。
橋を渡りきると新旧線の交差地点で、ウォーキングはここで折返す。旧線が北にはみ出す分、広い空地があり、飲み物とポテトを供する屋台が出ていた。簡易トイレも設置してある。
 （左）もう一つの3連アーチ橋 （右）橋面から生えるマツの木 |
 （左）4連アーチ橋から見える新線の橋梁 （右）新線側から見た旧線4連アーチ |
約20分の休憩の後、後を追ってきた第2班に場所を明け渡して、再び出発した。復路は第一下府川橋梁に続いて、新線の下長屋トンネルで一気に今福へ抜ける。ここも出入口にフェンスが講じてあり、許可なしではふだん通過できない区間だ。延長が1633mもあるが、完全に一直線で、出口の明かりが小さく見えているから、勾配も均一のようだ。もちろん照明は設置されていないので、懐中電灯で足もとを照らさないと歩けない。
 谷を斜めに横切る新線第一下府川橋梁 右奥は下長屋トンネル |
 たもとに立つ案内板 |
ガイドさんが、トンネル断面の形状に注目してくださいという。前半は垂辺が直立した蒲鉾形だが、後半は底辺をやや絞った馬蹄形になるそうだ。もともと2本のトンネルとして設計されたためで、中間の短い明かり区間をつないで1本にしてある。後半が馬蹄形なのは地質が悪く、強度を高めるためだという。地質図を見ると、前半は花崗岩、土被りが浅くなる後半は海成の堆積岩（礫岩、砂岩、泥岩など）のエリアに含まれる。
内部は一部で地下水の浸み出しがあるだけで、路面はおおむね乾いていた。長靴を要すると聞いた時には、てっきり坑内が水浸しだと思ったのだが、そうではなかった。それにしても1.6kmは長い（下注）。出口の明かりがかなり大きくなっても、「まだ半分来てません」と言われたくらいだ。中間部の壁面にはここを棲みかにしているコウモリの黒い塊があった。
＊注 コンター旅で徒歩通過したトンネルでは最長。昨年訪れた旧 中央本線大日影トンネルは1367.8mだった。「コンターサークル地図の旅－京戸川扇状地と大日影トンネル遊歩道」参照。
 （左）下長屋トンネル西口 （右）1.6km先の明かりが小さく見える |
 下長屋トンネル東口、青空が眩しい |
トンネルの中では感じなかったが、出口で陽を浴びるともう暑い。それもそのはず、今日は季節外れの暖かさで、まだ2月下旬というのに浜田の最高気温は23.8度に達したそうだ。
この後も新線はなお直線で続き、往路で観察した今福鉄橋に至る。第1班は11時30分ごろ、センターに帰着。ホールで、ボランティアの方の手作りカレーライスをおいしくいただいて解散となった。
◆
このあと私たちは、今福線旧線の残り区間をクルマで巡った。スタート地点は、ウォーキングの折返し点だった新線第一下府川橋梁のたもとだ。
ここから西へ350mの間、旧線跡と重なるようにして新線の路盤がまっすぐ延びている。「鉄楽（てつがく）の道」と名付けられたこの区間は、林道のような状態だが、クルマの通行も可能だ。旧線跡は地形に合わせて緩くカーブしていたため、新線用地の片側が膨らんだように見える個所がある。
新線路盤の終点には、第二下府川橋梁（下注）が架かっている。旧線時代はこの場所に3連アーチ橋があったが、新線建設の際に撤去されてしまった。
＊注 名称にもかかわらず、またいでいるのは下府川ではなく、その支流。
 （左）新線路盤「鉄楽の道」 （右）第二下府川橋梁へ続く旧線跡の道（いずれも今福方を望む） |
新線の路盤はここで終わるが、旧線跡はクルマ1台が通れる舗装道になり、山裾を降りていく。この区間では、下府川が山裾に迫る地点に架かる橋梁、かつて「めがね橋」と呼ばれ、今は「おろち泣き橋」の名がつく4連アーチ橋が見どころだ。命名の理由を知りたければ、獣除け柵のドアを開け、小道をたどって脚元まで降りる必要がある。特定のアーチの前でだけ、反響により音が変化するのだ。川のせせらぎの音が強調されたり、手をたたくとかすかに響いたりして、おもしろい。
佐野町のラウンドアバウトから北へ300m弱、県道301号わきの保育園が、佐野駅（下注）の予定地だそうだ。それから旧線跡は、県道をはずれ、田んぼの間をまっすぐ進んでいく。この区間は農道として使われている。
＊注 参考資料では佐野駅とされているが、同名駅がほかにあるので、開業していたら「石見佐野」と称していたと思われる。
 おろち泣き橋（今福方を望む） |
 小道をたどってアーチ下へ |
 佐野町内、農道に転じた旧線跡 |
 図3 同 （石見）佐野～今福第一トンネル間 |
山あいののどかな田園風景を後に、やがて下府川は再び渓谷へと流れ込む。狭い谷は宇野町まで約4km続き、その間に旧線のトンネルと橋梁の遺構が点在している。一つ目は今福第五トンネルの前後の橋梁跡だ。上流側、下流側とも、県道から橋台と橋脚各1基が見える。トンネルはごく短いが、JR西日本が横穴に地震計を設置しているそうで（下注）、入口は閉鎖されている。
＊注 参考資料によると、山陽新幹線の安全対策として、山陰側の地震を感知する目的とのこと。
 今福第五トンネル前後の橋梁跡 （左）南（上流）側 （右）北側 |
 今福第五トンネルの現状 （左）南側 （右）北側 |
次は、今福第四および第三トンネルの前後だ。県道脇で、ウォーキング区間でも見たような立派な4連アーチ橋が川を跨いでいる（下注）。この橋を渡り、長さ82mの第四トンネルを通り抜け、支流の谷川をまたぐシングルアーチの小橋までは開放されていて、自由に歩くことができる。一方の下流側、長さ190mの第三トンネルも内部はきれいだが、入口にコンクリート塊のバリケードが置かれていた。
＊注 欄干部に「土木学会選奨土木遺産 今福線のコンクリートアーチ橋群」のプレートが嵌っている。
 下府川の渓流に架かる4連アーチ橋 |
 （左）今福第四トンネル （右）その先の支流をまたぐ小橋 |
 （左）土木学会選奨土木遺産のプレート （右）今福第三トンネルにはバリケードが |
その第三トンネルの北口の先にも、5連アーチ橋がある。おろち泣き橋と同じく「川を渡らない橋」で、今は県道を縁の下で支える存在だ。そのため、全貌を観察したければ川べりの道まで降りる必要がある。橋は単線幅だが、県道が山側に拡幅されたときに擁壁と一体化された結果、橋とも壁ともつかない構造物になった。
この橋を含め、宇津井（うつい）町内の600m区間では、県道が旧線跡に載っている。かつてこの間にあった今福第二トンネルは、県道拡幅で撤去され、切通しに変えられた。
 県道を支える5連アーチ橋 |
 擁壁と一体化された構造物 |
次々に現れる橋梁遺跡のなかでもハイライトと目されるのが、今福第一トンネルの手前（南側）で、谷間に高い橋脚が4本立ち並ぶ景観だ。橋台に近い2本は角型だが、川中に立つ2本は水の抵抗を和らげる円筒形と、形が異なる。橋は、完成すれば長さ90m、高さ15mのプレートガーダー橋になるはずだった。しかし、鉄材の使用制限により橋桁が架からず、「渡れない橋」のままになった。
県道脇に造られた階段道をたどると、橋台前の展望台まで上れる。階段を降りてきた先客が、「いい景色ですよ」と私たちに声を掛けてくれた。上に立つと、橋脚の並びは直線ではなく、緩やかに右カーブしているのがわかる。この絶妙な配置が見学者の心を捉えるのかもしれない。
橋の反対側では今福第一トンネルが口を開けている。長さ288mと旧線で2番めに長いが、残念ながら立入禁止の立て札があった。
 谷間に立ち並ぶ4本橋脚群と橋台 |
 （左）今福第一トンネル南口 （右）展望台に上る階段道 |
渓谷はなおも続き、橋梁がまだ4か所、トンネルも2本（有福第四、第三トンネル）ある。県道を走っていると橋脚が見えてくるので、そのつどクルマを停めて写真を撮った。とりわけ第三トンネルの西口と橋脚2本が連なる景観は印象的で、先の4本橋脚群のミニ版だ。
 点々と残る橋脚 （左）有福第四トンネル手前 （右）有福第三トンネル手前 |
 有福第三トンネル西口前に並ぶ2本の橋脚 |
 図4 同 今福第一トンネル～上府第二トンネル間 |
渓谷の出口でまた県道が旧線跡に載り、川沿いのサクラ並木の横を進む。宇野町内では、森原地区に有福駅が予定されていた。現在、消防ポンプ小屋のあるあたりだという。
再び山が迫ると、旧線跡は対岸に渡り、有福第二トンネルに入る。この西口は藪化しておらず、運よく内部を観察することができた。一方、次の有福第一トンネルの状況は不明だ。また、両トンネルの前後の橋梁は河川改修などですべて撤去されてしまった。
 有福第二トンネル西口 |
上府（かみこう）第二トンネルは長さ365mで、今福線内で最長だ。地形図にも明瞭に描かれているとおり、川沿いの県道に比べて近道のため、短い第一トンネルとともに、以前は市道として一般通行に供されていた。今も入口までは到達できるが、内部は老朽化のため閉鎖されている。
上府町内には、上府駅が設置される予定だった。県道50号田所国府線から北に入った市道沿いで、かつては製材所、現在は自治公民館が建っている場所だ。前の直線的な道が旧線跡で、途中にある恩地橋も、小川を渡るだけにしては長いので、鉄道用に造られたものかもしれない。
 旧線最長の上府第二トンネル （左）東口 （右）西口に通じる旧線跡の道 |
 短い上府第一トンネル |
 （左）上府駅予定地、左の道が旧線跡 （右）恩地橋、橋脚は鉄道用か？ |
 図5 同 上府第二トンネル～下府間 |
鞍部を一つ越えると、いよいよ下府駅へのアプローチにかかる。左カーブした突き当りに、「幻の広浜鉄道 今福線マップ」の案内板が立っていた。集落道路とのT字交差は、旧線の跨道橋（実態はカルバート）があった跡だという。その先は寺の敷地になり、奥に切通しが残っている。
山陰本線の下府駅は、相対式ホームを備えた無人駅だ。その下りホームの反対側に、今福線の列車が発着する3番線を設ける予定だったという。しかし今や背丈を越える深い藪に埋もれ、そこに列車の姿を想像することは難しい。
 上府町内を直進する旧線跡 |
 （左）下府の跨道橋があった場所 （右）傍らに立つ案内板 |
 （左）山陰本線下府駅 （右）右の藪が3番線用地 |
参考文献：今福線ガイドの会 石本恒夫「幻の広浜鉄道今福線を巡る」2019（平成31）年4月
掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図浜田（昭和61年編集）および地理院地図（2026年3月10日取得）を使用したものである。
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