コンターサークル地図の旅－篠ノ井線明科～西条間旧線跡: 地図と鉄道のブログ

2024年4月7日、コンターサークル-s春の旅3回目は、JR篠ノ井線の明科（あかしな）～西条（にしじょう）間にある旧線跡を訪ねる。西側の約5km（下注）が「旧国鉄篠ノ井線廃線敷遊歩道」として整備済みなのは知っているが、峠の下を抜けていた旧第二白坂トンネルを含めて、東側は現在どのような状況なのだろうか。きょうは西条側から通しで歩いて確かめようと思っている。

＊注　旧国鉄篠ノ井線廃線敷遊歩道は全長約6kmあるが、明科駅側の1.2kmは廃線跡を利用していない。

第一白坂トンネルを出て
明科駅に向かうE127系普通列車

図1 旧線時代の1:200,000地勢図
（左）1978（昭和53）年修正、（右）1981（昭和56）年編集

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朝からすっきりとした青空が広がった。１週間前の予報サイトでは曇時々雨とされていたのだが、いいほうにはずれた。「廃線跡は後回しにして、上高地にでも行きたいところですね」と大出さんと軽口をたたきながら、松本駅8時40分発の下り列車に乗り込む。犀川に沿って進む車窓から、雪を戴いた北アルプスの山並みが見えた。整った三角形でひときわ目を引く山は常念岳、右隣が横通岳だ。左奥には乗鞍の、白く輝く山塊も顔を覗かせている。

朝の松本城山公園から望む北アルプス
　

しかし晴れやかな盆地の景観は明科（あかしな）駅までで、列車はまもなく長い闇に突入する。第一白坂（1292m）、第二白坂（1777m）、第三白坂（4261m）と間を置かずトンネルが3本続き、西条駅との距離9.0kmのうち、空が見えるのはわずか2割という屈指の山岳区間だ。

篠ノ井線はかつて、明科から潮沢川（うしおざわがわ）の谷を奥のほうまで遡り、峠をトンネルで抜けるという1902（明治35）年開業以来のルートを通っていた。25‰の勾配と半径300mの反転カーブが連続し、沿線の地層が地すべりの危険をはらむ運行の注意区間だった。

1988（昭和63）年に現在の新線が完成したことで、難路から解放されるとともに、速度向上によって通過時間も、下り（篠ノ井方面）普通列車で従来の11分から7～8分に短縮された。ただ、トンネルを含め路盤が複線幅で建設されたにもかかわらず、いまだ単線運転で、立派な施設がフル活用されないままとなっている。

明科～西条間旧線の線路縦断面図
三五山トンネル西口の説明板をもとに補筆、キロ程は塩尻旧駅起点

図2 1:25,000地形図に歩いたルート（赤）等を加筆
西条駅～旧潮沢信号場間

図3 同じ範囲の旧版地形図
（左）1974（昭和49）年改測、（右）1977（昭和52）年修正測量
　

朝の光が眩しい西条駅で降りると、朝早くクルマで出てきたという木下さん親子が待っていてくれた。本日の参加者はこの4名だ。

踏切を渡り、線路の南側を並走する道を歩き出すと、現第三白坂トンネルの約400m手前で、線路の向こうに使われていない架線柱が現れた。篠ノ井線は、旧線時代の1973（昭和48）年に電化されているから、柱の列は旧線跡の位置を示しているようだ。その先は高い築堤だが、法面が残っているのは北側だけだ。南側は、新線との間が新トンネル建設時の残土で埋められてしまい、今は発電用のソーラーパネルがずらりと並んでいる。

西条駅

（左）現在線の左側に架線柱の列（東望）
（右）旧線をまたぐ国道から旧線跡を東望
　　旧線築堤と現在線の間は埋められてソーラーパネルが並ぶ
　

旧線はこの後、国道403号をカルバートでくぐり抜け（下注）、その山側にある旧道の下で一つ目のトンネル、長さ365mの小仁熊（おにくま）トンネルに入っていく。国道から眺めたところ、ポータルは鉄扉で封鎖されていた。

＊注　国道403号のこの区間は廃線後の建設につき、カルバートの内寸は小さく、鉄道車両の通行が想定されていない。

鉄扉で封鎖された小仁熊トンネル東口
　

私たちは、長野自動車道が横断している鞍部を越えて、反対側に降りていった。谷間に清冽な水音がこだましているので覗くと、別所川に掛かる滝が見える。大滝（おたき）、または不動の滝という名らしい。

近くに案内板があり、旧線についても言及されていた。「川の向こうに赤レンガを積んだところが見えますが、これは小仁熊トンネルの入口でした。しかし、別所川の水量が増えたときなど水がトンネル内に流入したため、後年コンクリートによりトンネルを延長しました」。

道路下で水音を立てる大滝（不動の滝）
　

階段で滝壺近くまで降りていけるが、トンネルのポータルへは頼りなげな桟道しかない。それで車道をさらに下っていき、線路跡と同じ高さになったところから入った。林を縫う路床には、落ち葉が分厚く降り積もる。草木がまだ冬枯れの状態なので、見通しがきくのがありがたい。

東の西条方へ進むと、トンネル西口の鉄扉が半分開いていて、コンクリート造の内部を見渡すことができた。川の対岸に、切石と煉瓦で造られた暗渠のようなものも見られる。勾配標の文字は消えているが、縦断面図によれば西条方へ18.2‰の下り、明科方へはレベル（水平）を示していたはずだ。旧線の明科～西条間ではここがサミットだった。

大滝のすぐ下流にある小仁熊トンネル西口

（左）朽ちかけた勾配標
（右）切石と煉瓦で造られた暗渠
　

一方、西の明科方は、レールが残る別所川の鉄橋を経て、左へカーブしながら煉瓦造の旧第一白坂トンネル（長さ45m、下注）へと続いている。架線柱とビームも蔦に絡まれながらも立っていて、旧信越本線碓氷峠の旧線跡を思い出させた。

＊注　新線のトンネルは路線の起点である西（塩尻）方が若い番号だが、路線計画時に篠ノ井が起点とされたことから、旧線のトンネルは東方が若い番号になる。

（左）レールが残る別所川の鉄橋
（右）側面、橋台も煉瓦造

旧第一白坂トンネル東口
　

短いトンネルを抜けてさらに進むと、峠の下を貫いている旧第二白坂トンネル（長さ2094m）の東口が見えてきた。小仁熊トンネル同様、コンクリートで延長されたポータルだが、驚くことに封鎖されていない。それどころか門扉が設置された形跡もないのだ。「懐中電灯持ってますよ」と木下さんはこともなげに言うが、2km以上もあるし、ネット情報によると蝙蝠が多数生息しているらしい。明科までまだ先は長いので、入口付近だけ確かめて引き返した。

旧第二白坂トンネル東口
（左）コンクリートで延長されたポータル
（右）煉瓦巻きの内部
　

報道によると、地元ではこの区間についても遊歩道化の検討を進めているそうだ。現在の遊歩道はこのトンネルの西口前で行き止まりのため、自力で戻るか、クルマで迎えに来てもらう必要がある。西条まで延長できれば、行きは遊歩道、帰りは列車（またはその逆）という周遊コースが可能になる。現地調査も実施されたようで、今回歩いた東口前後の路床が比較的明瞭だったのは、その際に藪払いをしたのかもしれない。

将来の夢は膨らむばかりだが、当面私たちは現実的な方法で山を越えなければならない。廃道の趣きがある旧道を上り始めたものの、途中のトンネルが完全に埋め戻されていて、あえなく退却。地形図でまだ国道の色が塗られている矢越（やごせ）隧道経由の旧道も、同じように埋め戻されて通れないと聞いていたので、結局、現国道を行くしか選択肢がなかった。車道の端をとぼとぼ歩くのは気が進まないが、無歩道区間は一部にとどまり、特に長い新矢越トンネル（1043m）には幅狭ながらも側歩道がついていた。

（左）矢越峠旧道は廃道に
（右）この先のトンネルは埋め戻されていた

新矢越トンネル
（左）狭い側歩道を行く
（右）西口、右の旧道は閉鎖
　

ちなみに現国道は新矢越トンネルの東口がサミットで、トンネル内部は西に向かって一方的な下り勾配になっている。そのトンネルを抜け、なおも国道を下っていくと、左下の林の中にまっすぐ山腹に向かっている旧線跡が見えてきた。突き当りが旧第二白坂トンネルの西口だが、行ってみると高窓のある鉄扉で塞がれ、渡された閂に施錠もされている。東口がフリーでも、これでは通り抜けられない。

（左）旧第二白坂トンネル西口が国道の下に
（右）鉄扉で閉じられたポータル
　

一方、明科方には、2009年に公開された「旧国鉄篠ノ井線廃線敷遊歩道」が延びている。入口の駐車場に地元ナンバーの車が20台以上停まっているので、近くにいた人に聞いてみると、廃線敷のウォーキングイベントを開催中とのこと。「どちらから来られました？」と聞かれたので、「西条から歩いてきました」と返すと、ひどく驚かれた。ゴールを目指して戻ってくる参加者の集団と挨拶を交わしながら、私たちも線路跡の遊歩道に足を踏み出した。

廃線敷遊歩道の案内図
旧第二白坂トンネル西口の案内板を撮影

図4 1:25,000地形図に歩いたルート（赤）等を加筆
第二白坂トンネル西口～明科駅間

図5 同じ範囲の旧版地形図（1974（昭和49）年改測）
　

道は潮沢川の狭い谷間を、緩いカーブを繰り返しながら降りていく。がっしりしたコンクリートの架線柱が等間隔で続いている。路面は砂利を踏み固めてあり、線路由来のバラストも散らばっている。のっぺりとアスファルト舗装した自転車道ではなく、あくまで自然歩道として維持されているところに好感が持てる。

道の脇に、塩尻旧駅（下注）からの距離数値34を刻んだキロポスト（甲号距離標）があった。そればかりか、1/2表示（乙号）や100m単位（丙号）のサブポストも律儀に植えられている。どれもまだ新しそうなので復元品だろうか。方や速度制限標識は支柱がすっかりさびついていて、オリジナルのように見える。

＊注　塩尻駅は1982年に現在位置に移転したが、キロ程は南東にあった旧駅を起点にしている。

（左）遊歩道を戻ってくるイベント参加者
（右）道端に立つキロポスト
　

少し行くと、複線のような区間にさしかかった。通過式スイッチバックだった潮沢信号場跡（下注）の一部だが、谷側が一様に高くなっていて不自然だ。側線分岐点があった中心部まで行くと、説明板があった。地元住民の善光寺参りのために、通常は乗降を扱わない信号場で一度限りの特別乗降が実現した、というのどかな時代のエピソードが記されている。

＊注　信号場は1961（昭和36）年9月設置。それまでは明科～西条間9.7kmが一閉塞区間だった。

潮沢信号場跡
（左）東側にある不自然な盛り土
（右）側線が分岐していた中心部

（左）信号場西方のカーブした擁壁
（右）主要地点に駅名標を模した案内板が立つ
　

カーブした擁壁を過ぎると、行く手に漆久保（うるしくぼ）トンネルが見えてきた。全長53mの短いものだが、ポータルや内部の煉瓦積みが剥がれ浮き出して、老朽化が進行している。

トンネルの先に小沢川橋梁の案内があったので、築堤を降りてみた。実際には橋梁ではなく、築堤の底で水路を通している暗渠だ。線路と流路が斜めに交差しているため、ポータルの煉瓦積みの小口面が張り出して、鋸歯のようにでこぼこしている。

漆久保トンネル東口

小沢川橋梁（暗渠）
（左）川べりからの観察が可能
（右）小口面が鋸歯状に出っ張る
　

谷から上ってくる道との交差箇所には、踏切警報機と遮断機が残されていた（下注）。再塗装されているようで、廃止から36年経つとは思えない存在感だ。次のモニュメントは、枕木の上に置かれた電気転轍機だが、縁のない場所に唐突に現れる。

＊注　踏切警報機と遮断機のセットは、次のけやきの森自然園付近にもあった。

（左）現役さながらの踏切警報機と遮断機
（右）電気転轍機と線路断片
　

32kmポスト付近の山手では、斜面崩壊を防止するために設けられた鉄道防備林を、けやきの森自然園と命名して保存している。遊歩道のおよそ中間部にあたり、ベンチやトイレが整っているので、私たちもここで遅めの昼食を取った。線路脇に目をやると、サクラが植えられているのに気づく。松本城内では咲き始めていたが、山中のここではまだほとんど蕾の状態だ。

けやきの森自然園前
トイレとその先にベンチがある
　

次の左カーブでは、正面の谷の間から雪の北アルプスが顔を覗かせた。右のひときわ大きく光る山体は常念岳だ。松本周辺とは見る角度が違って、前常念岳から常念岳にかけての尾根筋がよくわかる。

31kmポストを見送ると、駅名標もどきの標識に東平（ひがしだいら）と記されている。午後は冬枯れの林を通して明るい日差しが降り注ぎ、上着が要らないほど暖かくなってきた。道はずっと下り坂だ。とりたてて意識しないまでも、25‰の勾配は足取りを軽くする。

谷の間から見える北アルプス
右側の目立つ雪山が常念岳

（左）枯木立の直線路、東平西方
（右）三五山トンネルへのアプローチ
　

直線から左カーブに移ると切通しで、30kmポストの後ろに長さ125mの三五山（さごやま）トンネルが口を開けていた。説明板が語る。「天井のモルタル部分は、旧篠ノ井線が電化される直前（昭和46年頃）水滴が電線に付着するのを防ぐため吹き付けによる補修工事を施した。そのため、当時の煉瓦部分を確認できるのは側面下方だけとなっている」。天井の補修と同時施工なのか、西口のポータルも煉瓦の上からモルタルをかぶせてあり、見栄えはあまりよくない。

とまれ、トンネルの前後で周りの風景は一変する。東側は犀川の谷が開けて、朝、列車の車窓から見えていた北アルプスのパノラマに再会できる。道端に山座同定図が設置されているのも気がきくサービスだ。