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2024年3月

2024年3月17日 (日)

セルダーニュ線 II-ルートを追って

前回の続きで、SNCF(フランス国鉄)セルダーニュ線の沿線風景を、起点から順に見ていきたい。

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ヴィルフランシュの町とリベリア砦の間の通路を横断する
ル・トラン・ジョーヌ(黄列車)
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セルダーニュ線周辺の地形図にルートを加筆
大きな円は駅、小さな円は停留所を表す
Base map from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA

標準軌線と接続するヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン Villefranche – Vernet-les-Bains 駅(以下、ヴィルフランシュと略す)駅を後にすると、ル・トラン・ジョーヌ(黄列車)Le train jaune は要塞都市の市壁を川越しに見ながら進む。まもなく国道の踏切があり、次いで川も渡って右岸へ。一つ目の停留所セルディニャ Serdinya と二つ目のジョンセ Joncet は、気づかないうちに通過してしまうかもしれない。

しばらく走ると、再び川を渡って、初期計画の終点と目されていたオレット=カナヴェイユ・レ・バン Olette - Canaveilles-les-Bains に停車する。ここは島式ホームをはさむ待避線で列車交換が可能だが、山側に建つ2階駅舎はすでに閉鎖されている。駅を出ると、頭上に覆いかぶさるような街裏を通って、また川を渡る。

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対岸に見えるセルディニャの村
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オレット駅と頭上に覆いかぶさる街
 

ニエル Nyers 停留所の後、最初のトンネルがある。勾配はにわかに急になり、川は森の底に沈んでしまう。カーブしながら3つ目のトンネルを抜けるとテュエス・レ・バン Thuès-les-Bains、森の中を緩やかに進んでテュエス・カランサ Thuès-Carença の停留所がある。両者の間にはかつてテュエス Thuès という停留所もあったが、1993年に廃止された。

すでに標高860mまで上ってきているが、山道はまだ半ばだ。テュエスからはいよいよ55~60‰の最大勾配が連続する区間に入り、吊り掛けモーターのうなりが高まる。谷底との高低差がかなり開いたところで、いよいよ列車は見どころの一つ、セジュルネ橋 Pont Séjourné(下注)にさしかかる。

*注 地名からフォンペドルーズ橋 Pont Fontpédrouse とも呼ばれる。

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(左)静まり返るニエル停留所
(右)テュエス・カランサ停留所にさしかかかる列車
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セジュルネ橋、谷を跨ぐ下層のオジーブが特徴
下流側から遠望
 

設計者ポール・セジュルネ Paul Séjourné の名で呼ばれる2層構造のこの石造高架橋は、長さが236.7m、高さが65mで、路線最大の構築物だ。列車の車窓からはごく浅い角度でしか見えないのだが、東取付部2連、中間部(上層)4連、西取付部10連と、計16ものアーチを連ねて、路床を支持している。流路の上空に位置する中央の橋脚の荷重を、下層の大きなオジーブ(尖頭アーチ)で両岸に分散させているのもユニークだ。

鉄道と並走する国道116号もこの橋の下を通っているが、道路から2層アーチの全貌を見渡すには、約350m東へ下がる必要がある。上の写真はその位置から撮影したものだ。

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上流側から遠望
 

列車は、山襞をトンネルで縫いながら進み、次はフォンペドルーズ=サン・トマ・レ・バン Fontpédrouse - Saint-Thomas-les-Bains 駅だ。標高1051m、駅の周りに民家などはなく、駅名になったフォンペドルーズの村は、少し先で線路の下方に見えてくる。

ソト Sauto 停留所を過ぎ、尾根を回り込むあたりで、谷底にいくつかの建物と送電線が望めるだろう。鉄道に電力を供給するために、鉄道と同時に建設されたラ・カサーニュ La Cassagne の発電所だ(下注)。

*注 1913年に2か所目の発電所がフォンペドルーズに造られた。

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フォンペドルーズ駅で行き違い待ちをする西行きの列車
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ラ・カサーニュの発電所が谷底に見える
 

まもなく山かげから二つ目の名橋、ジスクラール橋 Pont Gisclard が現れる。地名からカサーニュ橋 Pont de Cassagne ともいうが、設計者であるアルベール・ジスクラール Albert Gisclard の名を冠して呼ばれることが多い。開業に先立つ橋梁の負荷試験の際、予期せぬ列車の暴走で6人が命を落とし、その中にジスクラールも含まれていた。橋に設計者の名がついているのは、その記憶をとどめるためでもある。

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ジスクラール橋
 

谷が広くて深いので、ジスクラールは、高い橋脚を何本も立てなくて済む吊り橋を選択した(下注)。長さ253m、主径間156m、谷底からの高さは62mある。フランスの鉄道路線で、現役を務めている鉄道用吊り橋はほかにない。

*注 セジュルネ橋も、当初は同様の吊り橋で計画されていた。

列車は、石積み橋脚の上に立てられた高さ30mの鉄塔の根元をくぐって、峡谷の上に出ていく。橋は桁の変形を防止するため、斜張橋の特徴も兼ね備えたユニークな構造をしている。塔から下ろされたおびたたしい数のケーブルが車窓をかすめ、空中を行くがごときアーチ橋とは全く別の光景だ。

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放射状のケーブルで吊られる橋桁
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車窓から見たジスクラール橋
 

ちなみにこの橋も、北側の山腹を通る国道116号線から眺めることができる。沿道から見下ろせる位置に、景観案内板も設置されている。この場所は東方向に、つづら折りで高度を稼ぐ国道とその間を上ってくる線路も見渡せる(下写真参照)ので、テット川沿いでおそらく最良の展望台だ。

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国道沿いに設置された景観案内板
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東方向の眺望
つづら折りの国道がセルダーニュ線と絡み合う
 

プラネス Planès 停留所のあと、路線で19本あるうち2番目に長い337mのトンネルを抜ける。気がつくと右側の谷が浅くなり、周りも穏やかな風景に変わっている。ようやくセルダーニュ高原の表面まで上ってきたようだ。列車はまもなく、モン・ルイ=ラ・カバナス Mont-Louis - La Cabanasse 駅に到着する。

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山を上り詰めて高原へ
正面の尖峰はガリナス山 Pic Gallinasse (Pic Gallinàs)
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モン・ルイ=ラ・カバナス駅
(左)駅舎(右)西方はまだ少し上っている
 

駅名になっているモン・ルイは、ヴィルフランシュと同様、世界遺産に登録されたヴォーバンの要塞都市だ。ルイの山を意味する町の名は、ヴォーバンを重用したフランス王ルイ14世に由来する。駅の北東1kmの高台に市壁に囲まれた市街地があり、その上手に大規模な城塞が、四隅の稜堡や半月堡を含め完全な形で残っている。列車の乗客の多くがここで下車するため、車内はがらんとしてしまう。

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モン・ルイの要塞
(左)市壁の門
(右)ヴォーバン式要塞が完全な形で残る
 

モン・ルイを出た後も線路は少し上っていき、ペルシュ峠 Col de la Perche の近くにあるボルケール=エーヌ Bolquère-Eyne 停留所がサミットになる。標高1592.78mは、SNCFで到達できる最高地点だ。起点から30.2kmの距離で、1166mも上ってきたことになる。

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ボルケール=エーヌ停留所
(左)1592.78mの標高値が刻まれる
(右)西行の列車から駅舎を振り返る
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セルダーニュ高原の放牧地
 

この後はしばらく波打つ高原をゆっくりと下っていく。フォン・ロムー・オデイヨ・ヴィア Font-Romeu-Odeillo-Via 駅(下注)は、東から来た一部の列車の終点になっている。モン・ルイと並び有人駅で、出札窓口がある。

*注 駅名は周辺の3つの集落(フォン・ロムー、オデイヨ、ヴィア)に由来するが、沿線の他の合成駅名とは異なり、自治体もこの名になっている。

線路はこの後、いったん谷底まで下った後、再び上り返す。そしてリガ峠 Coll Rigat の下をトンネルで抜け、改めてセルダーニュの中心部に広がる平地まで、200mの高度差を駆け降りていく。前半の渓谷風景とは一変して、車窓に盆地の雄大なパノラマが開ける景勝区間だ。その一角にスペイン領の飛び地リビア Llívia の町も見える。

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一部の列車が折り返すフォン・ロムー・オデイヨ・ヴィア駅
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エスタヴァル付近からセルダーニュ盆地の眺め
中央の円い山の左の麓に、スペイン領の飛び地リビアの町がある
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サイヤグーズ遠望
列車はこのあと手前の大カーブを通ってこちらに上ってくる
 

次のエスタヴァル Estavar 停留所との間は7.5kmあり、駅間距離では最も長い。山腹のオメガカーブで向きを変え、麓のサイヤグーズ Saillagouse 駅では標高がもう1302mまで落ちている。

エール Err、サント・レオカディ Sainte-Léocadie、オセジャ Osséja と停留所を3つ通過し、列車は坂を下って、初期の16年間終点だったスペイン国境の町ブール・マダム Bourg-Madame に停車する。スペイン領セルダーニャの中心都市プチセルダー Puigcerdà に近く、かつて国境貿易で栄えた町だ。駅はそのはずれにひっそりとあるが、列車の到着前後は出札窓口が開いている。

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サイヤグーズ駅
(左)駅舎(右)引込線と貨車用転車台
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ブール・マダム駅から西望
中景の丘はスペイン領プチセルダーの一部
 

ブール・マダムは鉄道ルートで盆地の底に位置するため、このあと線路は再び上りになる。スペイン領を迂回するように、谷口集落のユール=レゼスカルド Ur-Les Escaldes 停留所に立ち寄り、路線最長380mのプラ・ド・ラウラ(プラ・デ・リャウラ)トンネル Tunnel du Pla-de-Llaura で丘の下を抜ける。

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ユール=レゼスカルド停留所
(左)旧駅舎、現在は個人宅
(右)駅北方の鉄橋付近にて
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ラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ駅に到着
 

山裾に沿いながら、最後の停留所ベナ・ファネス Béna-Fanès を通過する。電化複線の線路(下注)が左を並走するようになれば、まもなく標高1232mにある終点ラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ Latour-de-Carol – Enveitg 駅に到着だ。これも最寄りの二つの町ラトゥール・ド・カロルとアンヴェチに由来する駅名だが、いずれも小さな町に過ぎず、駅はもっぱら接続する3路線の列車を乗継ぐ客のためにある。

*注 国境を越えるこのラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ~プチセルダー駅間は一見すると複線だが、実際は標準軌とイベリア軌間の単線並列。SNCFの列車はすべてラトゥール・ド・カロル止まりのため、標準軌の線路は現在使われていない。

フランス側の駅のため、ヤードの大半は標準軌の線路で占められている。トゥールーズから来るSNCFの列車(リオ・トラン liO Train)は通常、駅舎側の第1ホームに発着するが、線路を渡った島式の第2ホーム北半分も使われる。

一方、第2ホーム南半分の片側(駅舎側)は広軌の線路で、バルセロナから来るカタルーニャ近郊線 Rodalies de Catalunya、R3系統の列車が発着する(下注)。これに対して、セルダーニュ線の乗り場は第1ホームの南端だ。線路は、駅舎の側面に突き当たる形の頭端式になっていて、はるばる山を越えて到達した国境の終着駅にふさわしい。

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(左)第2ホーム北側にトゥールーズ方面の列車が
(右)南側、右が広軌線バルセロナ方面、左が標準軌線
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駅舎に突き当たる形のセルダーニュ線

セルダーニュ線は TER(Transport express régional、地域圏急行輸送)と呼ばれるSNCFの地方輸送網に位置付けられている。しかし、鉄道が維持できるほどの沿線人口はないため、利用者の大半を観光客が占めている(下注)。そうした事情もあってか、ダイヤは線内完結に近く、両端での標準軌線接続は決してスムーズとはいえない。

*注 列車本数が少ないので、旅行シーズンは事前予約が必須となる。

西行の場合、ヴィルフランシュ発の時刻は9時台、15時台、17時台の1日3本だ。そのうち完走するのは1番列車と3番列車(下注)だが、後者のラトゥール・ド・カロル着は20時台になり、標準軌線の最終列車が出発した後だ。

*注 2番列車はフォン・ロムー・オデイヨ・ヴィア折返しになる。

一方、東行はラトゥール・ド・カロル発の完走列車が8時台、15時台の2本ある。しかし、1番列車は標準軌の始発が到着する前に出てしまうし、2番列車はヴィルフランシュでペルピニャン行きの最終列車に間に合わず、駅前からバスで向かうしかない。

鉄道旅の魅力なら申し分ないセルダーニュ線だが、この路線を介して両端の標準軌線に乗り継ぐというような長距離旅行の可能性はかなり限定されるのが実情だ。

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朝焼けの空を背負う始発の黄列車
 

写真は、2022年11月と2023年1月に現地を訪れた海外鉄道研究会の田村公一氏から提供を受けた。ご好意に心から感謝したい。

■参考サイト
ル・トラン・ジョーヌ(公式サイト) https://letrainjaune.fr/

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2024年3月15日 (金)

セルダーニュ線 I-ル・トラン・ジョーヌ(黄列車)の道

セルダーニュ線 Ligne de Cerdagne

ヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン Villefranche - Vernet-les-Bains ~ラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ Latour-de-Carol - Enveitg 間 62.5km
軌間1000mm、直流850V電化、最大勾配60‰
1910~1927年開通

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セジュルネ橋を渡る

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フランス南部ピレネー山脈の山ふところに、SNCF(フランス国鉄)が運行するメーターゲージの電化ローカル線がある。起終点の駅名を取って正式名称を、ヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン~ラトゥール・ド・カロル線 La ligne de Villefranche – Vernet-les-Bains à Latour-de-Carol というが、一般には「セルダーニュ線 Ligne de Cerdagne」の名で知られる。セルダーニュ、またはセルダーニャ Cerdanya というのは東ピレネー中央部にある高原地帯で、鉄道が目指す目的地だ。

しかし、路線の名よりも有名なのは、そこを走る小型電車だろう。鮮やかな黄の地色に赤帯を引いた車体から、「ル・トラン・ジョーヌ Le Train Jaune」、すなわち黄列車という愛称を持っている(下注)。

*注 フランス語ではほかに Le petit train jaune(黄色の小列車)、色の連想から Le Canari(カナリア)などとも呼ばれ、カタルーニャ語では El Tren Groc(黄列車)、ドイツ語圏では Pyrenäenmetro(ピレネーのメトロ)の愛称もある。

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ル・トラン・ジョーヌ(黄列車)
ユール=レゼスカルド Ur-Les Escaldes 駅北方にて
 

このデザインは、カタルーニャ Catalunya のシンボルカラーに由来するものだ。列車が走る土地は、スペインとの間で1659年に締結されたピレネー条約でフランスに帰属する以前は、カタルーニャの一部だった。

海岸平野から来た標準軌支線の列車からたすきを受けて、黄列車は、ピレネーを源とするテット川 Le Têt の険しい谷を遡っていく。セルダーニュ高原の標高1600m近い鞍部を乗り越えた後は、波打つ大地を滑るように降りていき、スペインとの国境駅で再び標準軌列車に後を託す。全長62.5km、乗り通せば約3時間の長旅だ。

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セルダーニュ線と周辺の路線網

歴史をたどると、路線はもともと行き止まりの支線として計画されていた。1878年に国土開発計画の一環として181の地方路線の整備を盛り込んだいわゆる「フレシネ計画 Plan Freycinet」で、第166号に挙げられたプラド Prades ~オレット Olette 間15kmがそれだ。ペルピニャン Perpignan からプラドまではすでに鉄道が通じていたので、その延伸線になる。

しかし、地元の思惑は、将来的にこれをスペイン国境に至るピレネー横断路線に発展させることだった。その実現には、沿線の困難な地形と大きな高度差を克服する必要がある。そこで、谷が狭まる手前で、周辺に町があって一定の需要が見込めるヴィルフランシュ・ド・コンフラン Villefranche-de-Conflent までを先に標準軌線で建設し、以遠区間については別の方法を検討することになった。

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ヴィルフランシュ駅構内をリベリア砦から俯瞰
左奥から来るのは標準軌線
 

この方針を受け、ミディ(南部)鉄道 Chemins de fer du Midi によりプラド~ヴィルフランシュ・ド・コンフラン間が1895年に開通して、ペルピニャンと結ばれた。現在のペルピニャン~ヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン線 Ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains だ。

ところで当時、フランス東部、アルプス山麓のシャモニー Chamonix 周辺でも、同じような鉄道の建設計画(下注)が進んでいた。最大90‰の急勾配がある山岳ルートだが、そこではラック蒸機ではなく、電気動力による粘着運転が予定されていた。降水量の多い山地では、燃料の石炭を遠方から輸送するより、水力を使って自家発電したほうがコスト的に有利だからだ。

*注 パリ=リヨン=地中海鉄道 Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) が手掛けたサン・ジェルヴェ・レ・バン=ル・ファイエ~ヴァロルシーヌ線 Ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine。フレシネ計画の第125号線に相当。

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シャモニー・モンブラン駅のモンブラン・エクスプレス(2022年)
Photo by Guilhem Vellut at flickr. License: CC BY 2.0
 

セルダーニュ線は、1910年7月にまずヴィルフランシュ~モン・ルイ Mont-Louis 間27.9kmが開業したが、採用されたメーターゲージ(1000mm軌間)で、第三軌条集電(下注)という仕様は、1901年に先行開業したシャモニーの路線と共通だ。必要な電力を得るために、テット川に自前のダムと水力発電所も建設している。

*注 走行用レールに並行して給電用のレールを設置し、車両側のコレクターシュー(集電靴)で集電する方式。架線集電方式に比べ、トンネルの断面を小さくでき、強風や積雪に対する耐性も高いと考えられた。

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(左)走行用レールの右側に沿う給電用第三軌条
(右)Danger de mort(死の危険)、Passage interdit au public(一般通行禁止)の立札
 

続いて1911年5月に、モン・ルイから山を下りて、スペイン国境の村ブール・マダム Bourg-Madame までの延伸区間27.8kmが開通して、当初の計画は完了した。

現在、最終区間となっているブール・マダム~ラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ間6.9kmは、トゥールーズ Toulouse とバルセロナ Barcelona を結ぶ東部ピレネー横断幹線 Transpyrénéen Oriental の構想に合わせて具体化されたものだ。

新たな国境駅としてラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ駅が設置され、1927年から翌28年にかけて、バルセロナ側から広軌(イベリア軌間1668mm)の幹線が、次いで狭軌(1000mm)のセルダーニュ線が、最後にトゥールーズ側から標準軌(1435mm)の幹線が延伸開業して、現在の路線網が確立した。

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ラトゥール・ド・カロル=アンヴェチ駅舎
 

開業に際して発注された車両は、Z 100形として今なお主力で稼働している。何度か改修を受けているので見た目は美しいが、1908~12年の製造で、車齢は110年を超える。SNCFに属する現役車両では最古参になるという。観光シーズンには、デッキ付きの付随客車や無蓋のパノラマカーも率いて、押し寄せる乗客をさばいている。

これを補完すべく、2004年にはシュタッドラー社のGTW(関節式電車)Z 150が登場した。両端の客車の間に駆動ユニットをはさむ形式で、2編成が供用されている。冷暖房、トイレ完備でサービスは万全だが、これだけでは繁忙期に必要な輸送力を満たすことができない。Z 100形の出番は今後も当分続くことだろう。

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(左)ヴィルフランシュ駅のZ 100形
(右)車内
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(左)増結用付随客車
(右)除雪車(Z 200形、1910年製)
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シュタッドラー製Z 150形(2009年)
Photo by A1AA1A at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0

ペルピニャン方面からテット川に沿って上流へ向かい、プラド Prades の町を通過すると、やがて両側から岩肌をあらわにした山が迫ってくる。標高427m、セルダーニュ線の起点ヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン Villefranche – Vernet-les-Bains 駅の構内がその山裾に広がっている。

長い駅名は近隣の2つの町の名をつなげたものだ(以下では、駅名をヴィルフランシュと略す)。ヴィルフランシュ・ド・コンフランは、17世紀の築城家として名高いヴォーバン Vauban による要塞都市で、堅牢な市壁が古い町並みを取り囲んでいる。テット川対岸の見上げる山腹に築かれたリベリア砦 Fort Libéria などとともに、フランスの世界遺産「ヴォーバンの防衛施設群」を構成する資産の一つだ。

一方、ヴェルネ・レ・バンは、地名に温泉や湯治場を表すレ・バン les bains の修飾語がついているように、駅の南5km、名峰カニグー山 Pic du Canigou の麓に立地する瀟洒な温泉町だ。いずれもこの地域の観光地で、アトラクションとしてのセルダーニュ線の魅力を側面から支えている。

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要塞都市ヴィルフランシュ・ド・コンフラン
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リベリア要塞
 

ヴィルフランシュは有人駅で、出札窓口がある。駅舎を抜けると低いホームが3本(Quai 1~3)並ぶが、屋根が架かっているのは、最も遠い第3ホームだけだ。旅客扱いは通常このホームでのみ行われ、駅舎側のC番線(Voie C)が標準軌列車用、反対側のD番線(Voie D)が黄列車用になる。黄列車の停車位置の手前には鎖が渡されていて、発車時刻が近づくと、車掌がここで乗車券をチェックしながら、乗客を通す。

セルダーニュ線には、起終点を含めて8つの駅 gares と15の停留所 haltes がある。駅では列車が必ず停車するが、停留所は乗降客があるときだけ停まるリクエストストップだ。降りるつもりなら前もって車掌に告げておく必要がある。

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ヴィルフランシュ=ヴェルネ・レ・バン駅
(左)正面入口(右)ホール
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(左)黄列車ホーム、車掌が乗車券を確認
(右)ペルピニャンとの間を結ぶ標準軌列車
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セルダーニュ線周辺の地形図にルートを加筆
大きな円は駅、小さな円は停留所を表す
Base map from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

では次回、この起点駅から順を追って、セルダーニュ線の沿線風景を見ていくことにしよう。

写真は、2022年11月と2023年1月に現地を訪れた海外鉄道研究会の田村公一氏から提供を受けた。ご好意に心から感謝したい。

■参考サイト
ル・トラン・ジョーヌ(公式サイト) https://letrainjaune.fr/

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