新線試乗記－宇都宮ライトレール

JR宇都宮駅で日光線から烏山線に乗り継ぐ間に、動き出したばかりの新線のようすを偵察に行った。東口に通じるペデストリアンデッキを渡った右手に、乗り場へ降りる階段があるのだが、「反対側の階段をご利用ください」とスタッフが声を枯らしている。迂回ルートをとるよう促しているのだ。

手すり越しに下を覗いてみると、広くもないホームが、乗る人降りる人でごった返していた。なるほど、これでは一方通行もやむをえまい。きょうは8月28日月曜日、走り始めて3日目で初めての平日だが、開業フィーバーはまだ続いているらしい。私は明日全線を乗るつもりだが、朝早めの行動が必須と覚悟した。

開業3日目の宇都宮駅東口停留場
　

2023年8月26日、栃木県宇都宮市にLRTの新線（下注）が開業した。既存路線の転用や延伸ではなく、いちからの建設という点で巷の話題をさらっている。諸元を記しておくと、軌間1067mm、直流750V電化、全線複線、ルートは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地（はが・たかねざわこうぎょうだんち）に至る14.6kmだ。この間に、起終点を含めて19か所の停留場がある。

＊注　LRTはライトレール・トランジット Light Rail Transit の略で、こうした軽量鉄道システムの概念。一方、使われる車両のことはLRV（ライトレール・ヴィークル Light Rail Vehicle）というが、前者と混同してLRTと呼ばれることも多い。

路線図
　

標題では宇都宮ライトレールとしたが、鉄道の名称については混乱気味だ。運行業務を担っているのは、確かに「宇都宮ライトレール株式会社」だ。一方、路線の正式名称は、鉄道が通る自治体の名を冠して、「宇都宮芳賀ライトレール線」とされている。

ところが広報サイトなどでは、地名の配置を逆にした「芳賀・宇都宮LRT」が使われ、さらに現地の案内板や停留場の標識には、雷が多い土地柄（雷都）にちなんだ愛称「ライトライン Lightline」も見られる。

鉄道はいわゆる上下分離方式で、施設設備や車両といったインフラを、沿線自治体の宇都宮市と芳賀町（はがまち）が保有している。車両基地を含めルートの大半は宇都宮市域にあるが、芳賀を先頭に持ってきたのは、両者の間で、三条燕ICと燕三条駅の事例のような何らかの妥協があったのだろうか。ともかく本稿では呼称選択の判断を保留して、単にLRTと呼ばせていただく。

垂れ幕はためく東口ペデストリアンデッキ

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翌日、東口を訪れたのは朝7時。数年前までだだっ広い駐車場が占めていたこの一角は再開発されて、風景が一変している。JR線をまたぐ既存のペデストリアンデッキが延長され、正面に真新しい商業施設や交流拠点施設が出現した。LRTのターミナルは、デッキの直下で南北方向に設置されているが、隣にゆったりとした階段広場があり、そこから発着シーンをつぶさに観察できる。

ホームに降りると、次の7時10分発が停車中だった。車内は、通勤客らしき人たちで座席がすべて埋まり、ちらほら立ち客も見える。これが日常だとすれば、アウトバウンド（駅前から郊外へ）の交通需要は手堅そうだ。実際、LRTが向かう鬼怒川（きぬがわ）左岸には大規模な工業団地が広がっていて、円滑な通勤輸送が路線の使命の一つになっている。

初乗り客で混雑する乗り場 （開業3日目の14時ごろ撮影）

ホームの案内板

東口階段広場 停留場（中央奥）を発車した列車

車両は、福井鉄道のF1000形 FUKURAM（フクラム）をベースに開発されたという3車体連節の低床車で、HU300形を名乗る。車両長29.5m、定員160名というスペックは、日本のトラム（路面電車）では最大級だ。黄色と黒のシンボリックなツートン塗装で、その配色と丸みを帯びた顔立ちがスズメバチを思わせないでもない。車内には2人掛けのボックスシートが両側に配置されていて、1編成で50席ある。後で体験した座り心地は良好だったが、向かいとの間が狭いので足の置き場が少し窮屈に感じた。

3車体連接のHU300形
　

改札のない鉄道とあって、乗り方・降り方について周知用のチラシが配られていた。特筆すべきは全扉乗降方式の採用だ。交通系ICカードをリーダーにタッチすることで、最寄りの扉から乗るだけでなく、降りることもできる。広島電鉄でもすでに実施済みの方式だが、車内が混雑しても乗降がスムーズで、遅延回避に効果がある。もとより現金払いの場合は、乗車時に整理券を取り、降車時に先頭の扉まで移動して運賃箱に整理券と運賃を投入するという従来方式だ。

カードリーダーは扉の枠柱に直列配置されていて、上が降車用（黄色）、下が乗車用（緑色）なのだが、慣れないと間違いやすい。特に乗り込むとき、目の高さにある黄色のほうにうっかり手が行ってしまうのを私も経験した。

（左）車内も黄色がアクセントに
（右）縦に並ぶカードリーダー
　

◆

さっそく全線を乗り通してみた。帰りは何度か途中下車して、沿線の撮影地などに足を延ばしたので、それも交えてレポートする。

出発するとすぐ、電車は左に90度曲がって東に向かう。ライトキューブのデッキをくぐって、大通りである鬼怒通りの中央に飛び出す。もと片側3車線あったこの道路は、中央分離帯が撤去され、片側2車線とセンターポールが立つ複線の線路という配置（センターリザベーション軌道）に変えられた。余ったスペースは、交差点前の右折車線や停留場に充てられている。

（左）7時10分発下り電車もすでに立ち客が （右）ライトキューブのデッキをくぐる

階段広場と鬼怒通りをつなぐ通路（西望）

鬼怒通りを東へ進む（東望）

市街地の中を東宿郷（ひがししゅくごう）、駅東公園前（えきひがしこうえんまえ、下注）と小刻みに停車した後、国道4号宇都宮バイパスとの立体交差、通称 峰立体にさしかかる。この乗り越しは既設の道路高架橋をそのまま利用していて、車道は片側1車線だ。

＊注　ちなみに駅東公園には、電気機関車EF57形が静態保存されている。

（左）鬼怒通りは片側2車線と軌道に改築
（右）国道4号を乗り越す峰立体
いずれも復路、後方を撮影
　

続いて峰（みね）、陽東3丁目（ようとうさんちょうめ）と停まり、5つ目が宇都宮大学陽東キャンパス（うつのみやだいがくようとうきゃんぱす）だ。仮称の時点ではベルモール前だったのに、正式名はやたらと長い名になり、ベルモール前は副駅名に格下げされた。

ベルモールというのは、交差点の南側にある、イトーヨーカドーなどが入ったショッピングモールのことだ。この中に、LRTのPRコーナーが設置されているので、帰りに立ち寄った。展示の中心は、ルートの情景を要約したレイアウトだ。たった今往復してきたばかりだったので、どの停留場を表現しているのか、説明を読まなくてもすぐに判別できた。来場記念とのことで、オリジナルステッカーを2種いただく。

ベルモールにあるPRコーナーは黄色尽くし

ルートをデフォルメしたレイアウト、手前が宇都宮駅東口

（左）峰立体を模した個所 （右）同 ゆいの杜周辺、奥に鬼怒川の橋が見える

この停留場を出ると、まもなく市街地の東端に達する。鬼怒通りが鬼怒川西部台地の崖線を降りるところで、逆にこちらは専用軌道となって高架を上っていく。そして急なS字カーブを切りながら、西行車線をまたぎ、田園地帯へ降下する。このような専用軌道が、鬼怒川をはさむ区間を中心に約5.1km（全線の35%）ある。

地上に降りてすぐの平石（ひらいし）は、LRTの運行拠点だ。ホームの両側に線路がある2面4線の構造で、予定されている快速運転が始まれば、ここで追い抜きが行われることになる。南側には車両基地があって、朝晩ここを始発／終着とする便があるし、日中も運転士の交替シーンが見られた。

（左）市街地東端で鬼怒通りを乗り越す （右）平石に降りていく高架

平石停留場は2面4線

（左）上下電車がすれ違う （右）車両基地から出てきた回送車

平石車両基地

新4号バイパス（石橋宇都宮バイパス）の下をくぐると、平石中央小学校前（ひらいしちゅうおうしょうがっこうまえ）、そしてこの後が、最も眺めのいいハイライト区間だ。高架に上がり、そのまま鬼怒川の広い河原を、長さ643m、高さ15mの優美なコンクリート橋で横断していく。左奥に西部の山並みが連なり、見下ろす水面が陽光にきらめいている。停留場の間隔は1.9kmと最長で、40km/hという軌道法の制限速度でとろとろ走るのはもったいないほどだ。

鬼怒川を渡る（北西望）
　

橋を渡り終えると、田んぼの真ん中に飛山城跡（とびやまじょうあと）停留場がある。飛山城というのは、13世紀末に築かれたという平山城だ。地形的には、宝積寺（ほうしゃくじ）台地が高さ約30mの崖線で鬼怒川の河原に臨む場所にあり、いかにも要害の地というシチュエーションだ。

停留場から北に約800mとやや離れているが、鬼怒川橋梁の展望が期待できそうなので、行ってみることにした。ちなみに橋は城跡の南西に位置するため、順光になるのは朝のうちだけだ。

城跡の正式な入口は東側だが、遠回りになるので、南西側のからめ手からアプローチする。とっかかりは茫々の草道ながら、山に入ってからは明瞭な小道で、難なく城内に入れた。地形図にマークした地点が、橋梁の展望地だ。通りかかった地元の方によると、試運転に合わせて、伸び放題だった夏草を刈ったのだという。左右両方から現れ、橋の上ですれ違う2本の電車を、ここでありがたく撮らせていただいた。

（左）鬼怒川橋梁からの下り坂（西望） （右）田んぼに囲まれた飛山城跡停留場

鬼怒川橋梁の上ですれ違う電車 飛山城跡から遠望

鬼怒川橋梁周辺の1:25,000地形図に加筆

LRTの軌道はこの後、アップダウンを繰り返す。国道408号を乗り越すために上り、開析谷へ降り、最後に比高約15mの崖を駆け上がって、台地の高位面に到達する。清陵高校前（せいりょうこうこうまえ）停留場は、仮称の時点では作新学院北だった。高校の隣に作新学院大学のキャンパスがあるので、秋学期が始まれば、学生たちも乗客に加わるのだろう。

ここでは300m西にある道路の跨線橋に足を向けた。そこから、山なりになったLRTの高架橋が見える。軌道が手前でカーブしているので、思った通り小気味よい構図が得られた。

清陵高校近くの跨線橋からの眺め
　

台地面は清原工業団地として整備され、並木の大きく育った道路網が縦横に広がっている。ゆとりのある敷地で脇道の出入りが少ないので、軌道は道路の中央ではなく片側に寄せられ、いわば道端軌道（サイドリザベーション軌道）の形で進んでいく。

清原地区市民センター前（きよはらちくしみんせんたーまえ）はトランジットセンター（公共交通結節点）とされ、路線バスの乗り場が隣接していた。LRT開通を機に東部地区のバス路線は再編され、こうしたハブでLRTと接続し、支線的な機能を担うように改められている。

（左）清原地区市民センター前はバス乗り場が隣接
（右）往年の国鉄バス塗装車に遭遇
　

この後、90度曲がって北に向くが、こちらも並木の続く広い通りだ。グリーンスタジアム前の上下ホームは千鳥式の配置で、それぞれ1面2線の構造をしている。ここで折り返す便も一部あるので、上下線の間に渡り線が設置してあった。

ちなみに、次の停留場との中間地点に歩道橋があり、その上から線路の俯瞰が可能だ。ただし北側で高架の道路を建設中で、絵柄としてはやや雑然としたものになる。

（左）並木の続く通り（南望） （右）グリーンスタジアム前の島式ホームと上下線間の渡り線

ゆいの杜へ続く高架線、歩道橋から北望

開析谷を斜めに横断した後、LRTは野高谷町（のごやまち）交差点を高架でショートカットし、再び東へ曲がって、県道64号芳賀バイパスの中央に位置づいた。この道路は鬼怒通りの延長なので、本来の道筋に戻ってきたようなものだ。

一帯は、ゆいの杜（もり）と呼ばれる比較的新しい住宅街だ。それで約500mの間隔を置いて、ゆいの杜西、ゆいの杜中央、ゆいの杜東と、停留場が3か所連続している。道の両側にロードサイド店の見慣れたロゴ看板が林立するが、整然とした工業地区をしばらく通ってきたので、生活感あふれる風景に懐かしささえ覚える。

（左）ゆいの杜西で県道64号に再会
（右）電車用の黄矢印がついた道路信号機
　

次の芳賀台（はがだい）との間の、起点から12.1km付近で、宇都宮市と芳賀町の境界を越える。芳賀町域の沿線は再び工業地区だ。大きな集落はない（下注）ので、もっぱら通勤輸送区間ということになる。

＊注　芳賀町の中心集落は祖母井（うばがい）だが、LRTの沿線ではない。

また北へ針路を変えるが、その手前にある停留場の名は、芳賀町工業団地管理センター前（はがまちこうぎょうだんちかんりせんたーまえ）という。長い駅名ランキングに名が上がりそうだが、それよりも終点の駅名とどこか似ていて紛らわしい。仮称は交差点名に合わせた管理センター前だったが、いっそのこと古風な命名法で、祖母井口（うばがいぐち）でもよかったのではないか。

（左）芳賀町工業団地管理センター前
（右）多数のモニターに囲まれた運転台
　

北上する道路、かしの森公園通りには、途中で深い開析谷を横断するダウンアップがある。軌道もそれに付き合わざるを得ないので、路線最大の約60‰という勾配が生じている。

車内から観察したところ、北東側からのアングルがベストのようだ。かしの森公園前（かしのもりこうえんまえ）から近いので、降りて見に行った。乗車中はあまり実感がなかったが、地上で眺めると、ジェットコースターのような景観だ。函館市電の青柳町（あおやぎちょう）から谷地頭（やちがしら）へ降りる坂道（下注）を連想させる。センターポールに視界が遮られないのは上り電車なので、テールランプを見送る形になるのはやむを得ない。

＊注　函館市電の同区間の最急勾配は58.3‰で、宇都宮ライトレールとほぼ同じ。

かしの森公園通りのジェットコースター坂 （北東側から南望）

約60‰の勾配を上る

宇都宮駅から48分で、終点の芳賀・高根沢工業団地に到着した。路面軌道のまま1面2線の駅があり、ホームは歩道橋につながっている（下注）。車内の客は途中の停留場で徐々に減ってきてはいたものの、終点でも20人以上が降りた。早い時間帯ゆえ見物客ではありえず、さっそくLRT通勤に切り替えた人たちだろう。

＊注　押しボタン式の横断歩道で、側歩道に渡ることもできる。

というのもここは本田技研の北門前で、周りは事業所と従業員用駐車場以外、ほとんど何もない場所だからだ。その意味で駅名も、工業団地というより、仮称のときの本田技研北門のほうがしっくりくる。

路上に設けられた芳賀・高根沢工業団地停留場

電車は数分の停車ののち折り返す

宇都宮駅東口からここまで、道路の最短経路で約13km、机上計算だとクルマで20～25分だ。しかし実際は、主要交差点や鬼怒川の橋などで渋滞が多発するため、思うようには走れないらしい。それに対してLRTは南へ寄り道することもあって、時間は2倍かかるが、到達時間が読める点にメリットがある。

全便各停、所要48分の現行ダイヤは暫定版だ。運行状況が落ち着けば各停44分、快速37～38分と、文字どおり緩急をつけた運行体制になるという。時間のハンディキャップはいくらか挽回できそうだ。

◆

夕刻、宇都宮駅東口に戻ってきた電車
　

開業直後とあって、今日もお昼近くにはどの電車も満員になり、大幅な遅れが発生していた。もちろん大半が初乗り客で、運賃の現金払いが意外に多く、降車に手間取るのが遅延の原因らしい。とはいえ、この路線は主として通勤通学用で、新規の客がこれだけ集まってくれる機会は今後そう何度もあるまい。一人でも多くの人がLRTシステムの出来栄えを目にし、乗り心地を体験してくれれば、いい宣伝になると考えるべきだ。

ライトレールの建設にあたっては市民の間で賛否両論があり、費用面だけでなく、車道の削減や直行バス路線の廃止など、利便性の後退に関する懸念も根強かったようだ。しかし、1車線を電車用に振り向けるのは、バス専用レーンを設けて一般車両を進入させないようにするのと変わらない。さらに電車なら、バス2台分の定員を1名の乗務員で運べるので効率がいいし、クルマの走行路と分離することで運行の安全性や定時性も高まる。

ターミナルにはまだ電車を待つ客の列が
　

LRTは、都市域の新たな交通軸として評価され、ここ30～40年の間に世界中で急速に建設が進められてきた。クルマ社会の典型と思われている北米大陸でさえ、その数は約50都市にも上っている（下記参考サイト参照）。ところがわが国ではそうしたトレンドが浸透せず、この間に新規開業されたのは、2006年の富山ライトレール（現 富山地方鉄道富山港線）の1路線のみだ。これとてルートの大半が旧JR線の再利用で、新設された区間は1.1kmに過ぎず、かつ単線だ（下注）。

＊注　このうち東側0.4kmは、その後2018年に複線化されている。

それだけに、宇都宮ライトレールが全線新設で開業した意義は大きい。市街地では併用軌道だが、郊外に出ると線形のいい専用軌道になるというルート構成も模範的だ。

複線の軌道をスマートで収容力のある低床車が疾走するさまは、年配の市民が路面電車に抱いている時代遅れのイメージを覆すのに十分なインパクトをもつ。場所が、情報発信力のある首都圏の一角であることも重要だ。この開業がLRTの認知度向上に寄与し、取組みに倣う意欲的な都市が次々に現れることを期待しないわけにはいかない。

掲載の地図は、地理院地図（2023年9月1日取得）を使用したものである。

■参考サイト
宇都宮ライトレール（運営会社サイト）https://www.miyarail.co.jp/
芳賀・宇都宮LRT（公式広報サイト）https://u-movenext.net/
Wikipedia - List of tram and light rail transit systems
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tram_and_light_rail_transit_systems

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