旧北陸本線トンネル群（敦賀～今庄間）を歩く I

長さ13,870mの北陸トンネルが開通するまで、北陸本線が杉津（すいづ）回り、山中越えなどと呼ばれた険しい山間ルートを通っていたことは、もうすっかり忘れられているかもしれない。

敦賀（つるが）～今庄（いまじょう）間のこの旧線は1896（明治29）年の開業で、長さ26.4km。旧街道が越える標高約630mの木の芽峠を避けて、敦賀湾沿いの山腹を大きく迂回していた。それでも標高265mまで上る必要があり、前後に急勾配とトンネルが連続する、蒸気機関車にとっては運行の難所だった。もとより単線でスイッチバックもあって、今なら16分で通過してしまう区間に35分から50分も要していたのだ（下注）。

＊注　1961（昭和36）年10月改正ダイヤに基づく。

杉津（すいづ）旧駅を描いた陶板画
北陸道上り線PAにて
　

1962（昭和37）年6月に北陸トンネル経由に切り替えられた後、66年間の長い務めを終えた旧線は、車が走れる道路に転換された（下注）。これはこれで敦賀と今庄の間の抜け道として重宝されていたが、1977年に北陸自動車道が通じ、さらに地道でも2004年に国道476号の木ノ芽峠トンネルが開通したことで、通行量はごく少なくなった。

＊注　2023年現在、敦賀～葉原間は国道476号、葉原～杉津PA間は敦賀市道、杉津PA～今庄間は福井県道今庄杉津線のそれぞれ一部区間になっている。

敦賀～今庄間の線路縦断面図 「今庄まちなみ情報館」の展示パネルより

「3連トンネル」の景観 伊良谷トンネル出口から南望

ルート上には今も11本のトンネル（下注1）など、鉄道の現役時代を彷彿とさせる痕跡が点々と残されている。これらは歴史的価値が認められて、2014年に「旧北陸本線トンネル群」として土木学会選奨土木遺産に認定、2016年には国の登録有形文化財にも登録された（下注2）。

＊注1　今庄～湯尾間の湯尾トンネルを含む。
＊注2　登録有形文化財としての名称は個別で、それぞれ前に「旧北陸線」がつく（例：旧北陸線山中トンネル）。また、罠山谷（わなやまだに）暗渠と山中ロックシェッドも同時に登録されている。

以下は、2023年3月にその全区間を徒歩で訪ねたレポートだ（下注）。北陸本線は米原（まいばら）が起点なので、敦賀から今庄に向けて記すのが順当だが、実際に歩いた今庄側からの記述になることをお断わりしておきたい。

＊注　湯尾トンネルの前後区間は2023年4月訪問。掲載写真は当日のほか、2022年10月～2023年6月の間に撮影したものを含む。

なお、1:25,000地形図上に、歩いたルートを赤線で、旧線の概略位置を緑の破線で、それぞれ記している。参考までに旧版地形図も添えたが、1:25,000図が手元にないため、1:50,000図を2倍拡大して用いた。

図1　北陸本線旧線時代の1:200,000地勢図
1959（昭和34）年修正、図4以下は次回掲載

◆

今庄駅は、山あいにたたずむ静かな中間駅に過ぎない。しかしかつては、山中越えの列車に連結する補助機関車のための鉄道基地で、本線線路を隔てて東側には機関庫や転車台など関連施設が集まっていた。新線開通でそれらはほとんど撤去されてしまい、今は給水塔と高床式の給炭台だけが敷地の奥でうらぶれた姿をさらしている。

一方、旅客用の駅舎は後に改築されて、装いを一新した。その中に設けられた「今庄まちなみ情報館」には精巧な再現ジオラマがあり、活気にあふれていた時代の駅構内をしのぶことができる。

今庄駅 （左）観光案内所や情報館の入る駅舎 （右）521系の上り普通列車が入線

（左）構内に残る給水塔と給炭台 （右）旧役場前広場に保存されたD51 481号機

「今庄まちなみ情報館」にある旧駅構内のジオラマ

図2　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 今庄～大桐間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1960（昭和35）年資料修正

さて、今庄の町の南のはずれで、旧線跡は現在線から右に分かれていく。現在線が長さ855mの今庄トンネルに入る一方で、川沿いに延びていた旧線跡は、そっくり県道207号今庄杉津線に転用された。緩いカーブは鉄道由来のものだが、2車線幅に拡げられたため、昔の面影を見いだすことは難しい。

今庄～南今庄間の旧線跡道路
（左）緩いカーブは鉄道由来（西望）
（右）現在線に再接近（東望）
　

その県道が、トンネルから出てきた現在線に再接近した地点に、南今庄（みなみいまじょう）駅がある。後述する大桐駅廃止の代償として開設されたが、対面式ホームにささやかな待合室が付属するだけのさびしい無人駅だ（下注）。それで、すぐそばの県道脇に木造の休憩所が建てられている。トイレもあるので、この駅を廃線跡探索のスタート／ゴール地点にするなら、身支度や電車待ちに重宝するだろう。

＊注　出入口にICカードの簡易改札機がある。

（左）南今庄駅
（右）県道脇の休憩所
　

駅を出たあと、まっすぐ北陸トンネルに向かう現在線に対して、廃線跡の県道は緩やかに右カーブする。そして谷をまっすぐ遡りながら、下新道（しもしんどう）と上新道（かみしんどう）の集落を通過していく。案内板によれば、この地名は木の芽峠に向かう新道（の入口）という意味らしい。新道といっても830年の開削で、それ以前の北陸道は、海岸から直登して旧線と同じく山中峠を経由していたそうだ。

（左）下新道集落を直進
（右）北陸自動車道が見えてきた
　

行く手に、現代の北陸道である北陸自動車道が見えてきた。その高架下をくぐろうとするところに、交互通行の信号機が立っていた。

というのも、昨年（2022年）8月5日に集中豪雨があり、鹿蒜川（かひるがわ）が氾濫してこの地域に大きな被害をもたらしたのだ。家屋や田畑が冠水し、県道も被災して一時期、通行止めになった。先にある2か所の橋のうち、上手のほうが流失したため、川の右岸に応急の迂回路が造られている。信号機はそのためのものだ。流された橋桁は鉄道からの転用だったので、貴重な遺構が一つ消えたことになる。

被災した県道
（左）下手の橋梁は無事
（右）上手の橋梁は流失
　

大桐（おおぎり）駅跡はその流失現場の続きだが、幸いにも被害を免れた。一部保存された上り線ホームには桜並木が植わり、案内板とともにD51の動輪や信号機など鉄道のモニュメントが置かれている。敦賀～今庄間の旧線にあった3つの中間駅のうち、他の2つは高速道路の建設で消失してしまったから、ここは往時を追想できる貴重な場所だ。

上りホームが残る大桐駅跡（東望）

ホーム上に並ぶ動輪や信号機のモニュメント

大桐駅案内板

大桐駅を出ると、旧線跡は右へカーブしながら、いよいよ25‰（1:40）の勾配区間にさしかかる。山中トンネルの手前まで約6km続く長い坂道だ。800mほど先には、駅の名になった大桐集落がある。家並みの間を貫く築堤の途中でまた鹿蒜川を渡るが、ここでも鉄道時代の鋼桁が再利用されていた。

ここは今庄方の最後の集落で、これを境に道幅が狭まり、センターラインも消える。新幹線工区のある谷側の高い法面がブルーシートで覆われていた。ここも豪雨の爪痕のようだ。いつしか携帯の電波が届かなくなり、山の深まりを実感する。舗装道だが、クルマにもバイクにも出会わないし、もちろん歩いているのは私だけだ。

（左）大桐集落 （右）鹿蒜川を渡る橋に鉄道の面影

（左）大桐の築堤を下る特急「白鳥」、大桐の案内板を撮影 （右）同じ場所の現在

（左）法面に復旧工事の跡が残る（東望） （右）通るクルマもない深山の直線道（西望）

図3　1:25,000地形図に歩いたルート（赤）と旧線位置（緑の破線）等を加筆 大桐～杉津間

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 1960（昭和35）年資料修正

杉林の中をなおも上っていくと、覆道の山中ロックシェッド（下注）があった。一見新しく、線路を通していたにしては狭く見えるが、登録有形文化財のプレートがはまっているから間違いない。1953（昭和28）年の建築で、長さは65m、国内最初期のプレストコンクリート製という点に価値があるらしい。

＊注　ロックシェッド rock shed は落石除けの意。

ロックシェッドに続いて、山側に頑丈そうなコンクリートの擁壁がそびえている。ここはもう山中信号場の構内で、スイッチバックの折返し線がこの上に延びていたのだ。進むにつれて、築堤との高低差は徐々に縮まってくる。折返し線は長さが500m以上ありそうだが、途中で一部が崩壊し、土嚢が積まれていた。支谷から溢れた水流で押し流されたようだ。

山中ロックシェッドにも、登録有形文化財のプレートがはまる（左写真の矢印）

（左）折返し線を載せる擁壁（西望） （右）本線ロックシェッドの上に折返し線のロックシェッドが（東望）

折返し線が合流する場所まで来た。信号場の案内板がある。それによると、今見てきた今庄方の折返し線は複線になっていて、それとは別に敦賀方にも単線の引上げ線が延びていた。本線の坂を上ってきた列車は、いったん後者に入線した後、バックして前者に入り、列車交換を行ったという。

スイッチバックの山中信号場（東望） 右の砂利道が折返し線跡

山中信号場案内板

森陰の薄暗い谷を少し進むと、山中トンネル（下注）の苔むした煉瓦ポータルが迎えてくれた。左隣には、引上げ線の有効長を延ばすために設けられた行き止まりのトンネルも見える。

＊注　地形図の注記のとおり、明治時代の建設のため、本来の呼称は「～隧道（ずいどう）」だが、本稿では「～トンネル」に統一した。

山中トンネルは長さ1170mで、このトンネル群では最長だ。今いる北口が山中越えのサミットに当たり、旧 北陸本線の最高地点でもあった。ポータル上部には、かつて時の逓信大臣 黒田清隆が揮毫した扁額が据え付けられていたが、現在は、滋賀県長浜市にある長浜鉄道スクエア（旧長浜駅舎）の前庭に移設されている（下注1）。北口は「徳垂後裔（とくすいこうえい）」、南口は「功和于時（こうかうじ）」と刻まれていて（下注2）、建設に携わった人々の気概と自負が伝わってくる。

＊注1　最近、トンネルの前にも扁額のレプリカが置かれた。
＊注2　文言の意味は、下の写真の説明パネル参照

山中トンネル北口、左隣は引上げ線のトンネル

長浜鉄道スクエアに保存されている扁額「徳垂後裔」

引上げ線トンネル 内部はすぐに行き止まりに

本線トンネルに入っていこう。内部は直線かつ22.2‰（1:45）の一方的な下り勾配で、1km以上先にある出口の明かりが小さく見える。リュックに懐中電灯を入れてきたが、天井照明があるので、取出すまでもなかった。壁から染み出した水が側溝の蓋からあふれて、あちこちに流れや水たまりを作っている。注意深く歩かないと、靴が水浸しになりそうだ。

珍しく途中で乗用車が1台入ってきたが、ロケットの発射かと思うほどの轟音がこだまして肝を冷やした。トンネル内では離合が難しいから、速度を上げているのだろう。とりあえず退避用の窪みに身を寄せてやり過ごす。写真を撮りながら歩いたので、出口まで20分以上かかったが、すれ違ったのはこの1台だけで助かった。

山中トンネル内部 一方的な下り勾配、水浸しの路面

（左）資材置場（？）と電線碍子 （右）後補と思われる待避所

（左）南口から南望 （右）山中トンネル南口、かつてはここにも扁額があった

南口の扁額「功和于時」 長浜鉄道スクエアで撮影

山中トンネルの後も50～100mの明かり区間を置いて、トンネルが5本連続している。海に落ち込む山襞をあたかも串刺しにするように、線路が通されているからだ。

一つ目は伊良谷（いらだに）トンネル、長さは467m。ポータル上部には、建設時のものではないが、名称を金文字で記したプレートがはまっている（下注）。内部がカーブしていて見通しが悪いので、入口に交互通行用の信号機が設置されていた。看板には待ち時間約3分とあるが、私は徒歩なので、遠慮なく入らせてもらう。

＊注　伊良谷トンネルから葉原トンネルまでこの仕様になっている。

信号機が設置された伊良谷トンネル北口

（左）トンネル名称のプレート （右）内部はカーブで見通しが悪い

カーブの終わる出口に近づくと、これから通る2本のトンネルが一直線に並んで見える。案内板によると、この印象的な景観は「3連トンネル」と呼ばれているらしい（冒頭写真参照）。

一見同じようなトンネルだが、仕上げ材には違いが見える。山中、伊良谷はポータルも内部も煉瓦で積んでいるが、次の芦谷（あしたに）トンネルは内部が煉瓦積み、ポータルは切石積みだ。その後のトンネルは、ポータルだけでなく内部の腰部まで切石積みになる。

（左）山中トンネルの内部は煉瓦積み
（右）曲谷トンネルは腰部が切石積み
　

芦谷トンネル（長さ 223m）を出ると、三つ目の曲谷（まがりたに）トンネル（同 260m）の間で谷を横断している築堤が、大規模に流失していた。これも豪雨による被害だ。築堤の下の暗渠が土砂で埋まったか何かで、谷からの出水が築堤を乗り越えてしまったようだ。山側に設けられた仮設道路を迂回する。今庄方から来ると、この築堤で初めて敦賀湾が見えるのだが、今は不気味な裂け目のほうに目が行ってしまう。

芦谷、曲谷トンネル間で流失した築堤

その築堤から見える敦賀湾

曲谷トンネルは内部で右に、四つ目の第二観音寺トンネル（同 310m）は同じく左にカーブしている。再び敦賀湾を遠望した後、短い第一観音寺トンネル（同 82m）に入った。

この後はしばらく山腹の明かり区間で、高い築堤の上を25‰で下っていく。この下に、トンネル群とともに登録有形文化財に加えられた罠山谷（わなやまだに）暗渠（長さ46m）があるはずだが、見学路がついているのかどうかはわからない。

曲谷トンネル北口

第二観音寺トンネル南口

第一観音寺トンネル南口

（左）罠山谷暗渠のある築堤（北望） （右）正面奥に北陸道上り線（南望）

さらに歩いていくと、正面に北陸自動車道の上り線が見えてきた。あちらも分水嶺の下を敦賀トンネルで抜けてきたところで、クルマがひっきりなしに行き交っている。緑地に P の標識が見えるのは、杉津（すいづ）パーキングエリアの駐車場だ。知られているとおり、ここが旧線の展望名所だった杉津駅の跡になる。

続きは次回に。

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図岐阜（昭和34年修正）、5万分の1地形図今庄（昭和35年資料修正）および地理院地図（2023年6月9日取得）を使用したものである。

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