コンターサークル地図の旅－北陸本線糸魚川～直江津間旧線跡

新幹線の延伸に伴って、ほとんど第三セクター路線になってしまいそうな北陸本線だが、今ある複線電化の立派な施設設備は、主に国鉄時代の1950～60年代に整備されたものだ。

このとき、各所で曲線や勾配の多い旧線が放棄され、新設ルートへの切り替えが実施された。中でも大規模なものが、ループ線や北陸トンネルが建設された木ノ本～敦賀～今庄間と、地下駅のある頸城（くびき）トンネルで知られる糸魚川～直江津間だ。

旧線跡の自転車道からの眺め
有間川駅西方から東望
　

後者では、旧線は背後に迫る山地や段丘を避けて、海岸を走っていた。そのため、線形の悪さや単線の制約はもとより、有数の地すべり地帯だったことから、運行の安全性にも懸念があった。そこで1969（昭和44）年10月のダイヤ改正に合わせて、抜本的な線路改良が行われた。糸魚川の2駅（当時）先の浦本から直江津の間では、線路は山地を貫くように通され、長さ11,353mの頸城トンネルを筆頭に、大小のトンネルが連続している。

一方、列車が走らなくなった旧線跡は、その大半が全長32kmに及ぶ長距離自転車道の建設に利用された。「久比岐（くびき）自転車道」と呼ばれるこのルート（下注）は、直江津の西4kmにある虫生岩戸（むしゅういわと）地内から糸魚川市の早川橋の手前に至るもので、終始日本海に沿うサイクリングルートとして人気が高い。

＊注　正式名は、新潟県道542号上越糸魚川自転車道線。

2023年5月21日、糸魚川を拠点にしたコンター旅の2日目は、この自転車道をレンタサイクルでたどりながら、鉄道の痕跡を探すとともに、列車の車窓から失われてしまった海辺の風景を楽しみたいと思う。

旧線跡の自転車道が鳥ヶ首岬へ向かう

図1　北陸本線旧線時代の1:200,000地勢図 （左）1936（昭和11）年修正　（右）1968（昭和43）年編集

◆

参加したのは、昨日と同じく大出、中西、山本、私の4名。9時30分に糸魚川駅日本海口（北口）の自転車店に集合して、7段変速のクロスバイクを借りた。今朝は晴れて、さわやかな西風が吹いている。いいサイクリング日和になりそうだ。

本日の行程はまず、糸魚川駅から直江津の一つ手前の谷浜（たにはま）駅まで、列車に自転車を載せて移動する。そこからペダルを漕いで、糸魚川に戻ってくるつもりだ。

久比岐自転車道を走ったレンタサイクル
　

新潟県内の旧 北陸本線は、三セク転換で「えちごトキめき鉄道」（以下、トキ鉄）の路線になっている。ふつう、列車で自転車を運ぶには、あらかじめ分解するか折り畳んで、輪行袋と呼ばれる専用の袋に入れなくてはならない。ところが、この鉄道では「サイクルトレイン」といって、乗客の少ない日中の時間帯に限り、そのまま列車に積み込めるサービスを実施しているのだ。これが普通運賃と290円の手回り品料金で済むというのもうれしい。

谷浜までの乗車券と手回り品切符
　

駅の窓口で、谷浜までの乗車券と手回り品切符（区間等は手書き）を発行してもらい、自転車を押して改札を入った。9時59分発の列車は単行（1両）だ（下注）。一般車両なので、自転車を置くスペースは特に確保されていない。1台ならともかく、4台だと見た目もかさばる。たまたま降りる一つ手前の駅までホームはずっと左側なので、「自転車は右の乗降扉に寄せて置いてください」と、運転士さんから適切な指示があった。

＊注　直江津方面の列車でサイクルトレインとして利用できるのは、これが始発になる。

（左）糸魚川駅に入ってきた単行気動車
（右）列車に載せた自転車（もう1台は後ろの扉に）
　

長いトンネルをいくつも抜けて、10時35分に谷浜駅に到着した。直江津方面の列車は海側の島式ホームに着くが、駅舎は山側だ。無人駅で、リフトのような気の利いた設備はないので、自転車をかついで跨線橋を渡った。

直江津まで行かず、ここをスタート地点にしたのは、谷浜以東の旧線跡が郷津（ごうつ）トンネルを含めて国道に上書きされてしまい、痕跡が残っていないからだ（下注）。また、自転車道も虫生岩戸から谷浜までは専用道ではなく、国道の海側の歩道を利用している。

＊注　旧線には郷津駅があったが、新線上に移されることなく廃止された。現在線はこの間を長さ3105mの湯殿トンネルで通過している。

谷浜駅到着

図2　1:25,000地形図に自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 直江津～郷津間

図3　同 谷浜～有間川間 自転車道は県道のため、黄色で着色されている

ひっそりとした駅前を10時50分ごろ出発した。初めは線路の山側の一般道を走り、途中で線路下のカルバートを通って自転車道に出る。ほどなく行く手に旧 長浜トンネルが見えてきた。谷浜駅の前後は旧線のまま（腹付け線増）なので、このあたりから単独の廃線跡になるはずだ。

自転車道区間にはこうしたかつての鉄道トンネルが8本あるが、どれもポータルの前に、名称、長さ、通過時間を記した標識が立てられている（下注）。それによれば、長浜トンネルは区間最長の467m、通過時間は2分だ。内部がカーブしていて出口が見えないが、照明設備は完備している。この自転車のヘッドライトも自動点灯式ではあるが、トンネルが明るければより安全に走れるというものだ。

＊注　標識はトンネルの両側に立っているが、旧 長浜トンネルだけは直江津側がなかった。

長浜トンネル
（左）長さと通過時間を記した標識が立つ（糸魚川方）
（右）内部は照明つき
　

有間川を渡る地点で、自転車道は廃線跡から横にそれる。それで、傍らに旧線のレンガ橋台が残っていた。ここに限らず、鉄道時代の橋桁はほとんど転用されなかったようで、このように自転車道の架橋位置をずらすか、またはコンクリート桁で置き換えられている。

有間川駅に寄り道した。この駅も旧線時代のままだ。防波堤に沿う国道より一段高いので、駅前に立つと海がすっきりと見晴らせる。1日3往復しかない貨物列車を待ってみたが、いっこうに現れなかった。まだ一駅しか進んでいないので、諦めて先を急ぐ。

（左）有間川に残る橋台
（右）海を見晴らす有間川駅
　

駅のすぐ先で、「トキ鉄」の線路は長さ3,601mの名立トンネルに吸い込まれていき、自転車道が再び廃線跡に載るようになる。こちらも青木坂トンネル（長さ321m）、乳母岳トンネル（同 463m）と立て続けにトンネルを抜ける。

段丘崖の裾に沿って進んでいくと、小さな滝がいくつも掛かっていた。海側には国道が並行しているが、自転車道はそれより高い位置を行く。東の方角、海の向こうにかすむ整ったシルエットは米山（よねやま）だろうか。波穏やかな大海原と弓なりに広がる海岸線、この開放的なパノラマを遮るものは何もない。

（左）青木坂トンネル （右）乳母岳トンネル（いずれも糸魚川方）

段丘崖に小さな滝が掛かる

海の向こうに米山のシルエット

図4　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 有間川～名立間

自転車道の最北地点、鳥ヶ首岬の短いトンネルを通過した。針路は南西に変わり、まもなく名立（なだち）の町に入っていく。山側にそびえる長い崖線が目を引くが、これは1751年に発生した地震に伴う地すべりの跡だ。400人以上が巻き込まれて亡くなる大災害だったことから、「名立崩れ」として後世に伝えられている。

地形図にも、並行する2列の崖記号と、その海側に崩土で埋まった緩斜面が描かれている。こうした崖と緩斜面の組み合わせは、内陸部にも多数見出せ、有史以前から一帯で地すべりがしばしば発生していたことが知れる。

（左）鳥ヶ首岬東側の覆道、奥に見えるのは岬のトンネル（直江津方） （右）短いトンネルで鳥ヶ首岬を回る（糸魚川方）

名立崩れの地すべり跡

「トキ鉄」の現 名立駅は、海岸から800m内陸の、名立トンネルと頸城トンネルに挟まれた浅い谷間に設置されている。それに対して、旧 名立駅は海沿いの町の北端にあったが、町工場などに転用されて痕跡は残っていないようだ。

出発が遅かったから、早くもお昼だ。近くにある道の駅「うみてらす名立」まで自転車を走らせて、フードコートで海の幸の昼食をとった。旧線跡の下流側に架けられた専用橋で名立川を渡ると、自転車道は再び線路跡につく。海岸に沿って大抜（おおぬき）トンネル（同 391m）を通過し、市界を越えて上越市から糸魚川市に入った。

（左）大抜トンネル（糸魚川方） （右）浜徳合の徳合川に残る橋台（糸魚川方）

市界を越える

図5　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 名立～筒石間

レンガの橋台と続きの築堤が残る浜徳合（はまとくあい）を過ぎ、筒石の町裏では、崖ぎわの15mほどある高みを走る。右側の擁壁の縁に、345 1/2kmのキロポストが残っていた。距離標としては、おそらく沿線で唯一のものだろう。段丘を切り込んで海に注ぐ筒石川を、市道との併用橋で渡る。廃線跡は海側にあり、レンガの高い橋台と、築堤を支えている鎧のような擁壁が印象的だ（下注）。

＊注　築堤は均されて、保育所の敷地に転用されている。

（左）筒石の町裏にあった345 1/2キロポスト
（右）筒石川の高い橋台と築堤の擁壁（糸魚川方）
　

現在の筒石駅は頸城トンネル内の地下駅として有名だが、旧駅はもっと糸魚川方の、海を望む段丘の上にあった。しかし、跡地は住宅などに転用されてしまい、道端に国鉄OB有志が立てた小さな碑があるだけだ（下注）。久比岐自転車道のガイドマップでも駅跡の言及はないので、知らなければ見落としてしまうだろう。

＊注　表面には「日本国有鉄道 北陸本線旧筒石駅跡地 記念之碑」、裏面には駅の略史と建立日（平成3（1991）年3月31日）、建立者名が刻まれている。

筒石駅跡から筒石漁港を遠望

（左）旧 筒石駅記念碑 （右）藤崎（とうざき）のレンガ橋台

図6　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 筒石西方～能生間

百川（ももがわ）トンネル（同 161m）とその前後は、単線幅の用地をわざわざ自転車道と一般道に分けている。そのため、中央分離帯（！）が狭いトンネルの中まで続いているのがユニークだ。これはいささか極端な例としても、筒石以西では廃線跡を一般道に転用して、側道として自転車道を併設している区間が多い。道幅もそれなりに拡げられているので、細く長く延びるという廃線跡のイメージは消えてしまっている。

中央分離帯のある百川トンネル
　

やがて、形が鶏に似ているというトットコ岩が見えてきた。その向こうは一瞬、陸に乗り上げたのかと見間違う「海の資料館 越山丸」、そして、カニ尽くしで人気の高い道の駅「マリンドリーム能生（のう）」だ。しかし、さきほど食事をしたばかりなので、ここは通過。能生漁港の町裏を小泊トンネル（同 326m）と白山トンネル（同 336m）で抜けた後、名勝の弁天岩に寄り道した。

弁天岩は、海底で噴出した溶岩丘が隆起によって海上に姿を現した小島だ。海岸から赤い欄干の橋が延びて、小さな灯台と祠の建つ島に渡れる。恋人たちの聖地という宣伝文句に惹かれたと見え、若いカップルやグループが多数来ている。

（左）トットコ岩 （右）海の資料館 越山丸

（左）小泊トンネル（直江津方） （右）白山トンネル（糸魚川方）

鯉のぼりが空を泳ぐ弁天岩

旧 能生駅は、糸魚川市役所能生事務所（旧 能生町役場）の場所にあった。建物前の狭い植え込みの中に、土地境界標、筒石と同じような記念碑、それに338キロポストが置かれている。残念なことに、建物入口に通じるスロープの建設に際して壁際に移設されたため、裏の碑文を読むのには苦労する。なお、現在の能生駅は頸城トンネルの西口にあり、海岸から800mほど内陸だ。

境界標とキロポストを伴う旧 能生駅記念碑
　

木浦（このうら）から鬼舞（きぶ）にかけては旧線に高度があり、木浦川の谷を横断する築堤も高い。鬼伏（おにぶし）の手前にある尾根の張り出しでは、自転車道がいったん海岸を走る国道のレベルまで降りて、また上り返す。廃線跡は、植生に覆われながらも国道の擁壁の上に残っているようだった。

鬼伏のコンビニに寄り道して、飲み物で一息ついた。高見崎と呼ばれる山の張り出しが、海を見晴らす旧線跡の最後の区間だ。行く手に、いよいよ糸魚川の町と青海黒姫山が見えてきた。

海岸平野が始まる浦本駅のすぐ手前で、旧線は浦本トンネルから出てきた現在の線路に合流する。廃線跡探索はここまでだ。合流地点の手前には盛り土の草生した空地が残り、新旧の対照を鮮やかに示していた。

高見崎を回る 遠景は糸魚川の町と青海黒姫山

旧線（左の空地）と現在線の合流地点

図7　1:25,000地形図に訪問地点（赤）と、自転車道以外の旧線位置（緑の破線）を加筆 能生～浦本間

◆

さて、所期の目的は果たしたが、私たちにはまだ、糸魚川に自転車を返却するという仕事が残っている。廃線跡を外れた自転車道は、国道の早川橋の手前まで約3kmの間、防波堤の内側に沿って延びている。右手は漁港と日本海の砂浜、左手は漁村の裏手だ。国道とも少し距離があるので、クルマの騒音はあまり届かず、集中して走れるいいルートだった。

自転車道の終点、早川橋からは旧道や国道の側道を通り、16時20分ごろ自転車店に無事帰着した。旧北陸本線のキロ程によると、糸魚川～谷浜間は34.3kmだ。昼食休憩を含めて走破に5時間30分かかったので、表定速度は6km/hにしかならない。私たちの旅は途中停車が多すぎて、いつもこんなのんびりペースだ。

最後は北陸本線旧線時代の地形図だが、1:25,000図が手元にないので、1:50,000図を直江津側から順に掲げる。なお、図中に複線の鉄道記号が使われているが、該当区間はまだ単線だったはずだ。

北陸本線旧線時代の1:50,000地形図 直江津～有間川間（1968（昭和43）年編集）

同 有間川～筒石間（1968（昭和43）年編集）

同 筒石～浦本間（1968（昭和43）年編集）

掲載の地図は、国土地理院発行の20万分の1地勢図高田（昭和43年編集）、富山（昭和11年修正）、5万分の1地形図高田西部、糸魚川（いずれも昭和43年編集）および地理院地図（2023年5月25日取得）を使用したものである。

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