スイスの保存鉄道・観光鉄道リスト－南部編 II

前回に続いて、「保存鉄道・観光鉄道リスト－スイス南部編」に挙げた中から、主だった路線を紹介していこう。

「保存鉄道・観光鉄道リスト－スイス南部」
http://map.on.coocan.jp/rail/rail_swisss.html

「保存鉄道・観光鉄道リスト－スイス南部」画面

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項番27　フルカ山岳蒸気鉄道 Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB)

メーターゲージの蒸気機関車が走る保存鉄道で、ブロネー＝シャンビー Bloney-Chamby（項番：北部編31）と双璧をなすのが、アルプス山中にあるフルカ山岳蒸気鉄道だ。延長17.8kmの本格的な山岳路線で、アプト式ラックを使ってフルカ峠 Furkapass を越えていく。

ここは1982年のフルカ基底トンネル開通まで、氷河急行 Glasier-Express も通るフルカ・オーバーアルプ鉄道 Furla-Oberalp-Bahn の「本線」だった（下注）。列車名の「氷河」というのは、かつて峠の西側で車窓から見えたローヌ氷河 Rhonegletscher のことだが、近年はすっかり後退し、露出した岩壁を拝むしかなくなった。

＊注　フルカ峠経由の旧線は、雪害を避けて冬季は運休していたので、最後の運行は前年（1981年）の10月11日に行われた。

HG4/4形704号機
フルカ峠トンネルの前で（2020年）
Photo by Markus Giger at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

とはいえ、氷河の爪痕であるダイナミックなU字谷の眺めは、今なお乗客を魅了するのに十分だ。ラック蒸機は、1942年の路線電化以前に活躍していたオリジナル機が集められ、懐古旅行の真正性を演出している。

保存鉄道は、レアルプ Realp とオーバーアルプ Oberalp の両端駅でフルカ・オーバーアルプ線（項番29）と接続しているので、復路は基底トンネル経由でショートカットできる。蒸機が2時間15分かける峠越えを、電車は20分前後であっけなく走破してしまう。

＊注　鉄道の詳細は「フルカ山岳蒸気鉄道 I－前身の時代」「同 II－復興の道のり」「同 III－ルートを追って」参照。

グレッチュ駅のHG 3/4形1号機（2006年）
Photo by Marcin Wichary at flickr.com. License: CC BY 2.0
　

項番28～30　マッターホルン・ゴットハルト鉄道 Matterhorn Gotthard Bahn (MGB)

MGBのフルカ・オーバーアルプ線 Furla-Oberalp-Bahn (FO) とブリーク＝フィスプ＝ツェルマット線 Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) は、ブリーク Brig のSBB駅前で接続している。もとは別会社だが、設立の経緯からして兄弟路線だ。後者（当時は VZ）は、難産だった前者の全通を支援し、運行も30年以上にわたり請け負っていた。両鉄道は2003年に合併し、マッターホルン・ゴットハルト鉄道 Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) と名乗るようになった。

フルカ・オーバーアルプ線（項番29）には、名称のとおり、フルカ峠とオーバーアルプ峠 Oberalppass という二つの峠越えがある。前者は基底トンネルに置き換えられてしまったが、後者はアンデルマット Andermatt の東に、開通当時のままのルートで使われている。峠まで600m近くある高度差をヘアピンで上っていく間、ウルゼレン Urseren の船底形の谷間が見下ろせる。氷河急行の車窓名所の一つだ。

オーバーアルプ峠に向かう氷河急行
ネッチェン付近（2007年）
Photo by Champer at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

アンデルマットではシェレネン線 Schöllenenbahn（項番28）が分岐し、SBB（スイス連邦鉄道）ゴットハルト線のゲシェネン Göschenen 駅に向けて降りていく。アプト式ラックで勾配179‰、トンネルとギャラリー（覆道）が連続するルートは、登山鉄道顔負けの険しさだ。隣を走る道路がヘアピンを繰り返しながら下っているのを見れば、それが実感できる。

鉄道が通過していくシェレネンの峡谷は、そそり立つ不安定な岩肌と足元にほとばしる急流で、昔からゴットハルトの峠越えきっての難所だった。「悪魔の橋 Teufelsbrücke」の伝説に彩られた、谷をまたぐ古い石橋が車窓からもよく見える。

＊注　鉄道の詳細は「MGBシェレネン線と悪魔の橋」参照。

悪魔の橋付近の勾配路（2011年）
Photo by Хрюша at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

ブリーク＝フィスプ＝ツェルマット線（BVZ、項番30）は、アルプス観光でユングフラウ地方と人気を二分してきたツェルマット Zermatt へ旅行者を連れていく。ブリークからは約1時間半の旅になる。

列車が遡るのは、ローヌの支流フィスパ川 Vispa の谷だ。初めは穏やかだが、谷が二手に分かれるシュタルデン Stalden から奥では勾配が強まり、ラック区間が数か所ある。1991年の大規模な地滑りで谷が埋まったランダ Randa 付近では、2.9kmにわたって線路が移設されている。危険個所を避けるために対岸の扇状地を上り、また降りるという力業は、ラック鉄道ならではだ。

ツェルマットには車の乗り入れができない。そのため、一つ手前のテッシュ Täsch 駅前に大駐車場があり、車を預けた旅行者のために、20分間隔でシャトル列車が出発する。早朝は言うに及ばず、週末は深夜も運行されて24時間体制だ。

ノイブリュックの石橋
© 2021 www.bvzholding.ch
　

項番31　ゴルナーグラート鉄道 Gornergratbahn (GGB)

ツェルマットに到着した旅行者がまず向かいたいと思うのは、秀峰マッターホルン Matterhorn がきれいに見える展望台だろう。ケーブルカーやロープウェーで行ける展望台がほかにもあるとはいえ、やはりゴルナーグラート鉄道は外せない。

長さ9.34km、三相交流電化の鉄道は、アプト式ラックで最大200‰の急勾配を上っていく。町裏の谷壁に張り付いている間も、ピラミッド形の岩山は木の間越しに見えているのだが、リッフェルアルプ Riffelalp を過ぎると森林限界を超え、眺望を遮るものがなくなる。

標高3089mのゴルナーグラート山上駅はユングフラウヨッホ Jungfraujoch に次ぐ高所にあり、周囲には、スイス最高峰のモンテ・ローザ Monte Rosa 山塊をはじめ、4000m級のピークが30以上も連なる。天気のいい日なら、このまま戻るのは惜しく、つい周辺を歩いてみたくなる。一帯は岩だらけだが、雪が積もると人気のスキーエリアに変貌する。鉄道の利用者も夏より冬のほうが多いそうだ。

リッフェルベルク駅とマッターホルンの眺め（2016年） Photo by Whgler at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0

山上駅へ向かうゴルナーグラート鉄道の電車（2013年） Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0

項番34　チェントヴァッリ鉄道 Ferrovia delle Centovalli

スイストラベルパスの利用者にとってこの鉄道は、シンプロン線と合わせて、スイス国外を経由する回廊ルートとして重宝されている。南部のヴァリス Wallis（ヴァレー Valais）州とティチーノ Ticino 州の間を鉄道で行くとすれば、これが最短ルートになるのだ。

チェントヴァッリ鉄道は、ロカルノ Locarno とイタリアのドモドッソラ Domodossola を結んでいて、東半分はスイス領だが、西半分はイタリア領を通っている（下注）。百の谷を意味するチェントヴァッリも、実はスイス側での呼称に過ぎない。イタリアではその続きの谷をヴァッレ・ヴィジェッツォ（ヴィジェッツォ谷）Valle Vigezzo と呼ぶため、鉄道の愛称も「ヴィジェッツィーナ Vigezzina」だ。

＊注　運営会社は、スイス側がティチーノ地方交通 Ferrovie autolinee regionali ticinesi (FART) 、イタリア側がアルプス山麓鉄道事業 Società subalpina di imprese ferroviarie (SSIF)。

ロカルノ市街地はかつて路面軌道だったが、1990年の地下トンネル化により、所要時間の短縮が図られた。イントラーニャ Intragna の手前でアーチ鉄橋を渡った後は、チェントヴァッリの峡谷に入る。国境の先で一転谷は穏やかになるが、それもサミットを越えるまでだ。後は再び勾配60‰、半径50mの厳しいヘアピンルートで、眼下に広がるオッソラ Ossola の谷底平野へ降りていく。

イゾルノ川の鉄橋、イントラーニャ付近（2011年）
Photo by NAC at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番36～39　シャブレー公共交通 Transports publics du Chablais (TPC)

1999年にシャブレー公共交通 TPC として統合された4路線は、粒ぞろいの登山線だ。これらの鉄道群はいずれも、ローヌ谷を走るSBB線から、周囲の山に点在する避暑地、保養地への足として建設されている。

そのうち3路線が、SBBエーグル Aigle 駅前から出発する。エーグル＝レザン線 Ligne Aigle-Leysin（AL、項番36）は、延長6.2kmで4路線では最も短い。小さな市街地を路面軌道で抜けた後、車庫前でスイッチバックし、レザン・グラントテル Leysin-Grand-Hôtel まで約1000mの高度差を一気に上っていく。アプト式ラック鉄道とはいえ、230‰の急勾配はほとんどケーブルカーの感覚だ。終点名になっているグラントテル Grand-Hôtel はかつて高地療養施設だったが、その後、アメリカンスクールに転用されて現在に至る。

エーグル市街地の路面軌道（2009年）
Photo by Roehrensee at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

エーグル＝セペー＝ディアブルレ線 Ligne Aigle-Sépey-Diablerets（ASD、項番37）も、エーグル市街地を路面軌道で抜けるのは同じだ。しかし、4路線で唯一、ラックを使用しない。そのため、町を出てからは60‰勾配のヘアピンルートで山にとりつく。たどる山腹は、レザン線の谷向かいに当たる。ル・セペー Le Sépey でスイッチバックした後は、穏やかな谷間を走り続け、起点から約50分でレ・ディアブルレ Les Diablerets の町に到着する。

ラック式を選択しなかったのは、この後ピヨン峠 Col du Pillon を越えて、グシュタード Gstaad でモントルー＝ベルナー・オーバーラント鉄道（北部編 項番29）に接続する計画があったからだ。しかし結局、実現せずに終わった。

レ・ディアブルレ山塊を背にして
ファベルジュ停留所付近（2012年）
Photo by at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

東へ向かう上記2線に対して、エーグル＝オロン＝モンテー＝シャンペリー線 Ligne Aigle-Ollon-Monthey-Champéry（AOMC、項番38） は、南に針路をとる。駅の直後にあったディアブルレ線との平面交差は、2006年のルート変更で解消された。オロン Ollon からローヌ谷を横断して、モンテー・ヴィル Monthey-Ville までが、ルート前半の平坦線だ（下注）。

＊注　かつてCFFモンテー駅前まで路面軌道で続いていたが、1976年に廃止。現在のモンテー・ヴィル駅は1986年に移転新築されたもの。

後半はイリエ谷 Val d'Illiez を遡るため、ラックレールの出番になる。いったんエーグル方面に戻って左へ分岐すると、やおら最大135‰の勾配で斜面を上っていく。モンテー市街地やローヌの谷底平野を見晴らす景勝区間だ。左手の山並みの背後に、ときおり名峰ダン・デュ・ミディ Dents du Midi の鋸歯が姿を見せる。ラック区間は計3か所あり、終点シャンペリー Champéry では標高1035mに達する。

モンテー・ヴィル駅を後に（2009年）
Photo by Roehrensee at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

TPC 4線の中でベー＝ヴィラール＝ブルテー線 Ligne Bex-Villars-Bretaye（BVB、項番39）だけは、エーグルの南8kmのベー Bex 駅前が起点だ。最初は同じような路面軌道だが、道幅が狭いため、電車は両側の建物に挟まれるようにして走る。郊外のベヴュー Bévieux からはラック区間で、標高1131mのグリオン Glion までぐいぐい上る。グリオンからヴィラール・シュル・オロン Villars-sur-Ollon へは再び粘着線で、一部は路面軌道になっている。

ヴィラールで列車は乗換えだ。残りの区間は時刻表番号が異なり、別線の扱いになっている。というのも沿線にもはや集落がなく、利用するのは、夏なら主としてハイカーかゴルフ客、冬はスキー客だからだ。全線ラック区間で、終点コル・ド・ブルテー（ブルテー峠）Col-de-Bretaye は標高1808m。山頂が間近に見え、もちろん4路線では最高地点になる。

コル・ド・ブルテー駅付近（2016年）
Photo by KlausFoehl at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
　

項番40　TMR マルティニー＝シャトラール線 TMR Ligne Martigny-Châtelard (MC)

ローヌ谷のマルティニー Martigny から、メーターゲージの列車がフランスのシャモニー・モン・ブラン Chamonix-Mont-Blanc 方面へ向かう。国境までは、マルティニー地方交通 Transports de Martigny et Régions (TMR) の運行だ。地形はスイス側のほうがはるかに厳しく、峡谷の肩にとりつくために2.5kmのラック区間がある。勾配200‰、半径80mのヘアピンルートで、車窓に映るローヌ川の平底の谷がみるみる沈んでいく。

集電方式もユニークだ。もとは根元のマルティニー～ヴェルネア Vernayaz 間だけが架空線式で、ほかはフランス側も含めて第三軌条（コンタクトレール）方式だった。しかしスイス側は、1990年代にラック区間を除いて架線集電に改築され、レールだけが延びるフランスとは対照的な鉄道風景になっている。

トリアン川鉄橋、ヴェルネア駅付近（2010年）
Photo by ChrisJ at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

項番26　SBB ゴットハルト（ゴッタルド）線 SBB Gotthardbahn/FFS Ferrovia del Gottardo

標準軌（1435mm軌間）の山岳路線にも触れておこう。ゴットハルト（ゴッタルド）線は、スイスアルプスを最初に縦断した歴史を持つSBBの主要幹線だ。ゴットハルト Gotthard はドイツ語、ゴッタルド Gottardo はイタリア語で、トンネルの上にある峠の名だが、日本語としては後者になじみがあるかもしれない。

路線の全長は206km、ルツェルンに近いインメンゼー Immensee が起点で、長さ15003 mのゴットハルトトンネルを経由して、イタリア国境手前のキアッソ Chiasso が終点になる。といっても、線路は国境を越えて続いており、スイスを通過してドイツとイタリアを結ぶ貨物列車も頻繁に通行する。そもそもこの鉄道は、計画段階からスイスだけでなくドイツとイタリアの政府が関与し、建設資金も共同で投じた国際事業だったのだから、当然のことだろう。

ヴァッセン付近を行く貨物列車
右端にヴァッセンの教会が見える（2016年）
Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0
　

ルートは当時の技術の粋を凝らしている。高度差は、北斜面で約650m、南斜面で900mとかなりのものだ。そのため、北側では、プファッフェンシュプルング Pfaffensprung のスパイラルの後、ヴァッセン Wassen 付近で大規模なS字ループを構える。走行する列車から、ヴァッセンの教会が角度を変えて3回見えることで有名だ。南側にもスパイラルが4か所あり、うち下部2か所はビアスキーナ・ループ Biaschina-Schlaufen と呼ばれる二重スパイラルで、撮影名所にもなっている（下の写真）。

かねてから貨物輸送のモーダルシフトを促すために、高速新線の建設が進められていたが、2016年に、長さ57.1kmのゴットハルト基底トンネル Gotthard-Basistunnel が開通した。2020年には、ベリンツォーナ Bellinzona ～ルガーノ Lugano 間でも、長さ22.6kmのチェネリ基底トンネル Galleria di base del Ceneri が完成した。これにより、優等列車や貨物列車のルートは新線経由に切り替えられた。結果として旧線を走るのは1時間ごとの快速列車だけとなり、複線の立派な施設が半ば遊休化している。

ビアスキーナ・ループ（2020年）
Photo by SOB Suedostbahn at flickr.com. License: CC BY 2.0
　

項番23　BLS レッチュベルク線（レッチュベルク山岳線）BLS Lötschbergbahn (Lötschberg-Bergstrecke)

レッチュベルク線はSBBの路線ではなく、ベルン州と連邦が大株主のBLS社（下注）が運営している。もともとゴットハルト鉄道のルートから外れたベルン州が、巻き返しのために計画したフランスとイタリアを結ぶ幹線ルートの一部だ。連邦政府がゴットハルトとの競合を警戒して出資を渋ったため、パリ財界の支援で着手できたといういきさつがある。

＊注　BLSは、もとの社名ベルン＝レッチュベルク＝シンプロン Bern-Lötschberg-Simplon の略称を正式社名にしたもの。

カンダー川高架橋（旧橋）
フルーティゲン南方（2009年）
Photo by Satoshi T. at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
　

ベルンアルプスを横断する長さ14.6kmのレッチュベルクトンネルは、坑道崩壊でルート変更を余儀なくされる難工事（下注）の末、1913年に開通した。トンネル入口までの高度差が北斜面で570m、南斜面で540mと大きく、そのため、北側ではヴァッセンによく似たS字ループ、南側ではローヌ谷の谷壁に沿う長い傾斜路がある。とりわけ後者は、ローヌ谷が眼下に広がる絶景区間としてよく知られている。

＊注　詳細は「レッチュベルクトンネルの謎のカーブ」参照。

こちらも2007年にレッチュベルク基底トンネル Lötschberg-Basistunnel が開通したことで、旧線は1時間に1本のローカル線となった。新線と区別するために、レッチュベルク山岳線 Lötschberg-Bergstrecke とも呼ばれる。

しかし、ゴットハルト線と事情が異なるのは、並行する自動車道がないことだ。そのため、トンネルを挟んだカンダーシュテーク Kandersteg ～ゴッペンシュタイン Goppenstein 間（下注）で運行されてきた、車を運ぶカートレイン Autoverlad は健在だ。今後、山岳線の存在価値はこの機能に集約されていくような気がする。

＊注　シンプロントンネルのイタリア側出口の駅、イゼッレ Iselle まで行く中距離便もある。

ローヌ谷斜面のビーチュタール鉄橋（2007年）
Photo by Kabelleger at www.bahnbilder.ch. License: CC BY-SA 3.0

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リストでは、ケーブルカーもいくつか挙げた。

シャーロック・ホームズの故地へ行くライヘンバッハ滝鉄道 Reichenbachfall-Bahn（項番14、下の写真）、スイス最古の歴史を誇るギースバッハ鉄道 Giessbachbahn（項番17）、世界最急勾配を争うシュトース鉄道 Stoosbahn（項番7）とゲルマー鉄道 Gelmerbahn（項番15）、世界最長ルートのSMCケーブルカー Funiculaire SMC（項番25）、3種の鉄軌道を乗り継いで上るベルティカルプ・エモッソン Verticalp Emosson（項番41）など、いずれ劣らぬユニークさが売り物だ。

高所へ行く乗り物だから当然、到達先で得られる眺望も期待に背かない。鉄道旅行の合間に、こうした小施設を訪ねるのも思い出に趣を添えるのではないだろうか。

ライヘンバッハ滝鉄道の古典車両
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