グムンデンのトラム延伸 II－ルートを追って

グムンデン路面軌道 Straßenbahn Gmunden の変貌ぶりには目を見張るものがある。車両や運行形態だけでなく、それを支える施設設備もすっかり新しくなった。いったい、どのように変わったのか。起点のグムンデン・バーンホーフ（グムンデン駅）Gmunden Bahnhof から順に、沿線風景と併せて見ていくことにしよう。

グムンデン・バーンホーフ電停
右のÖBB線ホームに平面で接続
　

グムンデン周辺の地形図に鉄軌道ルートを加筆
赤色の線がグムンデン路面軌道で、
列車は橙色のトラウンゼー鉄道に直通する
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
　

◆

ÖBB（オーストリア連邦鉄道）のザルツカンマーグート線に接続するトラムの乗り場は、かつて狭い駅前広場の向かい側にあり、並木の木陰の、屋根も側線もない簡素なターミナルだった。2014年7月に完成した改良工事で、それはÖBB駅の横に移設され、島式ホームをもつ1面2線の頭端駅になった。ホームには大きな屋根が架けられ、雨に濡れずに駅の待合室まで移動できる。ÖBB駅も同時に改修され、真新しい駅舎とホームが出現して、昔の面影は完全に消えた。

グムンデン駅前
（左）旧 電停跡は道路に
（右）並木の木陰にあった旧電停（1999年撮影）
　

ホームを後にして、軌道はすぐ右に折れる。このカーブも以前は半径40mの急曲線だったが、線路移設によりやや緩和された。トラムは、正面にトラウンシュタイン Traunstein（標高1691m）の峨峨たる岩山を眺めながら、バーンホーフ通り Bahnhofstraße の右側に沿う専用軌道を走っていく。

（左）グムンデン駅を出発
（右）バーンホーフ通りに沿う専用軌道
　　背後の岩山はトラウンシュタイン
　

最初の停留所（以下、電停）は、待避線のあるグムンドナー・ケラミーク Gmundner Keramik だ。ケラミークは製陶所のことで、名産のグムンデン陶器を作る会社の工場が近くにある。2005年まで市街地寄り（車庫前）にあったクラフトシュタツィオーン（発電所）Kraftstation 停留所と路線途中の待避線を廃止して、代わりに設置されたのがこの電停だ。

（左）グムンドナー・ケラミーク電停
（右）火力発電所跡に建つ時計塔
　

すぐ前に道路のロータリーがあり、バーンホーフ通りはまっすぐ旧市街へ下る。一方、軌道はそれに従わず、右前方に分岐する片側1車線のアロイス・カルテンブルーナー通り Alois-Kaltenbruner Straße に沿って南へ迂回する。線路が2本右へ分かれ、板戸に吸い込まれていくのが見える。開通当初からあるトラムの車庫だ。ただ手狭なため、連節車は、トラウンゼー鉄道の終点フォルヒドルフ Vorchdorf にある車両基地に拠点を置いている。

開通当初からあるトラム車庫
　

縦断面図によれば、グムンデン駅からここまで緩やかな上りで、車庫付近が標高485m、ルートのサミットだ。通りを横断して左側に移ったところから、一転急な下り坂が始まる。やや鄙びた風景の中、ローゼンクランツ Rosenkranz 電停（下注）を過ぎると、線路に一段と勾配がつき、トラムは道路と離れて、転がるように段丘の斜面を降りていく。このあたりからいよいよ正面に、トラウン湖の水面が見え隠れするようになる。

＊注　正式名称は、ローゼンクランツ／オーカーアー・ジードルング Rosenkranz/OKA-Siedlung。

（左）アロイス・カルテンブルーナー通りに沿って南下
（右）トラウン湖が見え始める
　

待避線のある次の電停は、テニスプラッツ Tennisplatz だ。コート9面を擁する伝統あるテニスクラブの前にあり、連節車の車体長に合わせて、2008年に改修された。直通化後のパターンダイヤでは、ここで列車交換することが多い。

テニスプラッツ電停で列車交換
　

ところでこの路線には、オーストリアではペストリングベルク鉄道 Pöstlingbergbahn（下注）の116‰に次ぐ100‰という、粘着式鉄道屈指の急勾配があることも注目したい。それはテニスプラッツ電停から、坂下にあるシュテルン・ウント・ハッフェルル Stern und Hafferl 本社前までの区間で、設計図上は94.7‰のところ、1992年の再測量でそれを上回ることが判明したのだ。それで、グムンデン路面軌道は「世界最険かつ最小の路面軌道 die steilste und kleinste Straßenbahn der Welt」だった。

＊注　ペストリングベルク鉄道については、「ペストリングベルク鉄道 I－概要」「ペストリングベルク鉄道 II－ルートを追って」で詳述。

100‰の急勾配

（左）架線柱の傾きで急勾配を実感
（右）シュテルン・ウント・ハッフェルル本社前を通過
　

本社前で専用軌道は終わり、その先は、狭い街路をすり抜けていく併用軌道区間となる。さすがに車は湖方面の一方通行だが、トラムは上下ともここを走る。電車とのすれ違いがやっとの道幅にもかかわらず、路上駐車が多いのには呆れるばかりだ。途中に、街路の名を採ったクーファーツァイレ Kuferzeile 電停がある。この区間では民家が接近しているため、2007年までに振動を軽減するマススプリング装置を軌道下に埋設する工事が行われ、そのとき、電停のホーム延長と嵩上げも実施された。

（左）軌道以外は路上駐車スペース？
（右）クーファーツァイレ電停

軒先をかすめて通る最狭区間

（左）おまけに見通しも悪い
（右）点滅信号が車にトラム接近を警告
　

隘路を通過後は右側の視界が急に開けて、湖岸の遊歩道エスプラナーデ Esplanade が見えてくる。軌道は車道の左端（山側）に分離されているものの、街路と一体のため、溝付きレールが使われている。ベツィルクスハウプトマンシャフト（郡役場）Bezirkshauptmannschaft 電停を通過すれば、次が、1975年から43年間トラムの終点だったフランツ・ヨーゼフ・プラッツ（フランツ・ヨーゼフ広場）Franz-Josef-Platz だ。

手前で、軌道は左右に分岐して複線になる。西行き（グムンデン駅方面）はかつての終点電停に停まるが、東行き（フォルヒドルフ方面）は湖側に新設された専用ホームに入る。直通化に先立って、2015年に整備された施設だ。ホームの反対側にはバスが発着し、平面で乗継ぎできるようになっている。

フランツ・ヨーゼフ・プラッツの東行き専用ホーム
反対側にはバスが発着
　

ここは湖畔の公園、フランツ・ヨーゼフ広場の前だ。天気が良ければ途中下車して、エスプラナーデのベンチに腰を下ろし、ザルツカンマーグートの蒼い山並みと、陽光跳ねる湖面をのんびりと眺めるのもいいだろう。その一角には、直通運転の開始を記念して、19世紀から現在に至るグムンデンの鉄道史を繙く解説パネルも立てられている。

トラウン湖畔のエスプラナーデ

トラウン湖のパノラマ エスプラナーデから南望

さて、フランツ・ヨーゼフ・プラッツの電停を出発すると、トラムは昨年（2018年）9月に開通したばかりの新設区間に入っていく。ある意味で、ここは通行上の難所だ。

道幅は2車線分あるのだが、軌道が複線になるので、街路をほぼ占有してしまう。そのため、車は軌道上を走るしかない。しかもこの通りは州道120号線の一部になっていて、交通量が多い。訪れた日も、トラムは長い車列の間に挟まれ、護送状態で走っていた。最も混むのがグラーベン Graben の交差点で、左折車（下注）を通すためにトラムも長い信号待ちを余儀なくされる。

＊注　いうまでもなく右側通行なので、左折するには対向車線を横切る必要がある。

新設区間のグラーベン交差点を行く
　

テアーターガッセ（劇場小路）Theatergasse をさらに100m進むと、右手に湖岸に面した広場が開ける。グムンデンの中心部、ラートハウスプラッツ（市庁舎広場）だ。アップルグリーンでアクセントをつけた、優雅な柱廊玄関をもつ市庁舎が西側に建っている。1975年までは、ここが終点だった。

ラートハウスプラッツ電停
背後はグムンデン市庁舎
　

前回述べたように、1970～80年代は路面軌道にとって試練の時期だった。自動車の増加で、併用軌道は円滑な交通の妨げになっていると考えられた。当時、軌道は全線単線で、市街地では片側（山側）に寄せて敷かれていた。市庁舎広場に向かうトラムは道路の左側を通行するため、対向する車と正面から向き合うことになる。これは渋滞の原因となるばかりか、危険でもあった。それで、グラーベンへの新しい交通信号設備の導入をなかば口実にして、1975年6月、フランツ・ヨーゼフ・プラッツ～ラートハウスプラッツ間 230mは廃止されたのだ。

今回、路線復活にあたって、併用軌道となるフランツ・ヨーゼフ・プラッツ～ゼーバーンホーフ間に複線を敷いたのは、対向車との鉢合わせを避けるためであろうことは想像に難くない。トラムも車も同じ方向に動くことで、少なくとも規則的な通行は保証される。停留所では、トラムの後ろについた車列も待ちを余儀なくされるが、公共交通優先の原則ではそれも承知の上だ。

（左）左折車で渋滞する街路
（右）前後を車列に挟まれての走行
いずれも車内後方から撮影
　

さて、ラートハウスプラッツを出たトラムは、アーケードのある狭い街路（カンマーホーフガッセ Kammerhofgasse）をそろそろと進む。袋小路のような一角で、旧市街の東口であるトラウン門 Trauntor がぽっかりと口を開けている。併用軌道は道路とともに手前で左右に分かれ、急なカーブでこの二連のアーチに吸い込まれていく。

トラウン門をくぐる
　

門をくぐった先はトラウン橋 Traunbrücke だ。ちょうど湖からトラウン川が流れだす地点で、突然車窓に広がる明るくのびやかな湖畔の景色に、乗客の目は奪われる。橋は長さ94.1m、幅14mあり、併用軌道を通すために、約2年の工期をかけて架け替えられたばかりだ。旧来の橋は一直線だったが、新橋梁は拡幅のうえ、わずかに湖側にカーブを描くようになった。

トラウン橋の上は沿線随一の絶景車窓
　

対岸トラウンドルフ Traundorf に渡りきると、軌道はまもなく右折してトラウンシュライン通り Traunsteinstraße へ入る。そこにクロスタープラッツ Klosterplatz 電停がある。通りの中央に設置された島式ホームの、両端を反り返らせた屋根が特徴的だ。2018年9月の開通区間はここまでで、その先、ゼーバーンホーフとの間は、電停の改築と併せて、2014年12月に先行開通していた。

グムンデン・ゼーバーンホーフ（グムンデン湖岸駅）Gmunden Seebahnhof の歴史は古く、1871年に遡る。もともと蒸気鉄道の開通（下注）に際して、航路との接続を図るために設けられた湖岸の終着駅だ。1990年からは、3線軌条化してトラウンゼー鉄道 Traunseebahn（正式名：グムンデン＝フォルヒドルフ地方鉄道 Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf）の終点として使われてきた。

＊注　ブドヴァイス Budweis（現在のチェスケー・ブジェヨヴィツェ České Budějovice）～リンツ Linz ～グムンデン間の馬車軌道の一部区間を、後年蒸気鉄道に転換したランバッハ＝グムンデン地方鉄道 Lokalbahn Lambach–Gmunden（トラウンタール鉄道 Trauntalbahn）。1988年旅客営業廃止、南半のオーバーヴァイス Oberweis ～ゼーバーンホーフ間は2015年に廃止手続が取られ、軌道は撤去された。

（左）クロスタープラッツ電停
（右）グムンデン・ゼーバーンホーフでトラウンゼー鉄道に直通
　

直通化事業により、駅は島式ホームをもつ電停に生まれ変わった。昔の面影はすっかり消え、広めにとられたプラットホームが唯一、入換側線を擁して敷地に余裕のあった旧駅をしのばせる。名目上はグムンデン路面軌道の終点なのだが、今や全列車がトラウンゼー鉄道に直通するようになり、実態はふつうの中間電停だ。とはいえ、この先は単線に戻るため、しばしばここで列車交換が行われる。トラムは対向列車を迎えた後、大きく右にカーブを切りながら、トラウンゼー鉄道の勾配路を上っていく。

次回はこのトラウンゼー鉄道を紹介する。

■参考サイト
シュテルン・ウント・ハッフェルル  https://www.stern-verkehr.at/
トラウンゼートラム  https://www.stadtregiotram-gmunden.at/
グムンデン路面軌道支持者協会  https://www.gmundner-strassenbahn.at/

★本ブログ内の関連記事
　グムンデンのトラム延伸 I－概要
　グムンデンのトラム延伸 III－トラウンゼー鉄道
　フォルヒドルフ鉄道－標準軌の田舎電車
　列車で行くアッター湖 I－カンマー線

　ペストリングベルク鉄道 I－概要
　ペストリングベルク鉄道 II－ルートを追って