新線試乗記－三陸鉄道リアス線 II

久慈で買った途中下車きっぷを見せて宮古駅の改札を入ると、1番線に2両編成の列車が停車していた。三陸鉄道リアス線の今回開通区間（便宜上「中リアス線」と呼ばせていただく）を行く釜石行きだ。造りに特段変わったところはないのだが、車内に入ると、どこかおろし立ての匂いがする。それもそのはず、これは開通に合わせて新たに調達された車両だ。運転台の側壁に「平成31年 三陸鉄道」と製造元の「新潟トランシス2019」のプレートがついている。

開通に合わせて調達された新造車両
（左）釜石駅にて
（右）今年の製造・調達を示すプレート

三陸鉄道リアス線とその周辺の鉄道路線図
　

宮古発16時13分。同僚の車両が留め置かれた構内を後にして、列車は閉伊川（へいがわ）を渡った。そして、磯鶏（そけい）、新駅の八木沢・宮古短大と、一駅ずつ停まっていく。陽が傾き始めた時刻とあって、各駅で乗降客がある。断崖が続く北部の隆起海岸や、複雑な南部のリアス海岸に比べれば、宮古と釜石の間は地形がそれほど厳しくなく、人口も張り付いているのだ。

かぶりつきで見ていると、PCまくらぎが敷かれ、軌道が強化されているのがわかる。しかし、1970年代以降に造られた南北のリアス線とは違って、こちらは戦前、1935～39（昭和10～14）年の開通だ。曲線やアップダウンが多く、そのせいか速度は一向に上がらない。並行する道路を走る軽四輪にも、軽々と追い抜かれてしまう。

夕暮れの閉伊川橋梁（宮古～磯鶏間）を渡る

被災個所は軌道を強化して復旧 （左）閉伊川橋梁　（右）織笠～岩手船越間

津軽石（つがるいし）からは、重茂（おもえ）半島との間に開けた低地帯を南下する。太平洋が広がっているはずの東の方角に、屏風のような山並みを見るのは、ちょっと不思議な感覚だ。自衛隊のレーダー基地がある十二神山（じゅうにじんやま）は、標高が731mある。

祭の神（さいのかみ）峠をトンネルで抜けると、列車は山すそを下っていく。陸中山田は、その名のとおりJR山田線の当初の目的地だ。東日本大震災で駅は周辺の市街地もろとも大破したため、建て直された。次の織笠（おりかさ）駅も、集落の高台移転に伴って、1kmほど陸中山田寄りに移された。

印象的なのは、駅のホームや沿線で、列車に手を振る親子連れを見かけることだ。まだ開通から日も浅いので、どの幼児たちの目も輝いている。震災から8年、考えてみればこの年齢の子が物心ついた時には、すでに列車の往来は途絶えていた。彼らにとって、風を切って走る列車は初めて見る光景なのかもしれない。

岩手船越駅、 家族連れに見送られて
　

小さな岬の波板崎を回ると、今度は船越半島の付け根の低地（いわゆる船越地形）が見えてくる。ここでも海岸に高い防波堤が造成され、景色が一変している。三陸のおよそ浜という浜で、類似の工事が完了したか、進行中だ。

その岩手船越で下り列車と対向した。ふと目にした駅名標に、本州最東端の駅と書いてある。朝からずっと東に海を見ながら南下しているので、あまり実感が沸かないが、位置としてはそうなのだ。遥けくも来つるものかな、という感慨が一瞬脳裏をかすめた。海食崖が続く四十八坂海岸では、しばらく比高50m前後の高みを縫って走る。松林の間から垣間見える船越湾ののどかな風景に、心が安らぐ。この穏やかに見える海がときに豹変するとはとても信じられない。

（左）本州最東端の駅　（右）ふだんの船越湾
　

吉里吉里（きりきり）の後、同名のトンネルを経て、列車は大槌（おおつち）へ降下していった。津波で橋桁が流出した大槌川橋梁は架け直され、左の河口に巨大な防潮堰が出現している。大槌の改築された駅舎の屋根は、ひょうたん島をイメージしているのだそうだ。線路の海側は草ぼうぼうの空地が広がるが、山側は、区画整理された土地にすでに新しい住宅が建ち並んでいる。それは隣の鵜住居（うのすまい）駅の周辺でも同様だった。

（左）大槌川河口の巨大な防潮堰
（右）ひょうたん島形の屋根を載せる大槌駅舎
　

両石湾の深い入江を一瞥した後、列車は内陸に入っていき、中リアス線内で最長の釜石トンネル入口でサミットに達する。トンネルの闇から出ると、左へカーブし、まもなく花巻からきたJR釜石線の線路が右に寄り添う。仲良く甲子川（かっしがわ）をガーダー橋で渡れば、もう釜石駅の構内だ。

釜石駅は乗り場が5番線まであり、かつての隆盛をしのばせる。1・2番線の島式ホームは釜石線の花巻方面、3・4番線は中リアス線の宮古方面（3番線には釜石線の表示もある）、少し離れた5番線が南リアス線の盛方面だ。駅舎との間は地下道で結ばれているが、JR駅舎へ通じるルートと三鉄のそれへ通じるルートが地下で分岐しているのがおもしろい。三鉄線で着いたら三鉄の改札を出なければならないが、初めての人は戸惑うこと必至なので、分岐点に係員が立って案内している。

■参考サイト
釜石駅付近の1:25,000地形図
http://maps.gsi.go.jp/#15/39.273400/141.872550

（左）釜石駅に到着 （右）地下道で分岐してJR駅と三鉄駅へ

釜石駅 （左）JR駅舎　（右）三鉄駅舎

宮古で開通記念の企画は見届けたつもりだったが、駅近くのローソンへ行くと、レジの前に「さんてつ応援パン」なるものが置いてあった。150円。包装がトリコロールの列車デザインなので、つい手が伸びた。生地は少し甘じょっぱく、フィリングは鶯豆と、岩泉牛乳入りのホイップクリームだ。

車両デザインのさんてつ応援パン
　

◆

釜石で1泊し、翌日も引き続き列車で南下する。釜石から盛（さかり）まで、従来、南リアス線と呼ばれていた区間だ。7時43分発の列車は単行で、乗り込むと、旅行者らしき男性が一人だけだった。学休期間とはいえ、朝の時間帯でこの閑散ぶりは厳しい。

南リアス線のうち、国鉄時代からあったのは、盛線と呼ばれた南半分の盛～吉浜（よしはま）間で、北半分の吉浜～釜石間は1984年の三鉄発足と同時に開通したものだ。釜石駅の発着ホームが、離れ小島のような配置になっているのが、その辺の事情を物語る。

開通が遅れたのは、工事の困難さもさることながら、需要が見込めなかったことが最大の理由だろう。釜石の南側はリアス海岸の険しい地形が続き、湾奧に小さな集落が点在しているに過ぎない。1970年に国道45号線の改良工事が完成するまでは、つづら折りの難路しかなく、陸の孤島と言われていたところだ。その上、古くは南部藩と伊達藩の境界、現在は釜石市と大船渡市の境界（下注）で、交流圏も異なっている。

＊注　南部と伊達の藩界は、平田（へいた）～唐丹（とうに）間の石塚峠を通る尾根筋に置かれたが、現在の市境は唐丹と吉浜の間の鍬台（くわだい）峠を通る尾根筋にある。

（左）離れ小島のような釜石駅「南リアス線」ホーム
（右）堂々たる高架線を行く（釜石～平田間）
　

海に突き出た尾根を長大トンネルで串刺しにしていくルートのため、列車に乗っていると、明かり区間より闇のほうが長い。海岸風景をゆっくり見たいので、眺めに定評のある吉浜で途中下車することにした。サクラの花びらをちりばめ、窓を眼に見立てたスマイル顔のラッピング駅舎（下注）が迎えてくれた。

＊注　車両ラッピングとともに、ネスレ日本の復興支援プロジェクトによる。

跨線橋を渡って、山手の集落の間の小道を釜石方へ歩く。県道に合流し、なお500mほど進むと、見晴らしのいい場所が見つかった。駅から歩いて約10分のところだ。線路の後ろに広がる吉浜湾が、薄雲を透して降り注ぐ陽光をやわらかく受け止めている。釜石行きの列車が通過するのをカメラに収めて、駅に戻った。

吉浜駅 （左）駅舎正面にサクラ・アートのラッピング （右）キャットウォーク（？）の跨線橋

吉浜湾を望むビュースポットにて

次の列車では、三陸駅から一人二人と乗ってきて、地域交通の一端を担っていることをうかがわせた。国道が大峠経由で盛へ短絡するのに対し、列車は海岸沿いに綾里（りょうり）へ迂回し、こまめに客を拾っていく。最後のトンネルを抜けると、大船渡（盛）市街が見えてきた。盛川の鉄橋を渡り、右カーブを終えたところで、隣に1車線のアスファルト道路が並行し始める。大船渡線BRTの走行路だ。両者はそのまま盛駅構内へ入っていった。

（左）大船渡線BRTの走行路と並行
（右）盛駅3番線に到着
　

9時21分、盛駅3番線に到着。3番線といっても、1・2番線は線路が剥がされ舗装路にされてしまったため、実態は棒線同様の寂しい存在だ。跨線橋も残っているが、ホームの南端から平面でJR駅舎へ渡れるので、あまり用をなしていない。他の接続駅もそうだったように、JRと三鉄の駅舎が隣り合わせに建っている。ただ、三鉄の切符は運転士が集め、BRTも車内精算なので、改札業務は行われていない。

（左）盛駅舎、右がJR、左が三鉄
（右）駅前にある三陸鉄道の起点碑
　

盛駅の東側には、側線が並ぶ広い構内がある。貨物専業の岩手開発鉄道が使っていて、石灰石を輸送するホッパ車が長い列をなすさまは壮観だ。構内を横断する長い跨線橋の上に立つと、黒装束の貨車の群れの中に、三鉄車両のまとうトリコロールが鮮やかに浮かび上がる。

ホッパ車の群れの中で際立つトリコロール
　

さて、鉄路はここで惜しくも途切れていて、気仙沼方面へ向かうにはBRTに乗り継がなければならない。BRTという言葉はまだ耳慣れないが、バス・ラピッド・トランジット Bus rapid transit、すなわちバスを使った高速輸送システムのことだ。鉄道に比べて軽量、低コストの公共輸送機関として近年採用例が出始めた。

大船渡線BRTの場合、使われている車両は普通の低床バスだが、一般道だけでなく線路敷を再整備した専用道も走り、運賃は鉄道と共通だ。専用道では制限速度50km/hで、お世辞にもラピッドとは言えないが、鉄道時代に比べて運行本数は確かに多くなった。

ところがこのダイヤ、なぜか三鉄との接続をあまり考慮していない。そのため、盛では1時間30分の待ちぼうけを食らった。旅行者はともかく、こうした乗継ぎをする地元客は稀なのだろうか。そして10時50分、クルマならとうに気仙沼に着いている時刻に、ようやく三陸海岸を南下する旅が再開できたのだった。

気仙沼方面のBRTが盛駅を出発
　

【追記　2019.5.10】

叡電の三鉄ラッピング車

岩手から遠く離れた京都の北郊を、いま三陸鉄道の電車が走っている。といっても叡山電鉄（叡電（えいでん））の所有車両にトリコロールのラッピングを施したもので、今年（2019年）3月31日から1年間の予定で運行されているのだ。

両者の交流は10年前から交流が始まっていて、昨年、叡電が台風の被害で長期間運休を余儀なくされたときも応援してもらったのだという。三陸鉄道と同じ記念プレートを前後につけているので、先日オリジナルを見たばかりの目にも違和感なく映る。洛北の地を行く三陸色が、リアス線沿線への関心を高めてくれたらうれしい。

＊注　叡山電鉄（叡電）については、本ブログ「ライトレールの風景－叡電 叡山本線」に記述している。

叡電の三鉄ラッピング車
　

■参考サイト
三陸鉄道　https://www.sanrikutetsudou.com/
JR東日本－気仙沼線・大船渡線BRT
https://www.jreast.co.jp/railway/train/brt/

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