2019年10月10日 (木)

オーストリアの狭軌鉄道-シュタイアタール鉄道

シュタイアタール鉄道 Steyrtalbahn

本線:ガルステン Garsten ~クラウス Klaus 間 39.8km
支線:ペルゲルン Pergern ~バート・ハル Bad Hall 間 15.4km
軌間760mm、非電化
1889~1909年開通
1982年 最後の一般運行区間(ガルステン~グリュンブルク)休止
1985年 保存鉄道運行開始

【現在の運行区間】
保存鉄道:シュタイア・ロカールバーンホーフ(地方鉄道駅)Steyr Lokalbahnhof ~グリュンブルク Grünburg 間 16.5km

Blog_steyrtal1
シュタイアタール鉄道の保存列車
 

リンツの南30km、シュタイア Steyr の町を起点とするシュタイアタール鉄道 Steyrtalbahn は、現 オーストリア領内で最初に造られた760mm軌間(ボスニア軌間)の路線だ。1889年に、東側でガルステン Garsten ~グリュンブルク Grünburg 間が開通したのを皮切りに、周辺へ路線を延ばしていき、最盛期には55kmの路線網を有したが、1982年に全線廃止となった。

Blog_steyrtal_map1

現在は、シュタイア地方鉄道駅からグリュンブルクの間16.5kmで保存鉄道として運行されているに過ぎない。しかし、鉄道の価値は、一般運行の時代より高まっている。なぜなら、列車はすべて昔懐かしい蒸気機関車による牽引で、しかも、この鉄道向けに設計されたオリジナル機関車が、他の形式とともに、今なお使われているからだ。

現在、蒸機は3両が稼働可能な状態に維持され、ほかにも改修中か改修計画中のものが6両ある。運行日は2019年の場合、5月1日、6月の日曜、7~9月の土・日曜と10月26日だ。ノスタルジーを誘う古典客車を連ねた列車が、それぞれ1~3往復設定されている。

Blog_steyrtal_map2
シュタイアタール鉄道と周辺路線図
(破線は廃線を表す)

保存鉄道の始発駅は、シュタイア市街の西の町はずれにあるシュタイア地方鉄道駅 Steyr Lokalbahnhof(下注)だ。一般運行の時代は南3kmにあるガルステンでÖBB(オーストリア連邦鉄道)線と接続していたのだが、この区間は復活しなかった。方やÖBBのシュタイア駅は市街地をはさんで反対側、エンス川の川向うに位置しているため、両駅間には1.5kmの隔たりがある。

*注 開通当時はシュタイアドルフ Steyrdorf と称したが、1928年に現駅名に改称。

Blog_steyrtal2
シュタイア地方鉄道駅
 

二つの駅を連絡するバス路線などはなく、保存鉄道のサイトでも、歩いていくように案内されている。だが、それはかえって幸いというべきだろう。シュタイアの気品漂う町並みがすこぶる魅力的で、バスであっさり通過してしまうには惜しいからだ。

参考までに、シュタイア駅から地方鉄道駅までの、最短かつ最良の道順を記しておこう(下注)。

*注 グーグルマップのルート検索では、歩行者専用橋がない時代の迂回ルートが表示されるので注意(2019年10月現在)。

Blog_steyrtal_map3
シュタイア市街図に両駅間の最短経路(破線)を加筆
Data source: www.basemap.at, License: CC-BY 4.0
 

駅の1番ホームを南端まで進み、右(西)を向くと、歩行者用道路の標識が見えるはずだ。これが旧市街への近道になる。横断歩道を渡ると、エンス川を隔てて旧市街のすばらしい展望が開ける。階段を降りて(エレベータもある)、2017年11月に完成したばかりの歩行者専用橋で川を渡る。観光案内所もある建物の中の通路を道なりに抜ければ、そこはもうシュタイアの中心、シュタットプラッツ Stadtplatz(都市広場)だ。

Blog_steyrtal3
ÖBBシュタイア駅
Blog_steyrtal4
旧市街への近道
(左)エンス川に面した階段を下りて…
(右)歩行者専用橋(エンスシュテーク Ennssteg、エンス川の小橋の意)を渡る
Blog_steyrtal5
シュタットプラッツ
右の塔のある建物は市役所 Rathaus
 

中世の都市に迷い込んだかのような歴史的建築群に圧倒されながら、広場を少し南へ下る。そして、聖母教会 Marienkirche の向かいから、斜め右(南西)へ上っていく坂道(プファールガッセ Pfarrgasse)をたどる。後は、ロータリーを越えて車道を直進し、突き当りを左に折れると、もう蒸機のブラスト音が聞こえてくるだろう。ガルステンへの廃線跡をまたぐ旧跨線橋(ただしほとんど気がつかない)の先で右折し、坂を下りれば、地方鉄道駅だ。徒歩約20分の道のりになる。

Blog_steyrtal6
聖ミカエル・バロック教会とシュタイア川
Blog_steyrtal7
(左)エンゲ・ガッセ Enge Gasse から広場を南望
(右)シュロスパルク Schloss Park(城公園)に駐車していたクラシックカー
 

この日の1番列車は10時ちょうどの発車だった。30分前に駅に着くと、すでに壮年の団体や家族連れなど、多くの人たちが列車の周りに群がっている。機関車は、6号機「クラウス Klaus」だ。同鉄道オリジナルの形式で、動輪3軸ながら、急曲線の通過を可能にするクラウス・ヘルムホルツ式台車が使われている。

この形式は、1888年の開業時にリンツのクラウス社 Klauss Linz から3両が納入され、後年、さらに3両が増備された。6号機(ÖBB 298.106)は1914年製の末っ子で、クラウス駅への延伸開業後に車列に加わったことから、その名がある。そのクラウスの後ろには、2軸客車3両、ボギー車2両、そして最後に有蓋貨車(緩急車?)がつき、全7両の編成だ。

駅舎の中に入ると、昔風の小さな出札窓口があり、乗車券を扱っていた。材質は嬉しいことに硬券で、車掌が車内検札の際に孔を開けてくれる。

Blog_steyrtal8
シュタイア地方鉄道駅で発車を待つ列車
Blog_steyrtal9
6号機関車クラウス Klaus
Blog_steyrtal10
駅舎内の出札窓口、
待合スペースは鉄道博物館
左は硬券の往復乗車券
 

響き渡る鋭い汽笛を合図にして、列車は定刻に発車した。石炭を焚いているので、白煙が青空に勢いよく吹き上げられる。暗い崖下を少し降りた後は、段丘崖の上にそびえるクリストキンドル巡礼教会 Wallfahrtskirche Christkindl に見送られて、シュタイアタール Steyrtal(シュタイア川の谷)を遡っていく。

ルートは終始、ゆったりと流れるこの川の氾濫原を忠実にたどるのだが、生い茂る河畔林のせいで、川面はたまにしか見えない。集落も線路沿いにはほとんどなく、列車はただ林と、それを切り開いた狭い農地の間を淡々と進んでいくばかりだ。

Blog_steyrtal11
(左)2軸客車の車内
(右)皮ベルトで調節する落とし窓
Blog_steyrtal12
(左)段丘崖の上にそびえるクリストキンドル巡礼教会
(右)河畔林と農地の間を進む
Blog_steyrtal13
シュタイア川のほとりを行く
 

中間の小さな停留所はまだ使われている。しかし、すべてリクエストストップで、実際に停まることはなかった。起点から4.2km、バート・ハル方面の支線が分岐していたペルゲルン Pergern も気づかないうちに通過してしまった。

唯一停車したのは、起点9.6kmのアシャッハ・アン・デア・シュタイア Aschach an der Steyr だ。ここには車庫があり、側線にも客車や貨車が留置されている。復路では、後ろに数両増結する作業が行われた。シュタイアで予約客が多いときは、あらかじめここから持っていくようだ。

Blog_steyrtal14
アシャッハ・アン・デア・シュタイア駅で
U形機関車298.05を目撃
 

ずっと同じような景色が繰り返され、デッキに立つ人もめっきり減ったころに、シュタイア川の横断というイベントが待っている。長さ80mの下路トラス橋が流れに対してやや斜めに架かっていて、列車はゴトゴトと鈍い音を響かせながら渡りきる。

Blog_steyrtal15
シュタイア川鉄橋を渡る
 

左岸に移れば、まもなく終点のグリュンブルクだ。時刻表では所要60分のところ、数分オーバーして到着した。まもなく機関車が切り離され、単独で前方へ走っていく。車庫の裏手に、給炭と給水のための設備がある。後ろの貨車では、運んできた自転車を下ろす作業が続いているが、セグウェイまで出てきたのには驚いた。この先、クラウスまでの廃線跡は自転車道に転用されており、愛車にまたがったグループはそれをたどるのだろう。

Blog_steyrtal16
グリュンブルク駅到着
Blog_steyrtal17
花と緑で飾られた駅舎の前で記念撮影
Blog_steyrtal18
(左)ベルトコンベヤーで給炭
(右)続いて給水
 

ハンギングバスケットや蔓植物で飾られた駅舎には、地方鉄道駅と同じような出札窓口があった。いつものように、絵葉書と鉄道資料を買い求める。帰りの列車は1時間後だ。まだ時間があるので、廃線跡を見がてら、近くのシュタインバッハ・アン・デア・シュタイア Steinbach an der Steyr の村まで散歩に出かけることにしよう。高台にある教会のテラスからシュタイアタールの景色が望めるはずだ。

Blog_steyrtal19
グリュンブルク以南の廃線跡
(左)車両置き場と化した線路
(右)築堤の終端、この先は道路に転用
Blog_steyrtal20
シュタイア川に架かる橋からシュタインバッハ村の眺め
右側の岸を廃線跡が通っている
 

シュタイアタール鉄道は、林業や鉄工業を生業とするシュタイア川流域の振興のために計画された軽便鉄道だ。当初認可された区間は、起点シュタイア(ガルステン)、終点がウンター・グリュンブルク Unter-Grünburg(現 グリュンブルク駅)で、可能ならクレムスタール鉄道 Kremsthalbahn(現 ÖBBピュールン線 Pyhrnbahn)のクラウスまで延伸するとされていた。

起点側では、ルードルフ鉄道(現 ÖBB線)のシュタイア駅からガルステンまで、標準軌に狭軌のレールを加えた3線または4線軌条にする予定だったが、費用負担や運行権の問題で実現せず(下注)、1889年にガルステン~グリュンブルク間が開通した。続いて1890年にグリュンブルクからアーゴニッツ Agonitz まで路線が延伸された。

*注 同じ方式が、ザルツカンマーグート地方鉄道 Salzkammergut-Lokalbahn(すでに廃線)のバート・イシュル駅~同 貨物駅間では実現した。本ブログ「ザルツカンマーグート地方鉄道 II-ルートを追って」参照。地方鉄道駅の位置など、この二つの狭軌鉄道には共通点がある。

しかし、アーゴニッツ以遠は容易に着手できなかった。なぜなら、クレムスタール鉄道会社が、自社線の顧客の逸走を恐れて、接続を拒否したからだ。クレムスタール鉄道は大都市リンツ Linz に直結する標準軌線であり、低規格の地方鉄道を警戒する必要もないように思われる。しかし、クレムスタール鉄道の上流部はシュタイアの文化圏に属しており、当時としては、会社の懸念もあながち過剰反応ではなかった。

そこでシュタイアタール鉄道は当面、ペルゲルンからバート・ハル Bad Hall に至る支線の建設に集中し、1891年にこれを開通させた。クラウスへの延伸計画は、1902年にクレムスタール鉄道が国有化された後に再開され、1909年にようやく開通したのだ。

何度かシュタイア川の洪水で被害を受けたものの、鉄道経営は順調だった。地方鉄道駅とレッテン駅の近傍には兵器工場が立地しており、第一次世界大戦中は、輸送量が急増した。しかし戦後は、国を覆う深刻な不況と道路交通の発達により、鉄道会社は大きな打撃をこうむった。1931年に運行が国に引き継がれたものの、最も不採算のバート・ハル支線ジールニング Sierning ~バート・ハル間は、1933年に休止となった。

第二次世界大戦で、シュタイア周辺の軍需工場は連合軍の空爆に晒されたが、シュタイアタール鉄道はほぼ無傷で残った。しかし、戦時中に酷使された線路施設の状態は悪く、しかも戦後は幹線の復興が優先されたため、地方路線の保守や改修は後回しにされた。1958年に登場した狭軌用の新型ディーゼル機関車2095形もここでは使うことができず(下注)、蒸機による運行が続けられた。

*注 総重量は、蒸機の 22t に対して 2095形は 31t ある。

赤字を理由にした第2次の見直しは1960年代後半から始まる。1967年、バート・ハル支線の残区間(ペルゲルン~ジールニング)が休止となり、続いて1968年には本線の南端区間であるモルン Molln ~クラウスもバス代行とされた。1980年3月、モルンの手前で落石が発生して運行が中断され、これをきっかけにグリュンブルク~モルン間が休止となる。そして2年後の1982年、残るガルステン~グリュンブルク間が廃止され、シュタイアタール鉄道(当時は ÖBBシュタイアタール線)は全廃となったのだった。

保存鉄道を運行するオーストリア鉄道史協会 Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) は、1974年にリンツで創設された団体だ。まずリンツ近郊で休止されたばかりのフローリアン鉄道 Florianerbahn(電気軌道)の保存運行を手掛け、続いて、標準軌の機関車保存に着手した。

シュタイアタール鉄道の保存運行は、1985年に開始されたもので、今年で34年になる。さきほど見たように、ここでは石炭焚きの蒸機を稼働させ、古い施設設備も活用して、可能な限り軽便鉄道の全盛期を再現しようとしている。ボランティアの手で守り続けられてきた保存鉄道は、今や生きた鉄道史博物館であるとともに、古都シュタイアの観光資源としても欠かせない存在だ。

次回は、ゼメリング峠の麓を走るヘレンタール鉄道を訪れる。

■参考サイト
ÖGEG シュタイアタール鉄道  http://www.steyrtalbahn.at/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 ザルツカンマーグート地方鉄道 I-歴史

2019年10月 3日 (木)

オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 II

イプスタール鉄道山線 Bergstrecke Ybbsthalbahn

キーンベルク・ガーミング Kienberg-Gaming ~ゲストリング・アン・デア・イプス Göstling an der Ybbs 間 26.8km
軌間760mm、非電化
1898年開通、1988年一般輸送休止、1990年保存鉄道運行開始

Blog_ybbstal31
ヒューナーネスト高架橋 Hühnernest-Viadukt
 

ヴァイトホーフェンからイプス川 Ybbs の谷(イプスタール Ybbstal)を延々遡ってきたイプスタール鉄道 Ybbstalbahn は、行路の最後に分水嶺を越えて、エアラウフ川 Erlauf の谷(エアラウフタール Erlauftal)に移る。最急勾配31.6‰、最小曲線半径60mと、蒸気機関車泣かせの険しい峠道は、昔から「山線 Bergstrecke」と呼ばれ、区別されてきた。駅でいうと、ルンツ・アム・ゼー Lunz am See とキーンベルク・ガーミング Kienberg-Gaming の間で、マリアツェル鉄道の山線やヴァルトフィアテル鉄道の南線と並び称される760mm狭軌の名物ルートだった。

*注 マリアツェル鉄道の山線については「オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 II」、ヴァルトフィアテル鉄道南線は「オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 III」で詳述。

Blog_ybbstal_map2
イプスタール鉄道と周辺路線図
(破線は廃線、灰色は貨物線を表す) 

ÖBB(オーストリア連邦鉄道)の一般旅客輸送がまだ行われていた頃、17.3kmあるこの区間の通過には、ディーゼルカーで40分近くかかった。それに対してクルマなら、最短コースのグループベルク Grubberg 山麓を通って、わずか15分で到達できる。そのため山線は閑散区間で、他に先駆けて1988年5月に運行が休止されてしまった。

廃止となれば、遠からず線路は撤去の運命にある。事態を回避しようと、地元ニーダーエースタライヒ州の「オーストリア地方鉄道協会 Verein "Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen" (ÖGLB)」が、保存鉄道化する準備を始めた。ÖGLBは1977年の設立で、ゼメリング山麓を走る同じ760mm軌間のヘレンタール鉄道 Höllentalbahn で、こうした活動を続けてきた実績がある。

協会は、運行管理を行う「ニーダーエースタライヒ地方鉄道運行会社 Niederösterreichische Lokalbahnen Betriebsges.m.b.H. (NÖLB)」を設立し、ÖBBから線路を借りて、1990年から山線で再び列車を走らせ始めた。

Blog_ybbstal32
駅名標と運営主体の掲示
 

後の2010年12月に、山線を含むイプスタール鉄道全線が、ÖBBからニーダーエースタライヒ州に移管された。その際、谷線のグシュタット Gstadt ~ルンツ・アム・ゼー Lunz am See 間は廃止とされたが、このうち、東側のゲストリング・アン・デア・イプス Göstling an der Ybbs ~ルンツ・アム・ゼー間については、州との協議でNÖLBによる管理が認められた。その結果、2013年7月から山線の運行をゲストリングまで延長することが可能になった(下注)。

*注 なお、2018年と2019年は、全便がルンツ・アム・ゼーで折り返す運用になっている。

運行拠点であるキーンベルク・ガーミングにも、大きな変化があった。ここは長年、ÖBBエアラウフタール線 Erlauftalbahn の終点だったのだが、イプスタール鉄道移管と同じタイミング(2010年12月)で、シャイプス Scheibbs ~キーンベルク・ガーミング間10.6kmが廃止されてしまったのだ。それ以来、山線は標準軌路線との接続を失い、孤立線となった。ただ幸いなことに、この廃線跡はÖGLBが取得しており、将来的に山線の線路がそちらへ延伸される可能性も残されている。

Blog_ybbstal33
保有蒸機の一つ U1
キーンベルクの修理工場前で

2019年6月に、このイプスタール鉄道山線 Bergstrecke Ybbsthalbahn(下注1)を訪れる機会があった。その時の様子を書き留めておこう。

「エッチャーラント・エクスプレス Ötscherland-Express」の名で行われている山線の運行日は、2019年の場合、6~9月の土・日・祝日だ。キーンベルク・ガーミング(以下、キーンベルクと記す。下注2)~ルンツ・アム・ゼー間に1日2往復の列車が設定されている。

*注1 イプスタールの綴りは、hの入った「Ybbsthal」が使われている。これは1898年開業当初の綴りに倣ったもの。
*注2 保存鉄道としての駅名はキーンベルク・イプスタールバーン Kienberg Ybbsthalbahn(時刻表では Kienberg YB と略記)。

上述の通り、エアラウフタール線がシャイプス止まりになったため、保存鉄道へのアクセスは路線バスが肩代わりしている。ペヒラルン Pöchlarn 駅から、パープッとユーモラスな警笛を鳴らしながら走る旧型気動車に50分ほど揺られ、さらにシャイプス駅前でMO2系統ゲストリング行きのバスに乗り換えて17分、キーンベルク・ノスタルギーバーンホーフ Kienberg Nostalgiebahnhof 停留所が、保存鉄道の駅前だ。

*注 バス時刻表は、VOR(東部運輸連合)のサイト https://www.vor.at/ > LinienfahrplanでMO2を検索。

Blog_ybbstal34
ÖBBシャイプス駅
(左)鉄道連絡はここまで
(右)駅前で路線バスに乗換
 

休日はバスの本数が少ない。そのため、ノスタルギーバーンホーフ停留所に9時48分着、山線列車は9時50分発と、わずか2分のきわどい接続になっている。間に合ったとしても、駅で列車の切符を買う時間があるだろうか。バスの窓から、道路脇に続くエアラウフタール線の廃線跡を目で追いながらも、内心焦っていたのだが、すべて杞憂だった。バスは時刻どおりに走り、切符(下注)は列車内で車掌から買う方式だったからだ。

*注 残念ながら、乗車券は発行機によるレシートで、保存には向かない。

Blog_ybbstal35
(左)州道の脇をエアラウフタール線の跡(バラストが残る)が並行
(右)キーンベルク・ガーミング駅舎
 

本日の列車を牽くのは、濃緑色のディーゼル機関車2093 01だった。1927~28年製で、運行可能な電気式ディーゼル機関車としてはオーストリア最古のものだそうだ。最初イプスタール鉄道で使われた後、グレステン線(マリアツェル鉄道の支線)に移籍したが、1991年にNÖLBが購入して、1994年から再び古巣で保存列車を牽くようになった。古典機関車の後ろには、形式もさまざまな2軸客車が3両連なり、しんがりを緩急車が務めている。

Blog_ybbstal36
ディーゼル機関車2093 01
Blog_ybbstal37
形式もさまざまな2軸客車
 

客車はどれも満席状態だ。窓枠に予約席を示す紙が貼ってあるから、団体客が乗車しているのだろう。走り出せばデッキも混むに違いないので、早めに立ち位置を確保した。視界は、サミットであるプファッフェンシュラーク Pfaffenschlag 駅まで左側、その後は右側に開ける。

Blog_ybbstal38
キーンベルク駅にて
満席状態で発車を待つ
Blog_ybbstal_map3
東斜面
キーンベルク~プファッフェンシュラーク間の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

列車は定刻より10分遅れて、10時ちょうどに発車した。列車の終点ルンツ・アム・ゼーまでの所要時間は1時間15分だ。駅を後にすると州道を横断し、さっそく上り勾配が始まる。狭い谷間を流れる川や道路との間に、見る見る高低差がつく。木々の間を縫ううちに左側の谷が開けて、まとまった集落が見えてきた。これがガーミング Gaming の町で、それを見下ろす高台の駅に列車は停車する。

Blog_ybbstal39
(左)キーンベルク駅を後に
(右)さっそく始まる上り勾配
Blog_ybbstal40
ガーミング駅
(左)駅から見下ろすガーミング市街
(右)小ぢんまりした駅舎
 

山線の起点駅も「キーンベルク・ガーミング」なので紛らわしいが、所在地はキーンベルク村だ。エアラウフタール線の開業時、すなわちイプスタール鉄道がまだない時代に、ガーミングの入口という意味で地名併記の駅名が付けられた。ガーミングには14世紀創設のカルトジオ会(シャルトル会)修道院 Kartause Gaming があり、名が知られていたからだ。

*注 奇しくも、ÖGLBが関わるヘレンタール鉄道の起点駅名「パイエルバッハ・ライヘナウ Payerbach-Reichenau」も、同じ構成の併記駅名。

「本」ガーミング駅のほうは町の最寄りに設けられたが、今は乗降する人もなくひっそりとしている。再び動き出すと、草地の下方にその修道院の、朱屋根に覆われた伽藍が俯瞰できた。もちろん修道院としての機能はすでになく、ホテルや大学の研究所として活用されているそうだ。

Blog_ybbstal41
カルトジオ会修道院の裏手を上る
 

再び森の中に入ると、右に左にカーブが休みなく現れる。山襞を忠実にトレースしているからだが、中でも大きな沢を渡る個所では、立派なトレッスル橋が架かり、美しい弧を描いている。一つ目が長さ94 m、高さ28mのヒューナーネスト高架橋 Hühnernest-Viadukt だ。続けて2006年に設けられた同名の停留所(リクエストストップ)を通過した。5分ほど走ると、二つ目のヴェッターバッハ高架橋 Wetterbach-Viadukt(長さ79 m、高さ35 m)を渡っていく。どちらも森に囲まれて見通しが利きにくいが、山線の名所なので見逃すわけにはいかない(下注)。

*注 鉄道のトレッスル橋は、オーストリアではこことシュトゥーバイタール鉄道 Stubaitalbahn にしかない。

Blog_ybbstal42
(左)ヒューナーネスト高架橋にさしかかる
(右)橋の南詰にある停留所
 (冒頭写真も参照)
Blog_ybbstal43
ヴェッターバッハ高架橋
景観はヒューナーネストと瓜二つ
 

起点の標高388mに対してサミットは699mで、差が311mもある。それで、ミッタラウバッハ川 Mitteraubach の谷を遡る約11kmの間、線路はガーミング駅構内など一部を除いて、ほとんど上りっぱなしだ。勾配は最大31.6‰(下注)とかなりきつい。ずっとデッキに立っていたので、牽いているのが蒸機だったら、今ごろは排煙で煤だらけになっていただろう。

*注 鉄道公式サイト(URLは本稿末尾に記載)の Streckenbeschreibung(ルート紹介)記事による。

起点から約40分、ようやく谷が浅くなり、森が開けて牧草地が現れた。ボーディングザッテル Bodingsattel(ボーディング谷の鞍部の意)と呼ばれる分水界だ。列車は、峠の駅プファッフェンシュラークに滑り込み、15分ほど停車した(下注)。給水の必要な蒸機と違って、ディーゼル機関車も、線路際に立つ給水塔も手持無沙汰だ。

*注 時刻表上は12分停車だが、それより少し長かった。

Blog_ybbstal44
(左)分水界ボーディングザッテル
(右)峠の駅プファッフェンシュラークに到着
 

乗客もみな車外に降りて、しばらくの間、山の空気を吸いながら談笑に耽る。機関車の運転台も公開され、客が次々と乗り込んでは乗務員に記念写真を撮ってもらっている。後方へ行くと、緩急車が売店に早変わりし、車掌自ら売り子をしていた。ヴァルトフィアテル鉄道でもそうだったが、人手が少ない保存鉄道では、車掌が一人何役もこなさなくてはならない。

Blog_ybbstal45
休憩15分、給水塔に仕事はない
Blog_ybbstal46
(左)運転台公開中
(右)緩急車は臨時売店、車掌は売り子に
Blog_ybbstal_map4
西斜面
プファッフェンシュラーク~ルンツ・アム・ゼー間の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

ルンツ・アム・ゼーへの下り坂も、同じように山襞に沿って細かいカーブを繰り返す。しかし、勾配は20‰にとどまる。山麓にあるルンツ駅の標高は591mで、サミットとの標高差が100mに過ぎないからだ。通り抜ける森も東斜面に比べて明るく、ところどころで農家や牧草地が見られる。

のどかな風情のホルツアプフェル Holzapfel 停留所を通過し、谷底まで降りきったところで、ボーディングバッハ川 Bodingbach を渡った。町裏を少し進めばルンツ・アム・ゼー駅、保存鉄道の終点だ。定刻11時05分のところ、列車は11時20分に到着した。

Blog_ybbstal47
(左)野の花咲く下り坂
(右)ホルツアプフェル停留所を通過
Blog_ybbstal48
山線の旅も終わりが近い
 

ここでも運転台の見学者をひととおり受け付けた後、機関車は構内の一番端まで行って転線した。団体の人たちは、この近くにあるルンツ湖 Lunzer See へ行って、次の列車(16時30分発)で帰ると言っていた。湖畔まで歩いても30分足らずだから行ってみたいが、そうするとウィーン帰着がかなり遅くなってしまう。

Blog_ybbstal49
(左)ルンツ・アム・ゼー駅に到着
(右)団体客は湖へハイキング
Blog_ybbstal50
機回し作業が始まる
 

到着が遅れた分、帰りの発時刻もずらされ、11時45分にルンツ・アム・ゼーを出発した。団体客が消えたせいで、車内はみごとに閑古鳥が鳴いている。往路では機関車のお尻を拝んでいた車端デッキが開放されたので、これ幸いと陣取った。際限なくうねるレール、朽ちて草に埋もれそうな枕木など、最後尾ならではの展望を楽しむ。列車は峠の駅すら停車することなく(下注)、事実上の急行運転でキーンベルク駅に戻った。

*注 時刻表でも復路のプファッフェンシュラークは1分停車で、給水時間は想定されていない。

Blog_ybbstal51
(左)復路の車内はガラガラ
(右)最後尾のデッキを開放
 

ところでキーンベルクでは、各便の発車40分前から、駅構内にある機関庫のガイドツアー Heizhausführung が催されている。次は14時10分開始なのだが、まだ1時間半も先だ。車掌氏に相談すると、快く整備担当の人を紹介してくれた。「シェッド(車庫)の前に蒸機がいるから、自由に見てくれ」と言われて、いっしょに駅舎と反対側に並ぶ建物群へ向かう。そこには、1898年製のU1とおぼしき機関車がいた。前面の煙室扉が開いていて、プレートもすべて外されている。残念がる私に、「修理が終わったら、また走るよ」とその人は言った。

Blog_ybbstal52
キーンベルク駅の修理工場前
入換用機関車が転車台に載る
後ろは蒸機U1
 

公式サイトによれば、山線では蒸機が3両保存されているが、もとシュタイアタール鉄道のモルン Molln は長期休業中、もとヴァルトフィアテル鉄道の複式機関車 Uv.1 も2017年に不具合が発生して運用から離脱している。時刻表には、ディーゼル機関車で運行する日だけが明記(下注)されているが、それ以外の日も当面、ディーゼルが代走に出ざるを得ないようだ。

*注 「#印の日はディーゼル機関車による運行」という注記がある。

次回は、シュタイアタール鉄道を訪れる。

■参考サイト
イプスタール鉄道山線 https://www.lokalbahnen.at/bergstrecke/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I

 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 II
 オーストリアの狭軌鉄道-シュタイアタール鉄道
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I

2019年9月24日 (火)

オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I

イプスタール鉄道 Ybbstalbahn

本線:ヴァイトホーフェン・アン・デア・イプス Waidhofen an der Ybbs ~キーンベルク・ガーミング Kienberg-Gaming 間 70.9km
支線:グシュタット Gstadt ~イプジッツ Ybbsitz 間 5.7km
軌間760mm、非電化

1896~99年開通
1988年 山線(ルンツ・アム・ゼー~キーンベルク・ガーミング間)の公共輸送休止
1990年 山線で保存鉄道運行開始
2010年 本線グシュタット~ゲストリング・アン・デア・イプス間および支線グシュタット~イプジッツ間廃止

【現在の運行区間】
シティーバーン・ヴァイトホーフェン Citybahn Waidhofen(一般旅客輸送)
 ヴァイトホーフェン・アン・デア・イプス Waidhofen an der Ybbs ~グシュタット Gstadt 間 5.5km

イプスタール鉄道山線 Bergstrecke Ybbsthalbahn(保存鉄道)
 キーンベルク・ガーミング~ゲストリング・アン・デア・イプス Göstling an der Ybbs 間 26.8km

Blog_ybbstal1
イプスタール鉄道最大の構築物
シュヴァルツバッハ高架橋
 

イプスタール鉄道 Ybbstalbahn の名は、ドナウ川の支流イプス川 Ybbs の谷(イプスタール Ybbstal)を主に走ることに由来している。場所はオーストリア中部、石灰岩アルプス Kalkalpen 北側のアイゼンヴルツェンと呼ばれる中山域だ。アイゼンヴルツェン Eisenwurzen は直訳すると「鉄の根」だが、昔の人は、鉄鉱脈が根のように延びて、周辺に広がっていくと信じていたのだという。

製鉄業が今のような重工業に発展する以前の15世紀から19世紀前半まで、鉄鉱山で知られるアイゼンエルツ Eisenerz に近いこの地方では、主要な町に鉄工場があり、地域経済を支えていた。鉄の生産には、原料の鉱石のほかに、燃料となる木炭、動力としての水資源、さらには鉱山労働者に支給する食糧も必要となる。それで、鉄工場の経営者(ハンマーヘレン Hammerherren)は、同時に山林と農地の大地主であり、川の水利権も握る土地の有力者だった(下注)。

*注 ヴァイトホーフェン、イプジッツ、ルンツ・アム・ゼーなど鉄道沿線各地にはハンマーヘレンの当時の豪邸(ハンマーヘレンハウス Hammerherrenhaus)が残り、観光資源になっている。

Blog_ybbstal2
イプスタール鉄道山線の車窓から眺める
ガーミングの村と修道院
Blog_ybbstal3
ハンマーヘレンハウスの例
ズグラッフィートの装飾壁が美しいルンツ・アム・ゼーのアモーンハウス Amonhaus
Photo by Bwag at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
 

しかし、鋼鉄の安価な製法が普及するにつれ、地場産業は衰退し始める。イプスタール鉄道の構想は、鉄道網やドナウの水運との接続により、地域を再興しようとするハンマーヘレンたちの強い願望から生まれた。

すでに1870年に西部鉄道 Westbahn のペヒラルン Pöchlarn からイプスタールのルンツ・アム・ゼー Lunz am See に入り、さらにアイゼンエルツの入口に位置するヒーフラウ Hieflau まで行く標準軌線の計画があった。しかし1877年に完成したのは、キーンベルク・ガーミング Kienberg-Gaming が終点のエアラウフタール線 Erlauftalbahn で、イプス川の谷には届かなかった。

Blog_ybbstal4
ペヒラルン駅に停車中の
エアラウフタール線列車
 

結局、イプスタールへの列車の旅が実現するのは、それから20年も後のことになる。ニーダーエースタライヒ州の鉄道法に基づいて認可された多くの狭軌地方鉄道と、ほぼ同じ時期だ。

Blog_ybbstal_map1

建設工事は、西側から着手された。イプス川中流域の中心地ヴァイトホーフェン Waidhofen には、1872年に勅許皇太子ルードルフ鉄道 k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn の支線(クラインライフリング Kleinreifling ~アムシュテッテン Amstetten 間、現 ÖBBルードルフ線)が開通していた。ここを起点に、まず1896年7月にグロースホレンシュタイン Großhollenstein まで、次いで1898年5月にルンツ・アム・ゼー Lunz am See まで、いわゆる谷線 Talstrecke が開通した。

残るルンツ・アム・ゼー~キーンベルク・ガーミング間の山線 Bergstrecke は、少し遅れて同年11月に運行が始まった。また、途中のグシュタット Gstadt で分岐してイプジッツ Ybbsitz に至る支線も翌1899年3月に開かれ、ここにイプスタール鉄道が全通した。

Blog_ybbstal_map2
イプスタール鉄道と周辺路線図
(破線は廃線、灰色は貨物線を表す)
 

地方鉄道は、幹線から離れた地方を潤すという敷設目的から、終端が行き止まりになっていることが多い。その点、イプスタール鉄道は両端で標準軌線に接続しており、交通網の形成という意味で一見理想的だ。

しかし実態は、河谷という自然地形の制約を受けて、ルートの迂回を強いられている。また山線では急勾配と急曲線が続くため、牽引定数が小さく、輸送力に限界があった。第二次世界大戦後、峠を越える道路が整備されると、利用者はバスや自家用車に流出していく。貨物輸送も次第にトラックに移行して、鉄道の劣勢は明白になっていった。実績が振るわない山線については、すでに1970年代から存廃が議論されており、1988年5月にとうとう運行休止となった。

谷線でも、2006、07両年のイプス川の氾濫で、線路が数か所で被害を受けた。これは数か月後に復旧したものの、徐行区間の増加で運行本数が削減され、主要顧客の通学輸送がバスに切り替えられてしまう。

追い打ちをかけるように、2009年にも豪雨による土砂崩れが発生し、再びバスによる代行輸送が始まった。そして今度こそ、列車運行が再開されることはなかった。2010年1月にニーダーエースタライヒ州は、イプスタール鉄道をÖBB(オーストリア連邦鉄道)から州に移管すると発表した。同年12月12日にこれが実行され、同時に、谷線のグシュタット~ルンツ・アム・ゼー間とイプジッツ支線は正式の廃止手続きが取られたのだ(下注)。

*注 廃止区間のうち、グシュタット~ゲストリング Göstling 間は、2017年に自転車道への転換が完了し、イプジッツ支線の線路敷もすでに更地化されている。

一方の山線は、谷線とは対照的な道をたどった。特徴あるルートの消失を惜しんだ愛好家団体により、休止後間もない1990年から、保存鉄道への活用が進められたからだ。企ては成功し、今なお夏のシーズンには、古典機関車が二軸客車を牽いて山坂に挑むシーンが見られる。

Blog_ybbstal5
イプスタール鉄道山線の保存列車

東西に分断されてしまったイプスタール鉄道だが、現況はどうなっているのだろうか。まず、谷線のヴァイトホーフェン~グシュタット間をリポートしよう。この区間は水害の影響を受けることなく、2006年からの断続的な谷線の運休期間にも列車が走っていた。また、ヴァイトホーフェンの市街地周辺で、比較的利用者の多い根元区間であることから、当分の間存続されることになったのだ。

上述のとおり2010年12月から、ヴァルトフィアテル鉄道やマリアツェル鉄道と同じく、ニーダーエースタライヒ州の公営企業であるニーダーエースタライヒ運輸機構 Niederösterreichische Verkehrsorganisations-Ges.m.b.H (NÖVOG) が運行を担っている。

ヴァイトホーフェン、正式名ヴァイトホーフェン・アン・デア・イプス Waidhofen an der Ybbs は、イプス川にシュヴァルツバッハ川 Schwarzbach が合流する地点に築かれた歴史ある町だ。段丘の突端、渓谷に面してロートシルト城 Schloss Rothschild の塔と城壁がそびえ、その背後に風格のある旧市街が延びている。

Blog_ybbstal6
ヴァイトホーフェン旧市街
(左)ロートシルト城の遺構に建つ教区教会
(右)通りを見下ろす市塔 Stadtturm
 

それに対してÖBBのヴァイトホーフェン・アン・デア・イプス駅は、1km下ったイプス川沿いにある。まとまった平地が確保できる場所を求めた結果とはいえ、町はずれであることは否定できない。イプスタール鉄道はこの駅前にささやかな乗り場を持っていた。

NÖVOGによる運行引継ぎに際し、路線には「シティーバーン・ヴァイトホーフェン Citybahn Waidhofen」という新たな愛称が与えられた。車両は、ÖBB 時代に760mm狭軌線に標準配備された5090形気動車(現 NÖVOG VT形)のままだが、人物写真と波形パターンに CITYBAHN の大きなロゴという、派手なラッピングを全身にまとって、印象が一変した。

Blog_ybbstal7
シティーバーン・ヴァイトホーフェンの
ラッピング気動車
 

ダイヤは1時間間隔だ。ヴァイトホーフェン駅ではÖBBルードルフ線の列車に4~7分の待ち時間で接続しており、小私鉄ならではの行き届いたサービスが図られている。延長5.5kmと短いので、全線の所要時間はわずか12分だ。

さて、アムシュテッテンからの列車を降り、駅前に出ると、シティーバーンのホームに2両連結の気動車が待機している。列車はÖBB駅舎の玄関から見て右方向へ進むのだが、左側にも線路は延びて、留置側線が並ぶ長いヤードに続いている。かつてここでは、標準軌線との間で貨物の積替えが行われていたはずだ。ヤードの終端には、気動車のための車庫兼整備工場も見える。

Blog_ybbstal8
(左)ヴァイトホーフェン駅で発車を待つ2両編成の列車
(右)簡易シートが並ぶ車内
 

接続時間が短いので、観察もそこそこに列車に乗り込んだ。車内は、向かい合わせ4人掛けの簡易シートが並ぶ質素な造りだ。昼下がりの時間帯なので、隣の車両まで見渡しても、全部で3~4人しか乗っていない。上の窓が全て開けてあり、走り出すと風の中を進んでいくようだ。これなら、窓外の写真も心置きなく撮れる。

Blog_ybbstal9
(左)シティーバーンのヴァイトホーフェン駅
(右)留置側線の奥に車庫・整備工場
 

最初の約1kmは、ÖBB線の左側を並走する。最初のカーブを曲がったところから、小さな谷を隔てて、ヴァイトホーフェン旧市街の家並みが望める。まもなく左にカーブを切って、おもむろに市街地の上空を横断し始めた。この長さ200mのシュヴァルツバッハ高架橋 Schwarzbachviadukt は、イプスタール鉄道で最大の構築物だ。

Blog_ybbstal10
(左)ヴァイトホーフェン駅を後にして
  正面は標準軌駅(列車後方を撮影)
(右)標準軌との並走区間
Blog_ybbstal11
シュヴァルツバッハ高架橋で市街地上空をまたぐ
 

車窓からでは橋の足元が見えないので、帰りに最寄りの停留所で降りて、見に行った。橋は、シュヴァルツバッハ川とその谷間に沿う市街地の上空を、一気にまたぐ形で架けられている。両端から石造アーチの高架を延ばすとともに、中央の広い径間は上路プラットトラスと魚腹トラスでクリアした。この威容からして当然、撮影名所でもあるのだが、街中のため、周囲の建物が邪魔になり、すっきりと一望できないのが惜しい。

Blog_ybbstal12
シュヴァルツバッハ高架橋
主要道をまたぐ径間は魚腹トラス
(冒頭写真も参照)
Blog_ybbstal13
(左)西側に続く上路プラットトラス
(右)端部は石造アーチ
 

橋を渡り終えたところに、シラーパルク Schillerpark 停留所がある。公園の大きな並木の下に設けられたホームには、屋根付き橋のような小屋掛けの長いベンチが置かれている。ここで二人が降りたので、一駅目にして早くも空気を運ぶ状況になった。

Blog_ybbstal14
シラーパルク停留所
(左)並木の下のホーム
(右)小屋掛けの長いベンチ
 

次は地方鉄道駅 Lokalbahnhof という停留所だ。地方鉄道時代の、ヴァイトホーフェン市街に近接したターミナルだったので、駅舎の前に、側線を撤去した広い跡地が残されている。市街地は三駅目のフォーゲルザング Vogelsang 付近までで、後は郊外風景になる。列車は、しばらくのどかな山里を走ってクライルホーフ Kreilhof は通過し、終点グシュタットのホームに滑り込んだ。

Blog_ybbstal15
(左)地方鉄道駅の駅舎と側線跡地
(右)郊外風景の中を走る
Blog_ybbstal16
終点グシュタット駅
 

駅前にオフィス機器メーカーの大きな工場があるものの、駅前集落らしきものは見当たらない。というのも、ここは最初から、イプジッツ支線との乗換え用に設けられた駅だからだ。現在も、鉄道が撤退した町や村へ向けて、駅前からバスが出ている。しかし、どのバスもヴァイトホーフェン駅発で、市街地も経由してきているから、乗換え需要はあまりなさそうだ。

Blog_ybbstal17
以遠の町へは駅前からバスが連絡
 

駅構内から先へ、草むしながら線路が続いていたので、少したどってみた。残念ながらそれは、右にカーブして、州道B31号線との交差の直前で途切れていた。線路(跡)はここで二手に分かれるのだが、本線ルンツ・アム・ゼー方面は線路が剥がされ、もはや更地状態だ。一方、イプジッツ支線では、イプス川を横断する魚腹トラスの立派な鉄橋がまだ架かっている。川越しに眺めれば、あのシュヴァルツバッハ高架橋のように、シティーバーンの気動車が今にも渡ってきそうな気がする。

Blog_ybbstal18
イプジッツ支線イプス川橋梁
Blog_ybbstal19
(左)イプス川橋梁遠望
(右)橋上だけは線路が残る
 

しかし、現実はその逆で、今でも短い路線がさらに短縮される予定だ。地元のニュースサイトによれば、市とNÖVOG の共同会見で、シティーバーンの運行を2020年秋または年末に、ヴァイトホーフェン駅から2.8kmのフォーゲルザングまでに短縮し、代わりに、平日と土曜朝は現在の1時間間隔を30分間隔に増発するという発表があった。この間に乗客の90%がいる(換言すれば、以遠区間は利用されていない)のが理由だという。

もちろん、これは単なる赤字の圧縮案ではない。フォーゲルザング停留所の周辺にはスポーツ施設や病院が立地しており、経営資源を集中させることで需要を喚起する作戦らしい。また、行事開催時の駐車場対策、あるいは市街地を通過している州道の混雑緩和効果も視野に入れているだろう。

運行本数の増加に備えて、この夏、一部区間でPC枕木に置き換える軌道強化工事が実施された。全盛期に比べれば長さが1/20になってしまうイプスタール鉄道谷線だが、まだ活用の余地は残されているようだ。

次回は、保存鉄道として運行が続けられている山線区間を紹介する。

■参考サイト
シティーバーン・ヴァイトホーフェン https://www.citybahn.at/
プロ・イプスタールバーン(イプスタール鉄道支援者協会) http://www.ybbstalbahn.at/
NÖN(ニュースサイト) https://www.noen.at/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 II

 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 II
 オーストリアの狭軌鉄道-シュタイアタール鉄道
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I

2019年9月 7日 (土)

オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 II

マリアツェル鉄道 Mariazellerbahn
谷線 Talstrecke

ザンクト・ペルテン中央駅 St. Pölten Hbf での、西部本線 Westbahn(ウィーン~ザルツブルク)とマリアツェル鉄道との接続はけっこう歩かされる。前者のホームが駅舎の東寄りに伸びているのに、後者の頭端ホームは西端にあるからだ。もしウィーンからの特急列車(レールジェット Railjet)で後方車両に乗ってきたのなら、乗り継ぐのに300m、徒歩4~5分は見ておいたほうがいい。

Blog_mariazell21
鉄道の起点ザンクト・ペルテン中央駅
左がマリアツェル鉄道
右は標準軌トライゼンタール線のホーム
 

マリアツェル鉄道は、同じように南へ分岐する標準軌のトライゼンタール線 Traisentalbahn(11番線)に並行した12、13番線に発着する。20年前に一度訪れたことがあるが、屋根なしの島式ホームは当時とさほど変わっていない。しかし今、乗り換え客を待っているのは、電気機関車が牽くくたびれた客車ではなく、金色に輝く3車体連接の電車ET形だ。

土曜の朝8時台で、乗車率は1ボックスに1組程度だった。行楽に出かけるにはまだ早い時間帯なのかもしれない。座席予約のビラを貼ったボックスがいくつかあるから、途中の駅で団体客が乗り込んでくるようだ。後ろに1等展望車を3両もつないでいるのだが、2等席でこれだと、1等は空気を運んでいるだろう。

Blog_mariazell22
(左)ザンクト・ペルテン中央駅正面
(右)ホームで出発を待つ電車
 

ET形の車内は、狭軌車両としてはかなり広く見える。実際、車体幅は2650mmもあり(下注1)、ÖBBでよく使われている標準軌電車ボンバルディア・タレント Bombardier Talent の幅2925mmと比べても、軌間差を相殺して余りある。これで、わずか760mm幅、且つ急カーブ続出の線路上を何事もなく走れるとは信じられないほどだ。谷線の途中にあるロイヒ Loich まで、かつてロールボック(後にロールワーゲン)方式で標準軌貨車が直通していたから、車両限界が大きく取られているのは確かなようだ(下注2)。

*注1 ちなみに、762mm軌間の四日市あすなろう鉄道(旧 近鉄)内部・八王子線の現有車両の車体幅は2106~2130mm。
*注2 なお、ロイヒ以遠では、トンネルの建築限界がロールボック方式に対応していなかったため、貨物輸送は狭軌車両で行われていた。

Blog_mariazell23
(左)狭軌用連接式電車ET形
(右)広く見える車内
 

発車すると、すぐに短いトンネルを2本抜ける。この間に、トライゼンタール線をアンダーパスするので、次に同線と並行したときは車窓の左側を通っている。

最初の停車駅は、ザンクト・ペルテン・アルペン鉄道駅 St. Pölten Alpenbahnhof(下注)だ。珍しい名前だが、マリアツェル鉄道の正式名が「ニーダーエースタライヒ=シュタイアーマルク・アルペン鉄道 Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn」であったことを思い出せば、腑に落ちる。ここはザンクト・ペルテン側の運行拠点で、車庫兼整備工場がある。さらに南側には標準軌線への積替えができる貨物ヤードが広がっていたのだが、すでに撤去されている。

*注 開通当初はザンクト・ペルテン地方鉄道駅 St. Pölten Lokalbahnhof と呼ばれた。なお、Alpenbahnhof はアルペン鉄道の駅を意味するので、和訳では「アルペン駅」としていない。同じような例で、ウィーンの西駅 Westbahnhof、(旧)南駅 Südbahnhof なども、本来「西部鉄道 Westbahn の駅」「南部鉄道 Südbahn の駅」という意味だ。

Blog_mariazell24
(左)ザンクト・ペルテン・アルペン鉄道駅
(右)麦畑の丘陵地を越える(ザンクト・ペルテン方向を撮影)
 

アルペン鉄道駅を後にして、列車は右へそれ、麦畑の広がる丘陵地を越えていく。早くも細かいカーブの連続で、PC枕木のよく整備された線路でも、きしみ音が断続する。再び平野に出ると、オーバー・グラーフェンドルフだ。ここはマンク Mank 方面の支線(グレステン線 Grestnerbahn またの名を「クルンぺ Klumpe」)の分岐駅だったが、2010年に廃止されてしまった。

現在、駅構内北側の転車台と扇形車庫があるエリアが、保存団体「鉄道クラブ Mh.6」の拠点になっていて、そこで、蒸機Mh.6をはじめとする760mm軌間のさまざまな車両の保存活動が展開されている。

Blog_mariazell25
(左)オーバー・グラーフェンドルフ駅
Photo by GT1976 at wikimedia. License: CC BY-SA 4.0
(右)廃止されたグレステン線が分岐
 

オーバー・グラーフェンドルフの前後は貴重な直線区間だが、右に急カーブすると、次第に山が近づいてくる。さらにラーベンシュタイン・アン・デア・ピーラッハ Rabenstein an der Pielach あたりまで来れば、列車はもうピーラッハ川 Pielach の谷間を走っている。

多くの駅がリクエストストップ扱い(下注)のため、乗降がなければ通過してしまうが、地域の中心地であるキルヒベルク・アン・デア・ピーラッハ Kirchberg an der Pielach は固定の停車駅だ。ここで団体客が乗車して、一気に予約席が埋まった。キルヒベルクにもE形(1099形)電気機関車と旧型客車が静態保存されていて、車窓からも見える。

*注 乗降するときは、車内(降車時)または駅(乗車時)のボタンを押して知らせる必要がある。

Blog_mariazell26
キルヒベルク・アン・デア・ピーラッハ駅
E形(1099形)電気機関車を静態保存
ヘッドマークは戦前のBBÖのもの
 

狭い渓谷の中で短いトンネルを二つくぐったところで、ピーラッハ川と別れて、列車は支流ナタースバッハ川 Nattersbach の谷に入る。ずっと連れ添ってきた州道B39号線が右へ姿を消すとまもなく、谷線と山線の境界となるラウベンバッハミューレ Laubenbachmühle に到着だ。

まず旧駅舎が見えてくるが、列車は前をそっけなく通過して、大屋根の建物の横に停まる。山里に似つかわしくないこの大規模施設は、ラウベンバッハミューレ運行センター Betriebszentrum Laubenbachmühle といい、ET形電車運行に際して造られた車庫兼整備工場だ。駅の機能もここに移され、運行事業者ニーダーエースタライヒ運輸機構 NÖVOG の資料によれば「マリアツェル鉄道の心臓部 Herz der Mariazellerbahn」になっている。

峠下の駅とあれば、蒸機なら給水作業のために長い停車時間をとるところだ。しかし、電車はわずか2分で出発してしまうので、施設を観察する暇もなかった。

Blog_mariazell27
ラウベンバッハミューレ駅
(左)使われなくなった旧駅舎
(右)鄙びた駅だった20年前(1999年撮影)
Blog_mariazell28
(左)現在のラウベンバッハミューレ運行センター
(右)車庫内でも発着可能に
Photo by Grubernst at wikimedia. License: CC0 1.0

山線 Bergstrecke

いよいよ鉄道の名物であるZ字状の3段折り返しによる山登りが始まる。ラウベンバッハミューレ駅の標高535mに対して、サミットは891.6mで、実に350m以上の高度差がある。最急勾配28‰、最小曲線半径は78m、狭軌とはいえかなり厳しい線形だ。

Blog_mariazell_map3
山線 ラウベンバッハミューレ~ゲージングトンネル間の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

折り返しの1段目は、ナタースバッハの谷底をそのままおよそ3km進み、2本の短いトンネルを介したヘアピンカーブで折り返す。2段目は、ナタースバッハ谷の西側の山腹を逆向きに約5km上っていく。途中にオーバー・ブーフベルク Ober Buchberg 信号所(下注)があり、通常ダイヤでは、ここで列車交換が行われる。

*注 1975年までは停留所で、乗降を扱っていた。

尾根の先のへアピンで再び反転すると3段目で、すぐにヴィンターバッハ Winterbach 駅にさしかかる(ただしリクエストストップ)。森に遮られて、車窓から下の段を眺望できるところがほとんどない中で、この駅のマリアツェル方では、さっき出てきたラウベンバッハミューレ駅の大屋根が見下ろせる。しかしパノラマはいっときのことで、後はまた森に覆われた斜面を、ひたすら急カーブでなぞっていく。

Blog_mariazell29
(左)1段目の折り返しヘアピンカーブ(後方を撮影)
(右)ラウベンバッハミューレ駅を見下ろす
  大屋根が運行センター、左に旧駅舎
Blog_mariazell30
車窓からナタースバッハ谷を眺望
中央の谷底集落にボーディング Boding 停留所がある
 

山脈を貫くゲージングトンネル Gösingtunnel は長さ2369m、線内では飛び抜けて長大だ。路線のサミットもこの中にある。息苦しくなりそうな長い闇を抜けると、ゲージング Gösing 駅だ。エアラウフ(エルラウフ)川 Erlauf の谷底から350mの高みに位置していて、石灰岩の断崖も露わなエッチャー山 Ötscher(標高1893m)が初めて車窓に現れる。

鉄道工事の作業員宿舎が、開通後に開放されて、ハイカーや巡礼者を泊めるようになった。それが改築されて、1922年にアルペンホテル・ゲージング Alpenhotel Gösing として開業した。ゼメリング峠の南部鉄道ホテル Südbahnhotel のようだと言われた眺望絶佳のホテルは今もあり、列車からだと、その屋根越しにエッチャーを望む形になる。

Blog_mariazell31
(左)アルペンホテル・ゲージングとエッチャー山
(右)エアラウフ谷を隔ててエッチャー山の眺望
   山頂は雲に隠れている
Blog_mariazell_map4
山線 ゲージングトンネル~ミッターバッハ間の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

鉄道はここで下り勾配に変わり、森に覆われた急斜面の山腹を慎重に進む。ゲージンググラーベン高架橋 Gösinggrabenviadukt、クラウスグラーベン高架橋 Klausgrabenviadukt、ザウグラーベン高架橋 Saugrabenviadukt(下注)と、鋭く切れ込む谷筋にいくつもの高架橋が弧を描いている。

Blog_mariazell32
ザウグラーベン高架橋を渡るE形(1099形)電気機関車
(2003年撮影)
Photo by Herbert Ortner at wikimedia. License: CC BY-SA 3.0
 

鞍部に載ったアンナベルク・ライト Annaberg-Reith 駅を過ぎると、ヴィーナーブルック貯水池(ラッシング貯水池 Lassingstausee)のほとりに差し掛かる。1911年からの電化初期に、鉄道に電力を供給していたヴィーナーブルック水力発電所 Kraftwerk Wienerbruck のための貯水池の一つだ。

*注 グラーベン graben はここでは渓谷、峡谷を意味する。

池の周りのへアピンカーブに面して、ヴィーナーブルック・ヨーゼフスベルク Wienerbruck-Josefsberg 駅がある。エッチャーグラーベン Ötschergraben の峡谷を巡るハイキングルートの下車駅になっていて、マリアツェル駅との間にハイカーのための区間列車も運行されている。また、アンナベルク Annaberg の峠を越えてきたウィーンからの巡礼道ヴィア・サクラ Via Sacra(聖なる道の意)の旧道とも、ここで合流する(下注)。ヴィーナーブルックとは、ウィーンの巡礼者が渡る橋を意味する地名だ。

*注 ヴィア・サクラ旧道の概略位置を、上掲の地形図に破線で示した。なお、19世紀の新道(馬車道)は勾配を避けて、ライト Reith 地内を迂回している(現 州道B20号線のルート)。

Blog_mariazell33
ヴィーナーブルック・ヨーゼフスベルク駅に
貯水池の対岸から対向列車が接近
Blog_mariazell34
上掲写真の反対側から見た
ヴィーナーブルック・ヨーゼフスベルク駅
 

そのヴィア・サクラは、巡礼地へ向け、最後の峠ヨーゼフスベルク Josefsberg を越えていくが(下注)、鉄道はそれを避けて、峡谷の側を迂回する。山中にトンネルとガーダー橋が連続する中、エアラウフクラウゼ Erlaufklause 停留所の手前では、「ツィンケン Zinken(鹿の角の意)」と呼ばれるエアラウフ川の荒々しい峡谷の岩肌が垣間見える。

*注 巡礼道はこうして、アンナ、ヨセフ(ヨーゼフ)の名をもつ山(いずれも峠集落がある)を越えて、マリアの聖地に至る。

ようやく谷が明るく開けたところに、ミッターバッハ Mitterbach の町がある。谷の中央を流れるエアラウフ川が州境になっていて、川向うの町本体はまだニーダーエースタライヒ州だが、駅はすでにシュタイアーマルク州に入っている。林に覆われた浅い谷間を再びゆっくりと登っていくと、終点マリアツェル駅だ。ザンクト・ペルテンからは2時間15分の長旅だが、車窓の変化を追っていれば、退屈することはない。

Blog_mariazell35
(左)マリアツェル駅に到着
(右)今より賑わっていた20年前(1999年撮影)
 

駅舎の軒下にフラワーバスケットが吊るされ、遠来の客を迎えている。しかし、待合室は閉ざされ、出札業務も行われていない。乗車券は、無人駅と同様、車内で巡回してきた車掌から買う方式だ。もちろんウェブサイトで事前購入もできるから、窓口がなくても支障はないのだろう。

Blog_mariazell36
マリアツェル駅構内(南側から撮影)
 

さて、ここまで来たからには、信者でなくてもマリアツェルの町を見てみたい。中心部まで1.5km、駅前から連絡バスが出ているが、歩いても20分ほどだ。もし歩くなら車道を伝っていくより、駅前広場から延びる木陰の散歩道を行くのがお薦めだ。かつてグスヴェルクへ行く列車が下っていたグリューナウバッハ Grünaubach の谷を俯瞰しながら、ハイキング気分でのんびり歩ける。

Blog_mariazell37
(左)マリアツェルの町へ通じる散歩道
(右)グリューナウバッハ谷の眺め
 

郵便局の建つ町の入り口から坂道を上がっていくと、バジリカの尖塔が姿を現す。広場を囲んで、品の良さそうな宿屋や巡礼者相手の土産物屋が軒を連ねているのは、門前町らしい光景だ。正面の階段を上ってバジリカの重い扉を開けると、ちょうど礼拝の最中で、きらびやかな装飾に囲まれた堂内に聖歌の清らかな歌声がこだましていた。

Blog_mariazell38
マリアツェルの聖堂前広場
(左)立派な宿屋が立ち並ぶ
(右)門前の土産物屋街
Blog_mariazell39
正面の階段を上ってバジリカへ
 

次回は狭軌鉄道の旅から寄り道して、マリアツェル駅に拠点を置いている標準軌の「マリアツェル=エアラウフゼー保存路面軌道」を訪ねる。

本稿は、Hans Peter Pawlik and Josef Otto Slezak, "Schmalspurig nach Mariazell" Verlag Josef Otto Slezak, 1989、参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
マリアツェル鉄道  https://www.mariazellerbahn.at/
鉄道クラブMh.6  Eisenbahnclub mh.6  http://www.mh6.at/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 マリアツェルの「標準軌」保存路面軌道

 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 II
 オーストリアの狭軌鉄道-シュタイアタール鉄道

2019年8月31日 (土)

オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I

マリアツェル鉄道 Mariazellerbahn

ザンクト・ペルテン中央駅 St. Pölten Hbf~グスヴェルク Gußwerk 間 91.4km

軌間760mm、交流6.5kV、25Hz電化
1898~1907年開通、1911年電化
1988年 マリアツェル~グスヴェルク間廃止

【現在の運行区間】
ザンクト・ペルテン中央駅~マリアツェル Mariazell 間 84.3km

Blog_mariazell1
「天国への階段」連節式電車ET形
 

「天国への階段 Die Himmelstreppe」、マリアツェル鉄道の2012年に導入された新型電車の側面にそう大書してある。路線を運営するニーダーエースタライヒ運輸機構 NÖVOG が、観光鉄道として活性化を図るにあたり、立ち上げたコンセプトだ。

列車が向かうマリアツェル Mariazell は、オーストリアで最も重要なカトリックの巡礼地で、それをイメージしていることはいうまでもない。それとともに、この列車で旅したことのある人には、ヘアピンカーブを介した3段の折り返しを含む、760mm路線屈指の険しい山道がそのフレーズにダブって見えるだろう。

Blog_mariazell_map1

マリアツェル鉄道は、現在、ÖBBの幹線に接続するザンクト・ペルテン中央駅 St. Pölten Hbf とマリアツェルを結んでいる84.3kmの路線だ。標高868m、北石灰岩アルプス Nördliche Kalkalpen の深い山中にたたずむマリアツェルの町に、鉄道は、大小無数のトンネルと高架橋で、山脈と峡谷を文字どおり縫うようにしてたどり着く。

歴史を遡れば、マリアツェルにあるバジリカ(聖堂)は、19世紀の帝国時代から領内で外国人が最も多く訪れる場所と言われるほど、広く尊敬を集めていた聖地だ。それで、鉄道敷設の構想も、西部鉄道 Westbahn がウィーン~リンツ間で開業した1858年にはすでにあり、その後も、標準軌の建設計画がいくつか生まれては消えた(下注)。

*注 標準軌のトライゼンタール線 Traisentalbahn の終点ケルンホーフ Kernhof(下掲の路線図参照)も、1893年の開通当時はマリアツェルの最寄り駅とされ、多くの利用者があった。

Blog_mariazell2
マリアツェルのバジリカ(聖堂)Basilika von Mariazell
12世紀に創建されたローマカトリックの聖地の一つ
 

一方、1895年にニーダーエースタライヒ州の鉄道法 Landeseisenbahngesetz が施行されると、760mm軌間の軽便規格で、ザンクト・ペルテンから南西方向のキルヒベルク・アン・デア・ピーラッハ Kirchberg an der Pielach に至る路線が計画される。これはオーバー・グラーフェンドルフ Ober-Grafendorf ~マンク Mank 間の支線(下注)とともに1898年に完成して、運行が始まった。

*注 後に「クルンペ Krumpe(ドイツ語で「曲がりくねった」を意味する単語クルム krumm のニーダーエースタライヒ方言)」あるいはグレステン線 Grestner Bahn と呼ばれたオーバー・グラーフェンドルフ~グレステン Gresten 間の760mm路線の最初の区間。

当初の計画はこれで完了だったのだが、その後、建設費が抑制できる軽便鉄道の利点を生かしてマリアツェルへ延伸する案が具体化し、1903年に州議会を通過した。翌04年春に全線で着工され、1905年にラウベンバッハミューレ Laubenbachmühle までが先行開業した。並行して行われていた山岳地帯での難工事は1906年に終わり、翌07年5月から待ち望まれていた旅客輸送が開始された。グスヴェルク Gußwerk までの残りの区間は、少し遅れて同年夏に開業した。これがマリアツェル鉄道だ。

Blog_mariazell_map2
マリアツェル鉄道路線図
 

路線の正式名は「ニーダーエースタライヒ=シュタイアーマルク・アルペン鉄道 Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn」と言った。というのは、建設、運行ともニーダーエースタライヒ州営鉄道 Niederösterreichische Landesbahnen が行い、ルートも大半が同州域を通るものの、終端のマリアツェルやグスヴェルクは、グラーツ Graz が州都のシュタイアーマルク州に属するからだ。

実際、グスヴェルクへの延伸はシュタイアーマルク州が要望し、工事費も負担している。これは、山向こうを走る同じ760mmのテルル鉄道 Thörlerbahn と接続するための布石でもあったのだが、さらなる延伸は、第一次世界大戦勃発のため、実現せずに終わった。

*注 テルル鉄道は、南部本線に接続するカプフェンベルク Kapfenberg とアウ・ゼーヴィーゼン Au-Seewiesen の間22.7kmを走った軽便鉄道。テルル Thörl は経由する町の名。1893年開通、1995年廃止(旅客輸送は1959年休止)。保存活動も長くは続かず、線路は2004年までに撤去された。

鉄道は、通過する地形の違いから、ラウベンバッハミューレを境に二つの区間に分けられる。前半はピーラッハ川 Pielach とその支流が流れる谷を忠実にたどっていくため、谷線 Talstrecke と呼ばれる。後半は長さ2,369mのゲージングトンネル Gösingtunnel で山脈を貫き、高度のある山腹を渡っていくルートで、山線 Bergstrecke の名がある。

開通当初は蒸気運転だった。先に開通した谷線では、すでにムーアタール鉄道 Murtalbahn で実績のあった動輪3軸のタンク機関車U形4両(下注)が投入され、2軸の客車や貨車とともに定期列車が編成された。しかし、急勾配の連続する山線には、より強力な機関車が必要となる。リンツのクラウス Krauss 社が開発にあたり、動輪4軸の支持式テンダー機関車Mh形(過熱式、後にÖBB 399形)とMv形(複式)が造られた。Mはマリアツェルの頭文字で、同線向けの特別仕様だったことを物語る。

*注 U形の形式名は、ムーアタール鉄道の拠点駅ウンツマルクト Unzmarkt の頭文字。

Blog_mariazell3
Mh形蒸気機関車
現在ヴァルトフィアテル鉄道で動態保存されている4号機(Mh.4)
 

しかし、それでも十分な準備ではなかったのだ。開業すると予想以上の乗客が殺到して、広告宣伝を中止しなければならないほどだった。旅客だけでなく木材や鉱石など貨物輸送も好調で、鉄道はたちまち輸送力不足の対策を迫られた。

複線化や機関車の高性能化などの案が検討される中で、州鉄道局のE・エンゲルマン・ジュニア(ユーニオア)E. Engelmann junior は、単相交流で電化するという大胆な提案をした。この時代、路面軌道や地方の軽鉄道はともかく、長距離で幹線並みの交通量がある鉄道の電化はほとんど例がなく、反対の声を押し切って事業が進められた。

電源は、沿線の豊富な水力を利用した。山線沿線のエアラウフ川 Erlauf 本支流に貯水池を設け、そこから導水して、谷底に建設したヴィーナーブルック発電所 Kraftwerk Wienerbruck のタービンを回した(下注)。ボギー台車を装備した電気機関車E形(後のÖBB 1099形)も開発され、1914年までに16両が導入された。こうして全通からわずか4年後の1911年に、マリアツェル鉄道は交流6.5kV、25Hzの電気運転に切り替えられた。

*注 後の1924年に、さらに下流(ゲージング駅直下)にエアラウフボーデン発電所 Kraftwerk Erlaufboden が造られ、鉄道にはそこから給電されるようになった。なお、2014年以降は公共電力網に接続されたクランゲン変電所 Umformerwerk Klangen からの供給に切り替えられている。

Blog_mariazell4
エアラウフ峡谷にあるヴィーナーブルック発電所
© Bwag/CC BY-SA 4.0
 

電化に伴い、蒸気機関車は早くも仕事を失った。そのため、一部が支線に移されたほかは、各地の狭軌鉄道に転籍していった。現在、ヴァルトフィアテル鉄道(下注)で観光列車を率いているMh.4(399.04)は、その一台だ。マリアツェル鉄道にもMh.6が戻り、保存団体により動態で維持されて、夏のシーズンの特別運行に登場する。

*注 ヴァルトフィアテル鉄道については「オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I」で詳述。

蒸機に取って代わった電気機関車E形は、かけがえのないマリアツェル鉄道の顔となった。760mm軌間でこの電化方式の鉄道は他に例がない。第一次世界大戦中、同軌間の他線区から蒸気機関車や車両が多数徴用され、バルカン半島に送られたが、E形は特殊性のおかげで対象とされず、地元にとどまった。そしてその後ÖBB 1099形として、2013年に定期運用を退くまで、実に100年以上も現役で走り続けたのだ(下注)。

*注 ただし、1959~62年の間に車体の更新と機器の近代化が図られている。

Blog_mariazell5
定期運行を担っていたE形(1099形)電気機関車
(左)ラウベンバッハミューレ駅
(右)マリアツェル駅
(いずれも1999年撮影)
 

なお、2007年からそのうち3両がオリジナル塗色の茶色に戻され、交替で夏の観光列車「エッチャーベーア Ötscherbär(エッチャーの熊の意)」の運行を担うようになった。これは現在も継続されている。

Blog_mariazell6
観光列車「エッチャーベーア」がマリアツェル駅に入線
Blog_mariazell7
オリジナル色をまとうE形が牽引
 

さて、電化後に話を戻すと、ニーダーエースタライヒ州営鉄道の経営難から、鉄道の運行は、1922年にオーストリア連邦鉄道 Österreichische Bundesbahnen(BBÖ、後にÖBB) に引き継がれた。1950年代には、老朽化した機関車の換装や客車の上部構造更新、支線のディーゼル化など、近代化対応が取られている。しかし、戦後の地方路線に見られる衰退傾向は、マリアツェル鉄道も例外ではなかった。1988年5月にÖBBは、山線区間での貨物輸送を中止した。主に製材所からの木材輸送のために存続していた末端のマリアツェル~グスヴェルク間は、旅客列車も含めて廃止とされた(下注)。

*注 当区間は2003年に線路も撤去されたが、別項で紹介する「マリアツェル=エアラウフゼー保存路面軌道 Museumstramway Mariazell – Erlaufsee」が一部区間を標準軌で復活させている。

2000年代には、残る全線もニーダーエースタライヒ州がÖBBに委託する形で運行が続けられたが、2010年1月にÖBBと州の間で引継ぎ協定が締結され、存廃問題にひとまず終止符が打たれた。同年12月以降、州が設立したニーダーエースタライヒ運輸機構 NÖVOG が、鉄道の新たな所有者かつ運行事業者となっている。奇しくも開通当時の体制に戻ったわけだ。その傍らで、長年マリアツェル鉄道の支線として扱われてきたグレステン線の最後の狭軌残存区間(オーバー・グラーフェンドルフ~マンク間)が廃止されてしまった。

NÖVOGの徹底した梃入れによって、マリアツェル鉄道に染みついていた古典的な地方軽便線のイメージは大きく変貌した。まず車両が、シュタッドラー・レール社製の部分低床、3車体連接式の新型電車ET形9編成に置き換えられた。これが冒頭で紹介した「天国への階段」だ。山線の雄大な眺望を楽しめるように、一部の編成には1等展望車 Panoramawagen も連結された。旅客列車の電車化は2013年10月に完了し、その後は、週末に運行される1往復の観光列車(蒸機列車またはエッチャーベーア)を除いて、運行はすべてET形で賄われている。

Blog_mariazell8
3車体連節のET形電車
ヴィーナーブルック・ヨーゼフスベルクにて
Blog_mariazell9
1等展望車
 

ET形の導入に伴い、これを格納・整備できる大規模な車庫兼整備工場が、谷線/山線の境にあるラウベンバッハミューレに建設された。旅客駅の機能も統合されて、ラウベンバッハミューレ運行センター Betriebszentrum Laubenbachmühle と称している。

2011年冬から等時隔ダイヤが導入されたことで、時刻表も面目を一新した。以来、谷線では正確に1時間間隔で運行され、ザンクト・ペルテンで西部本線の列車と接続している。列車はラウベンバッハミューレ行きとマリアツェル行きが交互に設定されており、そのため山線では2時間間隔(区間列車を除く)の運行となる。山線はともかく谷線区間の性格は、今や近郊路線と遜色のないレベルまで引き上げられているのだ。

では次回、ザンクト・ペルテンからマリアツェル鉄道の車窓旅を楽しむことにしよう。

本稿は、Hans Peter Pawlik and Josef Otto Slezak, "Schmalspurig nach Mariazell" Verlag Josef Otto Slezak, 1989、参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
マリアツェル鉄道  https://www.mariazellerbahn.at/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 II
 マリアツェルの「標準軌」保存路面軌道

 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 II
 オーストリアの狭軌鉄道-シュタイアタール鉄道

2019年8月17日 (土)

オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 III

ヴァルトフィアテル鉄道 南線 Waldviertelbahn Südast

ヴァルトフィアテルの山中には、大陸ヨーロッパを南北に分ける中央分水界が通っている。南線はこれを越えていくので、寄り添う谷は見るからに深く、線路にも急勾配と急曲線が連続する。景色の穏やかな北線に比べて、全般的にダイナミックで乗りごたえのあるルートと言えるだろう。

Blog_waldviertel51
ブルーデルンドルフの給水作業
(帰路撮影)
 

南線の蒸機列車は、北線の前日に当たる第1、第3土曜が運行日だ。距離が43.3kmと長いことから、1日1往復しかない。グミュント Gmünd を昼下がりの13時15分に出発し、終点グロース・ゲールングス Groß Gerungs に15時10分に到着する。復路は17時発で、グミュント帰着が18時45分になる。ニブロク蒸機の奮闘ぶりをたっぷりと楽しめる往復約4時間の長旅だ。

Blog_waldviertel_map4
南線路線図

発車の1時間前にグミュントのターミナル駅に戻ってきたら、ちょうど客車がホーム兼車庫の屋内から引き出され、隣の屋外ホームに据え付けられるところだった。蒸気機関車 Mh.4 にとっては、2週間ぶりの出番になる。6両ある客車(下注)は、窓のそこかしこに予約の貼り紙がしてあるものの、まだまるごと空席の車両も見られる。

*注 列車編成は北線と同じで、2軸古典客車6両、中間部にビュッフェ改造車、最後尾に緩急車がついた。

Blog_waldviertel52
グミュント駅
(左)客車の引き出し作業
(右)屋外ホームに据え付け完了
 

定刻を少し過ぎて発車した。北線を右に分けてすぐ、チェコ国境の手前に遺された三角線(前々回の記述参照)を通過する。それから ÖBB線をアンダーパスし、グミュント新市街をかすめ、後はしばらくのどかな耕作地の中を進む。車掌が巡回してきたので、乗車券を買うついでに空席のことを聞くと、次の駅で満席になります、とのこと。

川沿いの林の中を通り抜け、アルト・ヴァイトラ Alt Weitra(旧ヴァイトラの意)の停留所を見送ると、風景は緩やかな起伏を伴った丘陵のそれになる。左手には池があり、岸に点々と植わる木々が、水辺にほのかな影を落としている。

Blog_waldviertel53
(左)アルト・ヴァイトラは通過
(右)岸辺の木々が水面に影を落とす
 

ここから線路は、蛇行しながらその丘陵をじりじりと上り始める。60~70mの高低差がある、通称ヴァイトラ坂 Weitraer Berg だ。途中にある右回りのオメガループでは、最もくびれた部分で今通ってきた線路が間近になる。グミュントを出て初めての連続勾配だが、マリアツェル鉄道向けに造られた強力な蒸機にとっては、小手調べのたぐいかもしれない。

Blog_waldviertel54
ヴァイトラ坂を上る
Blog_waldviertel55
オメガループでは上ってきた線路が見える
Blog_waldviertel_map7
ヴァイトラ周辺の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

坂を上り切ると、ヴァイトラ Weitra に停車した。13世紀初めに築かれた城下町で、駅の西500m、ラインジッツ川の渓谷に臨む要害の地に城と市街地がある。コーラルレッドのあでやかな塗り壁の保存駅舎も、グミュントを別とすれば、沿線のどの駅よりも堂々としている。車掌の言葉どおり、ここでざっと40~50人の団体客が乗車して、予約席は一気に埋まった。

Blog_waldviertel56
ヴァイトラ駅
(左)駅舎はコーラルレッドの塗り壁
(右)大口団体客が乗車
 

駅を出ると、車窓から丘の上にすっくと建つ白壁の城がよく見える。それとともに、このあと渡る2本の石造アーチ橋にも注目したい。一つ目はファイツグラーベン高架橋 Veitsgraben-Viadukt(長さ70m、高さ15m)、二つ目がヴォルフスグラーベン高架橋 Wolfsgraben-Viadukt(長さ72m、高さ14m)という。サイズだけでなく、どちらも7径間で線路がカーブしていて、まるで双子のようだ。列車のデッキからでは全貌を捉えるのは無理だが、アーチの一部を見届けることはできる。

Blog_waldviertel57
ファイツグラーベン高架橋を渡る
Blog_waldviertel58
(左)丘の上に建つヴァイトラ城
(右)ザンクト・マルティンの教会
 

ヴァイトラから上流で、川は丘陵地を30~40mの深さに刻んで流れているが、ザンクト・マルティン・バイ・ヴァイトラ St. Martin bei Weitra でようやく平たい谷に戻る。少し進むと、シュタインバッハ=バート・グロースペルトホルツ Steinbach-Bad Großpertholz だ。ここは周りに小さな集落しかないようなところだが、鉄道の運行にとっては昔から重要な中継地だった。駅に設置されたパネルの説明文を引用させてもらおう(ドイツ語原文を和訳)。

シュタインバッハとラングシュラーク Langschlag の間(下注)にあるヴァルトフィアテル鉄道の山線は、ユネスコ世界遺産ゼメリング鉄道になぞらえ、愛情を込めて「ヴァルトフィアテルのゼメリング Waldviertler Semmering」あるいは「小ゼメリング Kleiner Semmering」と呼ばれている。

*注 両駅間の距離は11.9km。

最急勾配28‰の狭軌鉄道は、本物のゼメリング鉄道に匹敵する。最小半径86mの数あるカーブで、線路は曲がりくねりながら標高806mまで上る(下注)。その際、大小のブルーデルンドルフトンネルを通り抜け、ヨーロッパの分水界を乗り越える。

*注 当駅の標高は626mで、最高地点との標高差は180mある。

この急勾配線では、重量列車が山を越えるのに、今日でも機関車と機関士に特別な力が要求される。特に重い列車は、昔も今も同じように、いわゆる補機と呼ばれる補助機関車の連結を必要とした。しかし、2000年まで維持されていた貨物輸送で2台目の機関車がないときは、列車はシュタインバッハ駅で分割され、2本の列車でヴァルトフィアテルのゼメリングを越えたのである。

Blog_waldviertel59
シュタインバッハ=バート・グロースペルトホルツ駅
Blog_waldviertel60
「ヴァルトフィアテルのゼメリング」の説明パネル
(上記和訳の原文)
Blog_waldviertel_map8
「ヴァルトフィアテルのゼメリング」周辺の地形図
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

乗ってきた列車もここで20分ほど停車し、頼みの機関車に対して給水と点検が行われた。その間、乗客はみな車外に出て、思い思いに休憩する。作業の撮影にいそしむ人もいれば、駅舎の横の倉庫で展示しているユニークな木彫りの作品を鑑賞する人もいる。狭い車内ですでに1時間揺られてきたので、手足を伸ばすいい機会だ。

乗車を促す車掌の声が響いて、出発の時刻になった。上り勾配は駅構内の出口からすでに始まっているので、機関車は早くも出力全開だ。その様子を撮影するために線路脇で待ち構える人たちを見送って、列車は深い森に突入していく。

谷間に力強いドラフト音がこだまする中、二つめの支谷を渡るところで、アプシュラーク Abschlag 停留所に停車。森のハイキングに出かけるのだろうか、子ども連れで降りた人がいた。

Blog_waldviertel61
急坂での発車は出力全開
アプシュラーク停留所にて
 

短いトンネル(小ブルーデルンドルフトンネル Kleiner Bruderndorfer Tunnel、長さ44m)を抜け、谷の奥へ回り込んだ地点に、ブルーデルンドルフ Bruderndorf の給水所がある。ここはかつて停留所だったが、1986年にそれが2.4km先の集落により近い場所に移転した後、乗降を扱わない給水所になった。谷筋で水源には事欠かないとみえ、給水クレーンの先から、機関車のタンクに入るのと同じくらいの水量が漏れ落ち、大きな水音を立てている。

右側の横取りしたレールの上に大きな木のやぐらが置かれているのは、すぐ先にあるトンネルの検査用足場だという。再び走り出すと、急な右カーブの先に、その大ブルーデルンドルフトンネル Großer Bruderndorfer Tunnel が現れた。長さ262mあり、中は真っ暗で一寸先も見えなくなった。

Blog_waldviertel62
ブルーデルンドルフ給水所
(左)給水と同じくらいの量が漏れ落ちる(帰路撮影)
(右)木のやぐらはトンネルの検査用足場
 

最後の山脚を曲がり切れば、機関車の力闘も終わりが近い。切通しを抜けるとにわかに空が開け、列車の行く手に牧草地が広がった。このあたりが最高地点で、同時にヨーロッパ中央分水界でもある。北側斜面はエルベ川 Elbe 水系で、チェコとドイツを通って北海に注ぎ、南側はドナウ川 Donau 水系で、東へ流れて黒海に出る。想像すれば壮大な話で、この鉄道が世界遺産の向こうを張るのもわからないではない。

Blog_waldviertel63
最高地点付近を通過
(帰路撮影)
 

列車の歩みは重しが取れたように軽やかになり、ツヴェットル川 Zwettl の谷に沿って降りていく。小ぎれいな集落のあるラングシュラーク Langschlag で、また10分ほど停車した。

駅の側線に、1902年製の複式機関車 Uv.2(ÖBB 298.206)が静態保存されている。案内板によれば、最初この路線で走った後、イプスタール鉄道 Ybbstalbahn へ移籍し、1963年の引退後、ラングシュラークの自治体が保存のために買い戻したのだという。Uv.2は貨車を1両連れていて、その中は備品や歴史資料を集めたささやかな鉄道博物館になっている。給水も乗降もない駅に停車するのは、これらを見学するための時間をとっているのだ。

ヴァルトフィアテル鉄道の施設設備が2010年に州に移管された後、主要な駅建物や敷地などの固定資産は順次、沿線自治体が取得して保存と同時に活用し始めた。南線ではここラングシュラークをはじめ、ヴァイトラ、ザンクト・マルティン、グロース・ゲールングスなど、駅は公共施設として管理され、列車運行時のほか、地元のイベントやコミュニティ活動などにも利用されている。

Blog_waldviertel64
ラングシュラーク駅
(左)静態保存の Uv.2、後ろの貨車は鉄道博物館
(右)鉄道博物館内部
 

長い蒸気列車の旅も、いよいよ最後の一区間を残すのみだ。列車はヴァイトラ坂を思わせるようなオメガループを通り、なおも浅い谷を降りていく。そして、集落のへりを回り込むようにして、終点グロース・ゲールングスの構内に滑り込んだ。定刻15時30分のところ、着いたのは20分遅れの15時50分だった。

到着早々、機回し作業が始まる。駅は無人で、鉄道の要員は機関士と助士と車掌の3人しかいない。それで、ポイントの切替えも、機関車の誘導も、客車との連結も、みな車掌の仕事だ。一連の作業が終わると、構内の動きが止まった。乗客は、貨物倉庫を利用した小さな博物館に立ち寄ったり、駅舎で営業している軽食堂の客になる。

Blog_waldviertel65
グロース・ゲールングスに到着
Blog_waldviertel66
機回しを待つ Mh.4
背景の建物はシアターに改造された旧 車庫
Blog_waldviertel67
(左)グロース・ゲールングス駅舎は軽食堂に
(右)貨物倉庫の中は博物館に
 

空いた時間に、町の中央広場 Hauptplatz まで出かけてみた。グロース・ゲールングスは、高原の街道筋に成立した宿場町だ。広場を囲んで端正な建物が建ち並んでいるが、車が頻繁に通過することもあって、リッチャウのような心潤う情景には乏しい。

Blog_waldviertel68
グロース・ゲールングスの中央広場
 

ヴァイトラからの大勢の団体客は、さっき駅前に迎えに来たバスで去っていった。観光列車でよく見かける、ハイライト区間だけを体験するツアーだったようだ。それで復路の車内は空席だらけになる。機関車はバック運転だ。途中、ブルーデルンドルフの給水所でたっぷり水を補給した以外、乗客が車外に出られる休憩停車はなく、グミュントまで列車は淡々と走り抜けた。

Blog_waldviertel69
帰り道、列車の長い影が畑に落ちる
 

次回は、アルプスの巡礼地へ向かうマリアツェル鉄道に舞台を移す。

本稿は、Paul Gregor Liebhart und Johannes Schendl "Die Waldviertelbahn - Eine nostalgische Reise mit der Schmalspurbahn" Sutton Verlag, 2017 、鉄道内各駅設置パネル、および参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
ヴァルトフィアテル鉄道(公式サイト) https://www.waldviertelbahn.at/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 II

 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 ザルツカンマーグート地方鉄道 I-歴史
 ゼメリング鉄道はなぜアルプスを越えなければならなかったのか
 ハルツ狭軌鉄道 II-ブロッケン線

2019年8月10日 (土)

オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 II

ヴァルトフィアテル鉄道 北線 Waldviertelbahn Nordast

北線(下注)の舞台は、チェコとの国境に横たわる緩やかな起伏の高原地帯だ。深緑の針葉樹林とそれを切り開いた耕作地が交互に現れ、線路は浅い谷間の小川や池に沿って敷かれている。今回は、毎月第1・第3日曜に運行されている蒸機列車で、グミュント Gmünd から北上しようと思う。

*注 北線、南線は両者を区別するために用いる便宜的呼称であり、正式な路線名ではない。

Blog_waldviertel21
気品漂うニブロク蒸機 Mh.4
リッチャウ駅にて
 

列車はグミュント発が10時と14時30分の2本あり、終点リッチャウ Litschau で折り返し13時と16時発になる単純なダイヤだ。1本目の列車に乗るべく、市街地の宿を出てÖBB駅前のターミナルへ向かった。開放的な雰囲気の待合ホールには、すでに多くの客が集まっている。

やがて外側ホームに通じる扉が開いたらしく、ぞろぞろと移動が始まった。オープンデッキつき2軸客車6両、中間部にビュッフェ改造車、最後尾に自転車が積載できる貨車(緩急車?)という編成だが、よく見ると、たいていの客車の窓には予約済みを示す紙がペタペタと貼られている。これなら待合ホールが賑わうはずだ。もちろん、予約していなくても乗車は可能なので、慌てる必要はない。

ニブロク蒸機(下注)を撮ろうと前へ行くと、正面に "Western Express" と書かれた円いプレートを付けていた。観光鉄道らしく、さまざまな催し列車が年に十数回運行されていて、今日はたまたまその日だった。「ウェスタン・エクスプレス」というのが何を意味するのかは、後で知ることになる。

*注 ニブロクは2フィート6インチ(762mm)軌間の日本での俗称。メートル法を用いる大陸系(とりわけオーストリア=ハンガリー)の鉄道では、この軌間を760mmと定義した。

Blog_waldviertel23
Western Express のプレートをつけて走る
アルト・ナーゲルベルク駅にて
Blog_waldviertel24
(左)2軸客車内部
(右)ビュッフェ車
Blog_waldviertel_map3
北線路線図
 

定刻10時、短い汽笛とともに列車はホームを後にした。ディーゼル機関車も憩う構内を通り抜ければ、まもなく南線を見送って北へ大きくカーブする。1950年に開通したチェコ領を通らない新線区間だが、もう70年近く経つから、風景に完全に溶け込んでいる。市街裏手の草原に沿って進んだ後は、森の中に入り、いつのまにかラインジッツ川 Lainsitz を渡った。

Blog_waldviertel25
新線区間を行く蒸機列車
(動画からのキャプチャー)
 

チェコとの国境にある旧 オーストリア税関前を通るも、一瞬のことだ。シェンゲン協定により国境検査が廃止された今は、車も無停車で行き交っている。住宅街の中にあったはずのグミュント・ベームツァイル Gmünd Böhmzeil 停留所もしかり。ここは、旧市街の最寄り駅として設けられ、国境が確定した1920年から2年間は北線の臨時ターミナルを受け持ったほどだが(前回の記述参照)、現在、列車がここで徐行し汽笛を鳴らすのは、単に踏切の手前だからだ。

Blog_waldviertel26
国境の旧税関前を通る線路
 

ベームツァイルの住宅街をくねくねと抜けると、もう人家の密集地はない。再びラインジッツ川を渡り、畑地の中をゆっくり上がっていき、まもなく線路は針葉樹の森に埋もれてしまう。車掌が巡回してきたので、さっそく往復の乗車券を求めた。昨日もそうだったが、くれるのはポータブルプリンタから出てくる薄紙のレシートだ。

観光鉄道化されたときに中間の停留所が廃止されたため、最初の停車駅は 8.4km先のノイ・ナーゲルベルク Neu Nagelberg になる。ここもチェコ国境が間近で、何人かのグループが乗り込んで発車した。

Blog_waldviertel27
(左)ラインジッツ川のほとりから山手へ
(右)森を切り開いた畑地を上る
Blog_waldviertel28
(左)ノイ・ナーゲルベルクに停車
(右)ガムスバッハ川を堰き止めた池が連なる
 

ガムスバッハ川 Gamsbach を堰き止めた池が、谷間に長く連なる。それを見ているうちに、アルト・ナーゲルベルク Alt Nagelberg に到着した。17世紀から、地元産の石英を原料にしたガラス製造の伝統をもつ町で、駅の向かいに、グミュントのターミナルの前庭で見たのと同じ色ガラスのオブジェが並んでいる。北線にとってガラス製品は、かつて木材と並ぶ貨物輸送の主要産品だった。

機関車への給水が始まる。乗客もみな車外に出て、作業を見学しながら思い思いにくつろいでいる。時刻表上の停車時間は7分なのだが、機関車の点検作業も含めて倍の15分は停車しただろう。ようやく「Alle Fahrgäste, aufsteigen!(乗客のみなさん、ご乗車ください!)」と車掌の大声が響いた。全員客車に戻ったのを見計らって、車掌がオープンデッキの閂を下ろしに回る。それから円い標識を掲げて、発車合図の笛を吹く。列車は再びゆっくりと動き出した。

Blog_waldviertel29
アルト・ナーゲルベルクで長い給水停車
0kmポストはハイデンライヒシュタイン支線の起点を示す
Blog_waldviertel30
(左)停車中もメンテナンスを欠かさない
(右)円い標識を掲げて発車の合図(ブラントにて撮影)
 

駅を出て2km弱の間、右側にもう1本の線路が複線のように並行する。これはハイデンライヒシュタインに至る支線で、非営利団体のヴァルトフィアテル狭軌鉄道協会 Waldviertler Schmalspurbahnverein (WSV) が、夏のハイシーズンに、旧型ディーゼル機関車による「ヴァッケルシュタイン急行 Wackelstein-Express」を走らせている。

Blog_waldviertel31
ハイデンライヒシュタイン支線
(左)本線との並走区間(復路撮影)
(右)分岐地点には支線のみ停留所(アルト・ナーゲルベルク・エルゴ Alt Nagelberg Ergo)がある
 

支線の運行日は、この並行区間を利用した両線列車のレースが呼び物になっている。駅を同時に発車して、途中抜きつ抜かれつした後、分岐地点で汽笛の挨拶を交わしながら分かれていく(下記参考サイトの動画参照)。定期運行時代から行われていた余興で、観光列車でも再現されているのだが、残念ながら今は6月初旬、支線はまだ休眠中だ。

■参考サイト
YouTube - アルト・ナーゲルベルクでの同時発車 Doppelausfahrten in Alt Nagelberg
https://www.youtube.com/watch?v=KdpER-j0D_M

その支線が右手に去ると、すぐにまた森が開けて、ブラント Brand 駅に停車した。ドイツ語でブラントは火事、火災のことだが、この地名は山火事によって開けた土地(入植地)という意味だ。

何やら列車の前方が騒がしい。デッキから覗くと、カウボーイハットに覆面の、西部劇に出て来るような格好の男女が乗り込もうとしている。どうやら列車強盗団の襲撃らしい。彼らはおもちゃのピストルをかざしながら各車内を回り、乗客を巻き込んで緊迫の(?)寸劇を繰り広げた。ところが仕事を終えたとたん、客車の前に全員整列し、車掌が構えるカメラにおとなしく収まったのには笑える。

Blog_waldviertel32
ブラント駅の西部劇
(左)列車の前方が騒がしい
(右)列車強盗団の襲撃
Blog_waldviertel33
(左)ピストルをかざして車内を回る
(右)最後はキャスト一同で記念写真
 

ウェスタン・エクスプレスのこのメインイベントのために、また15分ほど停車した。所定ダイヤからかなり遅れたが、誰一人気に留める乗客はいないだろう。列車は、ライスバッハ川 Reißbach が自然のままに流れる小さな谷を遡っていく。リクエストストップ扱いのシェーナウ・ドルフヴィルト Schönau Dorfwirt と、製材所への引込線跡が残る旧 シェーナウ・バイ・リッチャウ Schönau bei Litschau 停留所(廃止)は、続けて通過した。最後に短い坂道を上り、右に大きくカーブすると、終点リッチャウの駅舎が見えてくる。10時55分定刻のところ、到着は11時20分だった。

Blog_waldviertel34
ライスバッハ川の谷を遡る
Blog_waldviertel35
(左)シェーナウ・ドルフヴィルトを通過
(右)シェーナウ・バイ・リッチャウには製材所への引込線の痕跡が
Blog_waldviertel36
(左)リッチャウ城の望楼が顔を覗かせる
(右)終点リッチャウ到着
 

青空に綿菓子のような雲がいくつも浮かんでいる。きょうは絶好の行楽日和だ。駅舎では、町の人たちが食卓をこしらえて待っていた。シチューとヴュルステル(小ソーセージ)が大鍋で煮えている。列車から降りてきた客で、たちまち受付に行列ができた。豆やサラミをたっぷり煮込んだ酸味のあるシチュー(ボーネンアイントプフ Bohneneintopf)は、素朴ながら食欲を満たすには十分だ。その後、留置してある客車の中の小さな博物館をのぞいて、路線の諸元や歴史のデータを仕入れる。

Blog_waldviertel37
(左)帰路に備えて給水作業
(右)給水元は消防署のタンク車
Blog_waldviertel38
豆のシチューとヴュルステルが乗客たちを待つ
 

時間にまだ余裕があるので、駅前の坂を下ってリッチャウの小さな市街地へ出かけることにした。それは、地形図で想像していたとおりの、いい町だった。中心にある広場(シュタットプラッツ Stadtplatz)はそれ自体が急な坂道で、高い側に教会の白い塔がそびえ、谷向うにある城の望楼と対峙している。

町の裏手(北側)にはヘレンタイヒ Herrenteich という大きな溜池があり、波静かな水面に雲を映していた。堤の上は木漏れ日揺れる散歩道で、そのまま池の奥のほうまで延びている。木陰のベンチに腰を降ろして、堰から落ちる涼しげな水音を聞いていると、旅の途中であることを忘れてしまいそうになった。

Blog_waldviertel39
坂道に築かれたリッチャウ旧市街
Blog_waldviertel40
ヘレンタイヒ Herrenteich
(左)雲を映す水面
(右)堤は木陰の散歩道
Blog_waldviertel41
堰を落ちる小川
 

帰りの列車は13時発車だ。間に合うように駅に戻ると、列車の予約席は2両きりになっていた。団体で来た人の多くはまだ町でくつろいでいたから、次の便(16時発)に乗るのかもしれない。復路はおおむね下り坂なので、機関車のドラフト音も心なしか軽やかに聞こえる。途中、アルト・ナーゲルベルクの給水時間も短めで、13時55分、列車はほぼ定刻にグミュントのターミナルに戻ってきた。

次回は、南線を訪ねる。

Blog_waldviertel42
グミュントに帰着
 

本稿は、Paul Gregor Liebhart und Johannes Schendl "Die Waldviertelbahn - Eine nostalgische Reise mit der Schmalspurbahn" Sutton Verlag, 2017 、鉄道内各駅設置パネル、および参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
ヴァルトフィアテル鉄道(公式サイト) https://www.waldviertelbahn.at/
ヴァルトフィアテル狭軌鉄道協会(ヴァッケルシュタイン急行) http://www.wsv.or.at/cms/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 III

 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 ザルツカンマーグート地方鉄道 I-歴史

2019年8月 3日 (土)

オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 I

ヴァルトフィアテル鉄道 Waldviertelbahn

北線 Nordast:
グミュント Gmünd NÖ(下注)~リッチャウ Litschau 間 25.5km、1900年開通
アルト・ナーゲルベルク Alt Nagelberg ~ハイデンライヒシュタイン Heidenreichstein 間 13.2km、1900年開通
南線 Südast:
グミュント Gmünd NÖ ~グロース・ゲールングス Groß Gerungs 間 43.3km、1902~03年開通

軌間760mm、非電化

*注 NÖ はニーダーエースタライヒ Niederösterreich(州)の略。

Blog_waldviertel1
蒸機列車がヴァルトフィアテルの森を行く
 

これからしばらく、オーストリア各地で今なお稼働している760mm軌間、いわゆるボスニア軌間(下注)の軽便鉄道をいくつか訪ねていこう。最初に紹介するのは、ドナウ川の北側を走る唯一の路線、ヴァルトフィアテル鉄道 Waldviertelbahn だ。

*注 ボスニア・ヘルツェゴビナには、1880~90年代に760mm軌間による大規模な路線網が築かれており、そのため、ドイツ語圏ではこの軌間を「ボスニア軌間 Bosnische Spur / Bosnaspur」と呼ぶ。

Blog_waldviertel_map1

起点はグミュント Gmünd という田舎町で、首都ウィーンから西北西へ直線で120km(下注)、チェコとの国境がもう目前に迫っている。ÖBB(オーストリア連邦鉄道)の最速列車で行っても約2時間かかるその町から、狭軌のか細い線路が北と南へ分かれていく。

*注 鉄道の路線距離は、ウィーン(フランツ・ヨーゼフ駅)~グミュントNÖ 間で162km。

一般輸送はすでに旅客・貨物とも廃止され、今は観光鉄道としての機能しか持っていない。だが、数年前に完成した明るく立派なターミナルからは、嬉しいことに夏のシーズン中、毎日欠かさず列車が運行されている。総延長82kmに及ぶ路線網は、まさしく辺境に残された孤高のナロー王国だ。

Blog_waldviertel_map2
グミュント周辺の鉄道路線の位置関係

6月最初の土曜日、グミュントを訪ねるために、ウィーンの静かなターミナル、フランツ・ヨーゼフ駅 Franz-Josefs-Bahnhof からチェスケー・ヴェレニツェ České Velenice 行のREX(レギオナルエクスプレス、快速列車)に乗り込んだ。Uバーン(地下鉄)に接続する次のシュピッテラウ Spitterau で多数の客を拾うと、列車はものの数分でウィーン市内を抜け出し、ドナウ右岸の河畔林に沿って走っていく。

Blog_waldviertel2
ウィーン・フランツ・ヨーゼフ駅
 

トゥルン Tulln で北を向き、ドナウ川を渡った後は、ヴァインフィアテル Weinviertel の緩やかにうねる丘陵地をじわじわと上る。中でもリンベルク・マイサウ Limberg-Maissau 駅の前後は大きなU字ループで、ちょうど谷向こうの鉄橋を降りてくる対向列車の姿を捉えることができた。

この路線はフランツ・ヨーゼフ線 Franz-Josefs-Bahn といい、プラハとウィーンを最短距離で結んでいる。しかし、山地を横断しなければならず、カーブの多いルートになった。それで国際特急はすべて、距離は長くなるものの高速走行が可能な北部本線 Nordbahn、ブルノ Brno 経由で走っており、こちらは実態としてローカル線だ。

Blog_waldviertel3
谷向こうを降りてくる対向列車
リンベルク・マイサウ駅付近
Blog_waldviertel4
目を和ませる菜の花の絨毯
 

遠望が利くのは、ジクムンツヘルベルク Sigmundsherberg あたりまでだろう。後は、畑や林の交錯する中を延々と走る。今は菜の花の咲く季節で、大地を覆うレモンイエローの絨毯が目を和ませるが、沿線に町らしい町は現れないまま、いつしか車窓は平原の風景に変わっていた。

グミュントNÖ 駅で、乗客のほとんどが降りた。駅舎を出ると、道路を隔てて、大屋根をアーチで支えた正面ガラス張りの建物がひときわ目を引く。「ヴァルトフィアテル鉄道」と書かれたパネルも下がっている。2014年に構内を整理縮小し、新たに造ったターミナルの駅舎兼車庫だ。

Blog_waldviertel5
(左)グミュントNÖ 駅到着
(右)ポップに改装された駅正面
Blog_waldviertel6
ヴァルトフィアテル鉄道のターミナル
 

建物の中に入ると、案内カウンターもある開放的な待合ホールの奥に、島式ホームを挟んでナローゲージが2線並んでいる。車庫を兼ねているので、線路の出口はシャッターつきだ。これとは別に、建物の外側にも、片側にホームをもつ1本の線路が延びている。後で知ったが、蒸機が牽引する列車はここで乗降するのだった。確かに屋内では、煙がこもってしまうに違いない。

Blog_waldviertel7
建物内部
(左)待合ホール
(右)プラットホーム 兼 車庫
Blog_waldviertel8
建物の外にある蒸機列車用のホーム
 

乗車券を買おうとカウンターで尋ねると、車内で売ります(下注)、と言われた。客の大半は団体かグループで、席を確保するために予約を入れていて、飛び込み客は少ないらしい。満席になっては困るからと、ウィーンを早めに出てきたが、拍子抜けした。空いた時間に市街へ行って、宿に荷物を預けてくることにしよう。

*注 車掌が手売りするので、現金払いのみ可。

列車に乗る前に、ヴァルトフィアテル鉄道の基礎的知識を仕入れておきたい。

まず、鉄道名になっているヴァルトフィアテルだが、これはこの地方の名称だ。ニーダーエースタライヒ Niederösterreich(下オーストリア)は、歴史的に4つのフィアテル(地方)Viertel に区分され、それぞれ主要産業の名で呼ばれてきた。すなわち、

北西部:ヴァルトフィアテル Waldviertel(森林地方の意=林業、鉱業を指す)
北東部:ヴァインフィアテル Weinviertel(葡萄酒地方の意)
南西部:モストフィアテル Mostviertel(果汁地方の意=リンゴ、ナシなどの果実酒醸造を指す)
南東部:インドゥストリーフィアテル Industrieviertel(工業地方の意)

■参考サイト
Wikimedia - ニーダーエースタライヒのフィアテル(エリア図)
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vierteleinteilung_in_Niederösterreich.png

ヴァルトフィアテルは、ドナウ川 Donau の北側、マンハルツベルク山 Manhartsberg の西側の、文字どおり山がちな一帯を指す。その地方を鉄道が東西に貫いたのは1869年だった。ボヘミアとウィーンを結んで建設された勅許皇帝フランツ・ヨーゼフ鉄道 k.k. priv. Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFLB、下注)、いうまでもなく現在のフランツ・ヨーゼフ線だ。

*注 勅許皇帝フランツ・ヨーゼフ鉄道は、ヘプ Cheb(ドイツ語名:エーガー Eger)~プルゼニ Plzeň(同 ピルゼン Pilsen)~グミュント~ウィーン間およびプラハ Praha ~グミュント間が主要路線で、1884年に国有化された。

鉄道は、グミュントの町の南西でラインジッツ川 Lainsitz を横断し、左岸に駅が設けられたが、それは静かな田舎町を一変させる出来事だった。なぜなら、ただの中間駅ではなく、プルゼニ方面とプラハ方面からの幹線どうしが合流する駅だったからだ。鉄道の運行拠点として機関庫や修理工場が配置され、グミュントはにわかに鉄道の町の様相を呈した(地理的位置は下図1段目参照)。

Blog_waldviertel_map5
ヴァルトフィアテル鉄道のルート変遷
 

経済効果が明らかになるにつれ、周辺の地域でも鉄道建設を求める声が高まるのは、当然の成り行きだった。1895年に公布されたニーダーエースタライヒの鉄道法 Landeseisenbahngesetz で、建設費に対する公的補助制度が確立すると、実際、次々と地方路線が誕生していく。

グミュント周辺では、地元のガラス産業界の要請を受けて、まずグミュントからリッチャウ Litschau とハイデンライヒシュタイン Heidenreichstein に至る北線の計画が具体化された。これは1900年7月に実現した。次いで1902年に南線のグミュント~シュタインバッハ=バート・グロースペルトホルツ Steinbach-Bad Großpertholz 間、1903年にはグロース・ゲールングス Groß Gerungs までの全線が開通した(上図2段目参照)。さらに北と南へ延伸する構想も立てられていた(下注)のだが、第一次世界大戦の勃発で実現せずに終わった。

*注 北線では、ボヘミアのノイビストリッツ Neubistritz(現 ノヴァー・ビストジツェ Nová Bystřice)で既存の狭軌路線への接続、南線では、ドナウ河畔のクレムス Krems やグライン Grein への延伸が構想された。

その戦争中、オーストリア一円の760mm軌間鉄道から機関車や車両が徴発され、バルカン半島の主戦場へ送達された。しかし、それよりも大きな問題をヴァルトフィアテル鉄道にもたらしたのは、戦後処理だった。

1919年に結ばれたサン・ジェルマン条約で、ラインジッツ川左岸のグミュント中央駅 Gmünd Hbf(および狭軌線のグミュント地方鉄道駅 Gmünd Lokalbahnhof)とその周辺が、ニーダーエースタライヒから分離され、新生チェコスロバキア共和国(以下、チェコという)に属することが確定したのだ。それに伴い、駅はチェコ語の地名に基づきチェスケー・ヴェレニツェ České Velenice 駅(下注)に改称された。

*注 もとのドイツ語地名であるヴィーランツ Wielands をチェコ語に言い換えたもので、「チェコのヴィーランツ」を意味する。

グミュントが運行拠点のヴァルトフィアテル鉄道にとって、これは頭を抱える裁定だった。1920年7月の条約発効後しばらくの間、チェコ側では列車を空のまま発車させ、国境を越えたオーストリア側の最初の停留所で客を乗せる措置がとられた。しかし、1922年に国鉄が、オーストリア側に以前からあったグミュント・シュタット Gmünd Stadt 停留所を駅に改修するのに合わせ、狭軌の線路も延伸して、ここを列車の起点とした(上図3段目参照)。

ただしこの時点では、機関庫と修理工場はチェコに残されたままで、北線も一部でまだチェコ領を通っていた。そのため、機関車は相変わらず旧駅の機関庫をねぐらにしており、新駅との間を回送で走った。また、北線の列車は、チェコ領を無停車(下注)で通過するコリドーアツーク Korridorzug(回廊列車)の形で、リッチャウ方面へ向かったのだ。

*注 短絡線ができる1947年までは旧駅で折り返していたので、停車はしたが乗降はできなかった。

なお、この間1921年にオーストリア連邦鉄道 Österreichische Bundesbahnen(BBÖ、後にÖBB) 、いわゆる国鉄が成立し、狭軌鉄道も国鉄に引き継がれている。

第二次世界大戦もまた、ヴァルトフィアテル鉄道に多大な影響を及ぼした。第一に、チェスケー・ヴェレニツェの鉄道施設が、空爆に曝されて使用できなくなった。そのため、グミュント・シュタット(1946年に「グミュントNÖ」に改称)に、新たに狭軌用の機関庫と修理工場が整備された。

第二に、回廊列車の運行を嫌ったチェコスロバキアが、オーストリア側における短絡ルートの建設を促した。チェコが費用を負担して新線が造られ、こうして1950年12月から、北線はチェコ領を通らない現行ルートで走るようになったのだ(上図4段目参照)。

なお、新線開通によりグミュントNÖ 駅西方の三角線は不要となったが、車両の方向転換用にまだ残されている。しかし、蒸機は復路でも向きを変えず、バック運転、いわゆる逆機で戻ってくるため、日常運用でこれが使用されることはない。数奇の歴史を秘めた三角線だが、レールはもはや錆びついてしまっている。

三角線とそれに続くチェスケー・ヴェレニツェ駅前までの廃線跡の現状は、下の写真を参照されたい。

Blog_waldviertel9
グミュントNÖ 駅西方の三角線(下図①)
気動車が通っているのが三角形の他の一辺
Blog_waldviertel10
(左)立体交差するÖBB線の列車から三角線を北望
(右)三角線の西端は国境手前で途切れている
Blog_waldviertel11
(左)国境のラインジッツ川を渡る廃線跡遊歩道(②)
右手前にÖと刻まれたオーストリアの国境標が見える。この付近ではラインジッツ川の中心線に国境があるが、鉄橋とその敷地はチェコ領のため、国境線がこうして川の右岸(東側)に張り出している(南にある標準軌線の橋梁も同様)。
(右)チェコ側も遊歩道に(③)
Blog_waldviertel12
チェスケー・ヴェレニツェ
(左)街角の路地が遊歩道入口(④)
(右)駅までの廃線跡は公園化され、マロニエの並木が続く(⑤)
Blog_waldviertel13
現 チェスケー・ヴェレニツェ駅舎は戦後の再建(⑥)
駅前にあった狭軌線施設も戦災に遭い、解体撤去された
Blog_waldviertel_map6
グミュント周辺の地形図に廃線跡等を加筆
図中の①~⑥は上掲の写真の撮影位置
Image from bergfex and OpenStreetMap, License: CC BY-SA
 

ようやく運行体制を整えたヴァルトフィアテル鉄道だったが、戦後は自動車交通の進展に伴い、緩やかな衰退に向かい始める。蒸気機関車が定期運行を担うオーストリア最後の鉄道(登山鉄道を除く)として、ファンの人気を集めたのもつかの間、1986年にハイデンライヒシュタイン支線を含む北線の一般旅客輸送が、1992年にはハイデンライヒシュタイン支線の貨物輸送が休止となった。2000年には南線の貨物輸送、2001年1月に北線で残っていた貨物輸送の休止と段階的な縮小が実施され、ついに2001年6月9日、南線における一般旅客輸送の終了をもって全線休止となったのだ。

一方、観光列車の運行が1979年に開始されており、一般輸送廃止後は、もっぱら観光による地域開発のために鉄道が維持されている。運行事業者は、州の公営企業であるニーダーエースタライヒ運輸機構有限会社 Niederösterreichische Verkehrsorganisations-Ges.m.b.H (NÖVOG) だが、2010年にはインフラもÖBBから移管されて、鉄道運営の一元化が図られた。

なお、北線のハイデンライヒシュタイン支線(アルト・ナーゲルベルク Alt Nagelberg~ハイデンライヒシュタイン間)については、非営利法人のヴァルトフィアテル狭軌鉄道協会 Waldviertler Schmalspurbahnverein (WSV) が「ヴァッケルシュタイン急行 Wackelstein-Express」の名で走らせている。

狭軌鉄道の車両群は、基本的にグミュントが拠点だ。日常的に使われるのは、1986年ノッツ Knotz 社製5090形気動車3両(VT08、VT11、VT13)で、その塗色から「金色のディーゼルカー Goldener Dieseltriebwagen」と呼ばれる。オーストリアの多くの760mm軌間で運行の主力を担っているものと同形式の車両だ。

Blog_waldviertel14
5090形気動車
 

北線で日祝日、南線で水・土曜に走る古典列車編成は、蒸気機関車またはディーゼル機関車が牽引する。前者はクラウス社 Krauss & Co による1906年製のテンダー蒸機で、Mh.1 および Mh.4(下注)の2両が在籍している。もともと山岳路線のマリアツェル鉄道 Mariazellerbahn 向けに造られており、連続勾配・急曲線に適応した性能をもつ。南線の「ヴァルトフィアテルのゼメリング Waldviertler Semmering」と呼ばれる山登り区間が、一番の見せ場だ。後者は1950~60年代製の機械式ディーゼル機関車で、V5とV12の2両が就役している。

*注 形式名の M はマリアツェルの頭文字、h は過熱式 Heißdampflok を表す。マリアツェル鉄道については「オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I」参照。

Blog_waldviertel15
蒸機 Mh.4 が2軸客車を牽く
Blog_waldviertel16
ディーゼル機関車 V5 と V12
 

観光輸送に特化されたヴァルトフィアテル鉄道は、シーズン限定の運行だ。2019年の場合、北線は5月1日~9月29日、ハイデンライヒシュタイン支線は7月13日~9月1日、南線は4月27日~10月27日で、しかも7月~9月第1週のハイシーズン以外は平日(水曜を除く)運休になる。また、1日の運行本数も1本から多くて3本までなので、訪問する際は、運行日と時刻表をよく確かめておく必要がある。

では次回、まず北線から、路線の特色や車窓風景について紹介しよう。

本稿は、Paul Gregor Liebhart und Johannes Schendl "Die Waldviertelbahn - Eine nostalgische Reise mit der Schmalspurbahn" Sutton Verlag, 2017 、鉄道内各駅設置パネル、および参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
ヴァルトフィアテル鉄道(公式サイト)  https://www.waldviertelbahn.at/
ヴァルトフィアテル狭軌鉄道協会(ヴァッケルシュタイン急行) http://www.wsv.or.at/cms/

★本ブログ内の関連記事
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 II
 オーストリアの狭軌鉄道-ヴァルトフィアテル鉄道 III

 オーストリアの狭軌鉄道-マリアツェル鉄道 I
 オーストリアの狭軌鉄道-イプスタール鉄道 I
 ザルツカンマーグート地方鉄道 I-歴史
 ハルツ狭軌鉄道 I-山麓の町ヴェルニゲローデへ
 ベルギー フェン鉄道-飛び地を従えた鉄道の歴史 I

2019年7月 6日 (土)

列車で行くアッター湖 II-アッターゼー鉄道

アッターゼー鉄道 Atterseebahn

フェクラマルクト Vöcklamarkt ~アッターゼー Attersee 間13.4km
軌間1000mm(メーターゲージ)、直流750V電化
1913年開通
2018年 アッターガウ鉄道 Attergaubahn からアッターゼー鉄道に改称

Blog_attersee21
アッターゼー駅からの坂を上る連節車両

前回の到達地カンマー・シェルフリング Kammer-Schörfling 駅前から、アッター湖南端のウンターアッハ Unterach へ行く561系統のバスに乗った。アーガー川の橋を渡り、湖の西岸に沿う地道を淡々と走っていく。20分弱で、アッターゼー・バーンホーフ Attersee Bahnhof という停留所に着いた。アッターゼー鉄道 Atterseebahn の駅前だ(下注)。

*注 湖の名は「アッター湖」としたが、居住地名や鉄道名は「アッターゼー」「アッターゼー鉄道」と記す。

Blog_attersee22
アッターゼー駅
(左)人影少ない駅前
(右)旧駅舎
 

ここは村の中心から少し距離があり、周りに人家や駐車場が見えるものの、あまりひと気が感じられない。バス停の右手に、古典電車の写真を壁貼りした大屋根の建物が目につく。奥へ回ると、4線を収容する鉄道の車庫だった。西側の2線は運行時間中、開放されて、乗降場を兼ねる。ちょうど、赤帯を巻いた5車体連節の低床車が停車中だ。一方、東側2線は扉つきで、開いているほうを後で覗いたら、旧形車23 111が整備を受けていた。

車庫の横には伝統的な造りの旧 駅舎も残っているが、使われなくなったようだ。切符は車内で買えるし、大屋根の下のホームに待合室代わりのベンチも置かれている。旅客サービスの合理化で、駅といってももはや停留所と大差ない。そろそろ発車時刻だが、少し周辺を歩いてみたいので、1本見送ることにした。

Blog_attersee23
(左)大屋根の建物は車庫
(右)駅の全貌
Blog_attersee24
(左)車庫で整備中の旧車
(右)西側は乗降場に使用
 

アッターゼー鉄道は、正式名をフェクラマルクト=アッターゼー地方鉄道 Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee という。通称も、従来は地域名に基づく「アッターガウ鉄道 Attergaubahn」だったのだが、路線のプロモーションのために昨年(2018年)、「アッターゼー鉄道 Atterseebahn」に改められたばかりだ。

起点は西部本線 Westbahn と接続するフェクラマルクト Vöcklamarkt で、沿線最大の町ザンクト・ゲオルゲン・イム・アッターガウ St. Georgen im Attergau を経由して、アッター湖畔のアッターゼー Attersee まで13.4kmを24分で結んでいる。1000mm軌間(メーターゲージ)、750V直流電化、そしてシュテルン・ウント・ハッフェルル Stern & Hafferl 社による運行というプロフィールは、以前取り上げたトラウンゼー鉄道 Traunseebahn(下注)と共通だ。

*注 トラウンゼー鉄道については、「グムンデンのトラム延伸 III-トラウンゼー鉄道」参照。

Blog_attersee_map2
アッター湖周辺の鉄道路線の位置関係
オレンジがアッターゼー鉄道
 

車両も同様で、2016年9月から、グムンデンと同形式のフォスロー・キーペ Vossloh Kiepe(現 キーペ・エレクトリック Kiepe Electric)製トラムリンク Tramlink V3が3編成投入され、定期運行を担っている。先述のように、車庫はアッターゼーにある。小規模な修理はここで行われ、全般検査の際は、フォルヒドルフの修理工場へ移送される。

Blog_attersee25
トラムリンクV3とその車内
 

トラウンゼー鉄道と瓜二つなのは、歴史的な理由がある。ともに「フォアアルペン鉄道 Voralpenbahn」という大規模な鉄道網の一部として計画された路線だからだ。フォアアルペンは、アルペンフォアラント Alpenvorland と同義で、アルプスの前の土地、すなわちアルプス北側の、平野や丘陵が広がる地域を指す。

そのルートは、北西部のリート・イム・インクライス Ried im Innkreis からアッターゼー Attersee まで南下し、アッター湖上を航路でつないで、東岸のヴァイレック Weyregg へ上陸する。それから東へグムンデン Gmunden、フォルヒドルフ Vorchdorf を経て、シュタイア Steyr と進む。今度は北上してザンクト・フローリアン St. Florian、リンツ Linz に至るという、オーバーエースタライヒ(上オーストリア) Oberösterreich の大弧状線構想だった。

このうち、フェクラマルクト~アッターゼー間が1913年1月にアッターゼー鉄道として、グムンデン~フォルヒドルフ間が1912年3月にトラウンゼー鉄道として実現した。さらにザンクト・フローリアン~リンツ間にも電気鉄道(下注)が開通したが、1914年の第一次世界大戦勃発とその後の長期不況により、計画は未完に終わった。

*注 エーベルスベルク=ザンクト・フローリアン地方鉄道 Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian(フローリアン鉄道 Florianerbahn)。1913年開通、1974年廃止。軌間は、リンツ市電と直通させるために900mmだった。廃止後、一時保存鉄道として運行されたものの、すでに中止。

開通からしばらく、アッターゼー鉄道を支えていたのは貨物輸送だった。丸太や木材製品のほか、肥料や、沿線の醸造所で造られたビールも扱われた。アッターゼー駅から湖畔の船着き場まで貨物線が延び、近くの製材所から貨車ごと航送する方法で木材が運ばれた。フェクラマルクトに着くと、旅客駅の西にあった貨物駅で、標準軌の貨車に積み替えられた。

トラックへの移行が進み、貨物輸送は1990年代に廃止された。湖畔の貨物線はすでに跡形もなく、フェクラマルクトの貨物駅は、資材置場や留置線に転用されている。

Blog_attersee26
フェクラマルクト駅西方にある旧 貨物駅跡
 

一方の旅客輸送も、第二次世界大戦後は減少が続いた。しかし、1967年を底にして持ち直し、2015年は年間約30万人が利用したという。2019年7月現在、列車本数は全線通しが平日17往復、土曜10往復、日祝日は6往復だ。ほかに開校日または夏季のみ運行の区間便が若干あり、アッターゼー方ではおよそ毎時1本が確保されている。

区間便はザンクト・ゲオルゲンまたはヴァルスベルク Walsberg 止まりのため、フェクラマルクト方では土休日に2時間間隔となる時間帯が生じる。土休日運休のカンマー線ほど極端ではないものの、幹線から流入する旅行者より、域内の通勤通学者に重きを置いたダイヤだ。

駅から少し歩いたアッターゼーの村で、のびやかな湖の眺めを楽しんだ。午後はこちら(西岸)から見るのが順光だ。ターコイズの湖水にさざ波が立ち、その後ろでは、灰白の岩肌を剥き出しにしたヘレンゲビルゲ Höllengebirge(地獄の山脈の意)が、屏風のように空を限っている。日差しは強いものの、湖面を渡ってくる風が心地いい。

Blog_attersee27
アッターゼー村の湖岸
Blog_attersee28
アッターゼー村から湖を東南望
中央奥の山塊がヘレンゲビルゲ
 

名残惜しさを振り切って駅に戻り、列車の客となった。乗客は10人に届かず、定員175名の連節車としては手持無沙汰だ。本来ワンマン運転のはずだが、女性車掌がしっかり検札に回ってきた。

最後尾のかぶりつきで見ていると、列車は、牧草地が広がる緩やかな傾斜地を軽快に上っていく。大きくカーブするまで、蒼い湖面が視界にとどまり続けるのは印象的だ。途中の停留所は、小屋の前に未舗装の乗降スペースがあるだけの、いたって簡素な造りで、リクエストストップのため、たいてい通過する。

Blog_attersee29
アッターゼー駅出発後、
しばらく湖が見え続ける
 

進行左手に家並みが増えてきた。アッターガウの中心、ザンクト・ゲオルゲンは、駅も島式2線を備えて、拠点らしい雰囲気がある。しかし、1時間間隔のダイヤでは列車交換の必要がないので、短時間停車しただけであっさりと出発した。

Blog_attersee30
(左)途中の停留所は簡素な造り
(右)ザンクト・ゲオルゲン駅
 いずれも列車後方を撮影
 

また少し上った後、広々とした畑地を貫いて快走する。待避線のある停留所ヴァルスベルク Walsberg を過ぎると、緑の丘のかなたに、湖畔で眺めたヘレンゲビルゲが、高さの揃った山並みとなって再び登場した。のどかで開放的な車窓風景は文句なしにすばらしい。

Blog_attersee31
緑の丘のかなたに
ヘレンゲビルゲを望みながら
 

やがて線路は下り坂となり、森に覆われた浅い谷間へ入っていった。細かいカーブを次々とかわすうちに、B1号線の踏切を渡る。B1(別名ウィーナー・シュトラーセ Wiener Straße)は、ウィーンからザルツブルクに至るオーストリアの国道1号線で、車が長い列をなして列車の通過を待っていた。

Blog_attersee32
(左)緩やかな起伏を越えて
(右)B1号線の踏切に車の列
 いずれも列車後方を撮影
 

まもなく左に三角線を分け、右に急カーブすると、終点(戸籍上は起点)のフェクラマルクトだ。山側に小ぢんまりした旧 駅舎と低いホームが残っているが、今は使われておらず、列車は新しいホーム3番線に滑り込む。反対側2番線は西部本線の上り線ホームになっていて、まもなくリンツ行きのレギオナル(普通列車)が到着するはずだ。

Blog_attersee33
フェクラマルクト駅
左の建物は旧駅舎
 

■参考サイト
シュテルン・ウント・ハッフェルル  https://www.stern-verkehr.at/
Youtube - アッターゼー鉄道(フェクラマルクト~アッターゼー)運転台からの展望
https://www.youtube.com/watch?v=fpQXaVzXFUI
アッターゼー駅は改修前の状況がわかる

★本ブログ内の関連記事
 列車で行くアッター湖 I-カンマー線

 グムンデンのトラム延伸 I-概要
 グムンデンのトラム延伸 II-ルートを追って
 グムンデンのトラム延伸 III-トラウンゼー鉄道
 フォルヒドルフ鉄道-標準軌の田舎電車
 キームゼー鉄道-現存最古の蒸気トラム

2019年6月19日 (水)

グムンデンのトラム延伸 III-トラウンゼー鉄道

トラウンゼー鉄道 Traunseebahn

グムンデン・ゼーバーンホーフ Gmunden Seebahnhof ~フォルヒドルフ・エッゲンベルク Vorchdorf-Eggenberg 間 14.9km
軌間1000mm、直流600V電化(ゼーバーンホフ~エンゲルホーフ間)、直流750V電化(エンゲルホーフ~フォルヒドルフ・エッゲンベルク間)
1912年開通、1990年旧 ゼーバーンホーフへ延伸、2018年グムンデン路面軌道と直通化

Blog_gmunden41
ポイントを転換して本線へ
フォルヒドルフ・エッゲンベルク駅にて

トラウンゼー鉄道 Traunseebahn は、正式にはグムンデン=フォルヒドルフ地方鉄道 Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf という。名のとおり、トラウン湖畔のグムンデンと、その北東10km強にある田舎町フォルヒドルフを結ぶメーターゲージ(1000mm軌間)の電化路線だ。この地方の主要な交通企業であるシュテルン・ウント・ハッフェルル Stern und Hafferl 社が運行を担ってきた。

終点のフォルヒドルフ・エッゲンベルクでは、標準軌支線のフォルヒドルフ鉄道 Vorchdorferbahn(下注)に接続し、それを通じて、ランバッハ Lambach でウィーン~ザルツブルク間の幹線である西部本線 Westbahn にも連絡している。それで路線図では、西部本線からグムンデン方面に延びる支線のようにも見える(下図参照)。しかし、2回の乗換えを要するため、そのような利用は一般的ではない。路線の主な役割は、フォルヒドルフとその周辺からグムンデンに向かうローカル需要に応じることで、それが建設の目的でもあった。

*注 正式名はランバッハ=フォルヒドルフ・エッゲンベルク地方鉄道 Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg。本ブログ「フォルヒドルフ鉄道-標準軌の田舎電車」で詳述。

Blog_gmunden_map3
グムンデン周辺の鉄道路線の位置関係
オレンジがトラウンゼー鉄道
 

最初にこのルートで計画されたのは、グムンデンからフォルヒドルフを経てさらに東のペッテンバッハ Pettenbach に至る電化鉄道で、1895年のことだ。グムンデン路面軌道が前年(1894年)に開通しており、当然この軌道との接続が想定されていた。しかし、これは予備認可を得たものの、着工には至らなかった。

他方、フォルヒドルフでは、1903年に上述のフォルヒドルフ鉄道が開通し、1908年には同じ西部本線の沿線都市ヴェルス Wels と結ぶ路線構想も浮上していた。そのため、商圏の縮小を案じたグムンデン市が自ら鉄道建設に乗り出し、その結果、1912年3月に開業したのがトラウンゼー鉄道だ。初期の保有車両は電動車2両と付随車2両で、通常4往復、市の立つ日は5往復の列車が走った。

Blog_gmunden42
かつてのトラウンゼー鉄道
グムンデン鉄道史の展示パネルより
 

グムンデン側の起点は、市街の川向うにあるトラウンドルフ Traundorf に設けられた。古い馬車鉄道(下注1)の終点から少し上手で、駅を出て間もなく、その馬車鉄道から転換された標準軌の国鉄ランバッハ=グムンデン地方線 Lokalbahn Lambach–Gmunden(下注2)と合流する。そして、エンゲルホーフまで2km足らずの間、両者は3線軌条でルートを共有した。

*注1 1836年にグムンデンに到達したブドヴァイス=リンツ=グムンデン馬車鉄道 Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden。ザルツカンマーグートの岩塩輸送を目的としていた。
*注2 ランバッハ=グムンデン地方線は1884年に国有化。当時はまだ馬車鉄道を継承した1106mm軌間だったが、1903年に標準軌に改軌された。トラウンタール線 Trauntalbahn の別称もある。

連絡する2本の鉄道がいずれも標準軌だったにもかかわらず、トラウンゼー鉄道が1000mm軌間とされたのはいうまでもなく、グムンデン路面軌道への乗入れに備えてのことだった。しかし、トラウン川への架橋と市街地横断という難工事を伴うため、延長計画はこの時代には実現しないままとなった。

Blog_gmunden43
旧型車 ET23 112(1954年 SWS製)
 

国鉄ランバッハ=グムンデン地方線(以下、ÖBB線)は、1988年に旅客輸送を終了した。それを受けてトラウンゼー鉄道は1990年に、開業以来のトラウンドルフ駅から、ÖBB線の終着駅だったゼーバーンホーフ(湖岸駅)Seebahnhof に起点を移した(下注)。両線ともランバッハにつながっているので、代替輸送の役割を付与されたのだろう。当時まだÖBB線の貨物輸送が残っていたので、3線軌条の延長工事も併せて行われた。

*注 別途、トラウンドルフ駅近くの本線上に、代替となるトラウンドルフ停留所が開設され、2014年まで使われた。

Blog_gmunden_map4
グムンデンの路線網と駅の変遷
 

とはいえ、ゼーバーンホーフもグムンデン中心街から見れば川向うだ。また、終点のフォルヒドルフは人口7000人ほどの町に過ぎず、需要の掘り起こしには限界がある。それでトラウンゼー鉄道は最近まで、主に単行の旧形電車が1時間に1本走る程度の、のどかなローカル線だったのだ。

前回の続きで、路線の起点であり、路面軌道との接続点でもあるグムンデン・ゼーバーンホーフから、ルートに沿って変貌ぶりを見ていこう。

トラウンゼー鉄道のターミナルとなって以降も、ゼーバーンホーフは、ほとんどÖBB線時代のまま使われていた。1999年に訪れたときには3線軌条の標準軌側レールはもはや錆びていたから、貨物列車の運行も実質終了していたのだろう。その後、共用区間のÖBB線は2009年2月に正式に廃止され、トラウンゼー鉄道専用となった。

2014年の大改修で、ゼーバーンホーフの旧駅舎はホームもろとも撤去され、新たにトラウンシュタイン通りの北側に島式ホームと待合所が設置された。見かけも運行上ももはやターミナルではなく、中間電停だ。湖に突き出していた構内は、2018年10月現在、更地になっている。

Blog_gmunden44
ゼーバーンホーフ電停
(左)広めのホームが敷地の余裕を物語る
(右)反対側はトラウン湖に臨む
  道路の先が旧駅跡で、現在は更地に
Blog_gmunden45
1999年のゼーバーンホーフ(湖岸駅)
構内は3線軌条が敷かれていた
 

ゼーバーンホーフを後にすると線路は単線になり、右に左にカーブを切りながら、勾配を上っていく。枕木もメーターゲージ用に交換されたので、3線軌条を思い出させるものは残っていない。坂の途中にあったトラウンドルフ電停は廃止され、新たにシュロス・ヴァイヤー Schloss Weyer とレンベルクヴェーク Lembergweg の各電停が開設された。

旧 共用区間はエンゲルホーフ Engelhof で終わるが、同じようにÖBB線の駅とホームが撤去され、2面3線の中間ターミナルに再生された。日中10~20分間隔、毎時4本(土日は3本)のダイヤはここまでで、以遠では2本が間引かれて30分間隔(土日は1時間間隔)となる。西側の1面1線に、そのエンゲルホーフ止まりの列車が発着する。

ちなみに、ÖBB線の駅名はエンゲルホーフだったが、トラウンゼー鉄道の電停はそれと区別するためにエンゲルホーフ・ロカールバーン Engelhof Lokalbahn(ロカールバーンは地方鉄道の意)を名乗っていた。現在、電停や車内の表示はエンゲルホーフ・バーンホーフ(エンゲルホーフ駅)Engelhof Bahnhof になっている。

Blog_gmunden46
エンゲルホーフを発つグムンデン駅行きトラム
Blog_gmunden47
エンゲルホーフ電停
(左)2面3線の中間ターミナル、左1線は折返し用
(右)折返しホームに区間便が停車中
 

直進していたÖBB線(下注)に対して、トラウンゼー鉄道は右へ曲がり、トラウンシュタイン山を右手に仰ぎながら、畑と森の間を走っていく。木製の架線柱に直吊りのか細げな架線、線路の枕木も大半は木のままで、のどかな周囲の景色にしっくり溶け込んでいる。電停の設備だけは更新されているが、リクエストストップのため、乗降がなければ停まらない。

*注 2018年10月現在、駅構内の北端から先ではÖBBの線路が残されている。

Blog_gmunden48
(左)中間の電停も改修済
(右)トラウンシュタイン山を仰ぎながら行く
 

やがて再び上り勾配となり、標高530mほどのサミットに達する。車窓右側にラウダッハ川 Laudach の谷が俯瞰でき、後はこれに沿って下っていくことになる。日中は、近くのアイゼンガッテルン Eisengattern 電停で列車交換が行われるが、倉庫の裏手のような殺風景な場所で、相手が到着すると合図もなく出発した。

坂を降りきったところでラウダッハ川を渡り、道路脇を進めば、左カーブの先にもう、フォルヒドルフ・エッゲンベルク Vorchdorf-Eggenberg 駅の留置された電車群が見えてくる。グムンデン駅から約40分、ゼーバーンホーフから25分の小旅行の終点だ。

Blog_gmunden49
(左)アイゼンガッテルンで列車交換
(右)ラウダッハ川の谷を下る
 

フォルヒドルフ・エッゲンベルクは、運行を司るシュテルン・ウント・ハッフェルル社にとって重要な拠点になっている。十分広い構内にメーターゲージと標準軌の留置側線が何本も並び、側線からつながる車庫兼整備工場も二種の軌間に対応して、大型だ。貨車も含め、新旧さまざまな形式が留置されているが、トラムのホームから駅舎へ通じる通路はその側線を横断していくので、気兼ねなく観察ができる。

Blog_gmunden50
フォルヒドルフ・エッゲンベルク駅構内
左側はメーターゲージ、右側は標準軌車両
 

標準軌の設備はいうまでもなく、この駅に接続しているフォルヒドルフ鉄道のためのものだが、真新しいグムンデントラムの連接車とは対照的に、こちらはまだ1950年代製の車両が現役だ。次回は、軌間は広いのに車両は旧形という、このフォルヒドルフ鉄道について詳述する。

★本ブログ内の関連記事
 グムンデンのトラム延伸 I-概要
 グムンデンのトラム延伸 II-ルートを追って
 フォルヒドルフ鉄道-標準軌の田舎電車
 列車で行くアッター湖 I-カンマー線
 列車で行くアッター湖 II-アッターゼー鉄道

より以前の記事一覧

2019年10月
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31    

BLOG PARTS


無料ブログはココログ