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2013年7月30日 (火)

ライトレールの風景-三岐鉄道北勢線

三重県北部、北勢と呼ばれる地域に珍しいニブロク軌間の軽便線が3本残っている。桑名から西へ延びる三岐鉄道北勢線と、四日市市近郊を走る近鉄内部(うつべ)線、八王子線だ。ニブロクというのは2フィート6インチ(=30インチ)軌間のことで、メートル法に直すと762mmになる。近鉄名古屋線の標準軌1435mmに比べて約半分の幅しかなく、当然、車両もぐっと小ぶりで、遊園地から抜け出してきたようなミニ鉄道だ。

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桑名駅南方の併走区間
右から順に北勢線、JR関西本線、近鉄名古屋線
(3枚の写真を合成)

ニブロクは、1910(明治43)年に軽便鉄道法が施行された後、大正から昭和初期にかけて、幹線網を補完する役割を担って各地に広まった。しかし、自動車交通の台頭に押されて、1960年代までにほとんどが改軌されるか、そうでなければ姿を消した。岡山県にあった下津井電鉄が1990年に全廃されてから、日常の通勤通学に利用されているニブロクは、日本全国を見渡してもこの3線しかない(下注)。その意味でたいへん貴重な存在だ。去る6月に訪問したときのメモをもとに、まず北勢線から見てみたい。

*注 富山県の黒部峡谷鉄道本線もニブロク軌間だが、主として観光客と電源施設の維持資材を運んでいる。

北勢線は、1914(大正3)年、北勢鉄道によって大山田~楚原(そはら)間14.5kmの蒸気鉄道が開業したことに始まる。大山田は関西本線桑名駅の最寄りだが、中心市街からは1km近く離れている。鉄道は翌15年に東へ0.6km延長され、桑名町(くわなまち)駅が設けられた。【図1】はその頃の地形図だ。起点の駅名は記されていないが、市街地に突き刺さるように特殊鉄道の記号が延びているのがわかる。

図1
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桑名中心部の1:25,000地形図 1920(大正9)年

鉄道は1931年に電化され、同時に現在の終点である阿下喜(あげき)まで達して、全線が完成した。社名も1934年に北勢電気鉄道と改められた。その後、戦時下の合同で三重交通北勢線となり、バス部門との分離を経て、1965年に近畿日本鉄道の一路線となった。筆者には、この近鉄北勢線の名がなじみ深い。

この間に、大山田は西桑名へ(1929年、下注)、桑名町は戦災による一時休止を経て桑名京橋へ(1948年)改称されていたが、線路と直交する形で造られた国道1号線の交通阻害を理由に、1961年に西桑名~桑名京橋間が廃止された。【図2】では、東へ向いて1号線の手前で途切れた線路が描かれている。線路の南側の区画には同線の車両基地があった。都市計画に従って西桑名駅が現在の位置まで動いたのは、1977年のことだ。延長は20.4kmに短縮された。基地も沿線の北大社(きたおおやしろ)に移転した。

*注 旧桑名市街の西に位置していたので西桑名と改称されたが、駅周辺に市街地が発達した現在では、「西」と名づけた意味が失われた。

図2
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桑名中心部の1:25,000地形図 1974(昭和49)年
(最新地形図は下記サイト参照)

■参考サイト
西桑名駅付近の1:25,000地形図
http://maps.gsi.go.jp/#15/35.065300/136.683800

ナローゲージのまま、設備の近代化が進められた北勢線だが、近鉄は2002年に、「鉄道の使命は終わった」として2003年3月末限りの事業廃止を届け出た。車両の更新時期が迫っているが、年間7億2千万円の赤字を出している路線に再投資は困難という判断だった。当時の新聞記事では、朝夕は通勤通学客で混むものの、昼間や休日の利用は少なく空気を運んでいる列車もある、とレポートされている。

それに対して地元では、乗降客の8割を占める定期客の足を確保しながら周辺道路の混雑を回避するには、鉄道が不可欠と結論づけた。運行存続のための方策が模索され、結局、県や沿線自治体の支援を前提に、同じ地域で鉄道事業の実績がある三岐鉄道が受け皿となることが決まった。2003年4月に三岐鉄道北勢線として再出発して、早や10年になる。

今回の訪問では、名古屋から近鉄線で桑名へやってきた。橋上の改札を出て、駅前広場の脇を南へ延びる陸橋を歩いていく。訪れたのは平日の9時半、通勤通学の時間帯を過ぎているからか、人口14万人を擁する都市の玄関口にしては人の動きが少ない。北勢線の起点西桑名駅までは200mほどある。JR・近鉄・養老鉄道の桑名駅を南(四日市方)へ移設するとともに北勢線を北へ延長して、乗継ぎを円滑化する計画があったはずだが、着手された形跡はなさそうだ。事業予算の縮減案をまとめるのに手間取っているらしい。4本の鉄道が集まる交通結節点なのだから、優先的に取組むべきものだと思うが...。

西桑名駅を前回訪れたのは、15年も前だ。陸橋から見下ろす限りは昔のままだが、駅舎に入ると、駅名標が黄色とオレンジの三岐色に変わり、自動改札機が設置されている。出札の窓には、記念グッズや企画切符の案内が所狭しと貼られて、前向きな経営姿勢が伝わってくる。日中、楚原まで30分間隔、終点阿下喜へは1時間間隔の運行だ。

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(左)西桑名駅の出札 (右)ホームに列車が到着

あと10分も待てば次の列車が来る時間だが、一本見送ることにして、南へ200m足らずの場所にある名物踏切を見に出かけた。歩行者と二輪車しか渡れない路地並みの狭い通路だが、3種の軌間を横断する日本で唯一の踏切だ(下注)。762mmの北勢線1本、1067mm のJR関西本線4本(2本は側線)、1435mmの近鉄名古屋線2本、計7本の線路を一気に渡っていく。北勢線・JRと近鉄とは遮断機が別々に作動するのだが、両者の間で待避できるスペースは猫の額ほどしかない。警報機はよく鳴り出すし、踏切を行き交う利用者も少なくないので、慣れない筆者はひやひやしながら横断を果たした。

*注 踏切は一連だが名称は鉄道ごとで、西桑名第2号踏切(北勢線)、構内踏切(JR)、益生第4号踏切(近鉄)。

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3種の軌間を渡る踏切。軌間の差に注目 (左)北勢線側から (右)近鉄側から撮影

駅に戻って、1000円の1日乗り放題パスを購入する。三岐線も乗れるから周遊行にはお得だが、紙券のため自動改札機は通れない。係員氏の説明によると、有人駅では係員に見せて改札を開けてもらう。無人駅ではインターホンで有人駅を呼び出し、カメラに券面を写して改札を開けてもらうことになる。ここ西桑名では、出札横の出入口からどうぞと言われた。

やってきた列車は3両編成だった。西桑名方の2両、クハ145とサハ138は改造により冷房化されている。近づくと側面で大きな音がしているのは、屋根に載せられない冷房機器を車端に床置きしているからだ。阿下喜方のクモハ275は非冷房のため、天井で扇風機が回っているが、6月初旬なので側窓を全開すればまだ過ごせる。列車は1両に10人足らずを乗せて出発した。

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(左)車内 (右)JR・近鉄を乗越して西へ

築堤を上り、右に急カーブして、JRと近鉄の線路を乗り越す。しばらく住宅街の中を進んでいくが、観察していると近鉄時代とはいろいろな点で変化がある。

3つ目の蓮花寺(れんげじ)駅はもと小学校の裏手にあったホームが西へ移り、駅前には駐車場が出現していた。対向列車を待った4つ目の在良(ありよし)は、駅舎がすっかり改築されていた。次の坂井橋は廃止され、500m西に星川駅が開業していた。ここも広い駐車場があり、通勤電車を降りて目の前にあるピアゴという総合スーパーで買い物をしてからマイカーで帰宅、という行動パターンが可能だ。

北勢線の再出発にあたって、沿線自治体と三岐鉄道は運営協議会を組織し、路線活性化のための基本計画を策定した。それに基づいて沿線1市3町(当時)は、この10年間に運営費20億円を補助(赤字補填)するとともに、設備近代化のための費用33億2000万円を負担してきた。

たとえば速度向上と列車増発に向けて、道床の整備、レールの交換、曲線・橋梁の改良、行き違い設備の新設を行う。快適性や利便性を高めるために、車両の冷房化をはじめ、駅のバリアフリー化、トイレの整備、屋根付き駐輪場の整備、パークアンドライドの用地確保を進める。また、経費節減のために、駅務は極力簡素化、自動化する...。車窓から観察できる変化はその一部に過ぎないが、利用者を増やすためのアクションは着実に実行されているようだ。

線路の周りに田んぼも増えてきた。穴太(あのう)駅もまた、駅舎、ホームとも新調されて軽便鉄道の駅とは思えない。次の六把野(ろっぱの)と北大社は廃止され、中間に東員(とういん)駅が誕生した。北大社にあった対向設備はここへ移され、駅前には駐車場を伴っている。そればかりか、北大社の管制業務や西桑名の運転業務も統合されて、今や運行の中枢を担っているそうだ。

駅はなくなっても北大社の車両基地は現役で、列車は、整備中の車両の傍らを通り過ぎる。次の大泉もまた前後の2駅を廃止して、田園の広がる中に新設された駅だ。この先は全線の終盤で、いよいよ鄙びた風情が漂う区間に入る。

楚原駅付近では、昔ながらの集落の間をくねくねと縫って進む。25‰で河岸段丘を降り、左に鳥居を見ながら渡る川には、よく鉄道写真の被写体にされる明智川拱橋(アーチ橋)が架かっている。半径80mの急曲線で山脚を回り込むと、左手前方に藤原岳をはじめとする鈴鹿山系が姿を見せる。しかし、また線路は再び段丘のへりを上っていき、車窓は林に覆われてしまう。麻生田(おうだ)駅の前後は曲線と勾配が連続して、とりわけ山深さが感じられる区間だ。

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(左)列車交換。在良駅にて (右)藤原岳を望むラストスパート

次に視界が開けたときには、員弁(いなべ)川の広い河原の先に採掘跡も露わな藤原岳が堂々と出現し、列車旅の終点は間近に迫っている。ターミナルである阿下喜(あげき)駅も同じように駅舎とホームが改築されて、面目を一新した。駅前広場を拡張するために、位置は旧駅より少し西桑名方にずらされている。駅の横には、イベント用の小さな転車台と線路が敷かれ、復元された開通当時の電車モ226が休んでいた。

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終点阿下喜駅 (左)新築のホーム (右)板張りのファサード
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(左)ホーム脇に軽便鉄道博物館 (右)復元車両モ226

■参考サイト
阿下喜付近の1:25,000地形図 
http://maps.gsi.go.jp/#15/35.146200/136.518800

利用する高校生へのアンケートで、本数が少ない、遅い、汚い、暑いとさんざんだった北勢線は、集中的なリニューアル施策によって蘇った。年間輸送人員は、最小だった2004年度の192万人から、2012年度には237万人まで回復した。しかし、それでも目標値には達せず、収支も改善したとはいえ年間3億円の赤字で、補助なしには継続が難しい状況だという。約束の10年が到来するのに先立ち、協議会は2013年度から3年間、支援を継続することを確認した。国土交通省から鉄道活性化のグッドプラクティスにさえ挙げられた北勢線だが、地方鉄道の苦境を挽回するのが並大抵でないことを思い知らされる。

掲載の地図は、国土地理院発行の2万5千分の1地形図桑名(大正9年測図、昭和49年修正測量)を使用したものである。
北勢線の沿革は、和久田康雄「資料・日本の私鉄」4訂版, 鉄道図書刊行会, 1984、塚本雅啓「軽便電車がんばる-近鉄の特殊狭軌線 北勢線と内部・八王子線に乗る」鉄道ジャーナル2000年12月号および今尾恵介監修「日本鉄道旅行地図帳」第8号, 新潮社, 2008を参考にした。

■参考サイト
三岐鉄道 http://www.sangirail.co.jp/
北勢線事業運営協議会 http://www.hokuseisen.com/
 本サイトに「北勢線活性化基本計画」(2003年8月)がある。

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