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2010年2月18日 (木)

ノルウェー最北の路線 オーフォート鉄道

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トルネトレスク湖畔を走る
ノールランツトーグ
(SJサイトより)

終点ナルヴィク Narvik 駅、北緯68度26分。オーフォート鉄道 Ofotbanen は、かつてノルウェーのみならずヨーロッパ最北の鉄道として知られていた。ソ連崩壊後は、開放されたサンクトペテルブルク~ムルマンスク線にその地位を譲り渡したが、車窓風景のすばらしさは数字上のランキングを補って余りある。ルートはスカンジナビア半島北部を縦断している。スウェーデン、ボスニア湾岸のルーレオ Luleå を発して、鉄鉱山の町キルナ Kiruna を経由し、国境を越えてノルウェーの港ナルヴィク Narvik に至る。大都会の雑踏を後にして、真夜中でも太陽が沈まないラップランドにある手付かずの聖域(サンクチュアリ)を旅しよう。鉄道会社の誘い文句に心が惹かれる。

路線名がノルウェーの地方名オフォーテン Ofoten から取られていることからわかるように、これはノルウェーにおける呼称だ。スウェーデン側ではその使命に照らして、ずばり鉱石鉄道 Malmbanan と呼んでいる。内陸のキルナとイェリヴァレ Gällivare 周辺に分布する鉄鉱石の鉱床を開発し、港と直結することが敷設の主目的だからだ。

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オーフォート鉄道の位置

構想は1880年代に動き出した。事業は1882~83年に認可され、イギリス資本により、地形的に問題の少ない東のボスニア湾側で先行して建設が進められた。1888年に港町ルーレオ~イェリヴァレ間が開通して鉱石の運搬が始まった。ボスニア湾は冬に凍結してしまうため、年間を通して鉱山を安定的に稼動させるには、半島西側の不凍港ナルヴィクへの延長が不可欠だ。しかし、難工事が予想される西ルートを着工できないまま、会社は1889年に倒産してしまう。

鉱山開発を引き継いだ国有会社の資金提供で事業が再開されるまでに、9年の空白があった。その際、曲線半径の緩和や雪崩対策としてのトンネル化など、低規格で作られた旧計画の見直しが行われた。極北の地では、昼夜兼行で工事ができる夏の5ヶ月に対し、冬場はマイナス40度の強風に曝される。水が凍って水圧掘削機が役に立たず、ハンドドリルで掘り進まねばならないような過酷な条件下で、賃金を上げてもなお熟練工夫は不足した。1902年11月、キルナ~ナルヴィク間が完成に漕ぎつけたが、国王を迎えての開通式は翌03年7月まで行われなかった。暗い冬の間、国王が極北の地へ行きたがらなかったからだと伝えられる。開通時は蒸機運転だったが、1923年に早くも全線の電化が完了している。

今もキルナとナルヴィクの間では年間1590万トンの貨物を扱っていて、この数字はノルウェーの他の全路線の合計より多く、スウェーデンの貨物輸送量の25%を占めるほどだ。しかし、貨物ばかりでなく、旅行者にとっても一度は訪れる価値があるルートに違いない。キルナから北へ41kmのトルネトレスク Torneträsk の駅から先は、スウェーデンで最も美しい鉄道ルートと賞賛されている。トルネトレスク湖(下注)が車窓の右側に長く横たわり、国立公園の玄関口アビスコ Abisko も湖のほとりにある。ここで降りて、代表的なトレッキングルート「王様の散歩道(クングスレーデン Kungsleden)」をたどって、同国の最高峰ケブネカイセ Kebnekaise 方面を目指す人も多い。

*注 トレスク Träsk は沼地という意味なので、トルネトレスク湖と言わずトルネ湖とする文献もある。

アビスコから先も、眺望は終始右手に開ける。列車は高度をじわりと上げながら大小の湖が点在する広大なU字谷をしばらく進み、スウェーデン最後の駅、標高531mのリクスグレンセン(国境の意)Riksgränsen に停車する。スノーシェッド(雪覆い)が断続する中で両国を区切る分水界を通過した列車は、坂道をすべるように降りていく。1984年までキルナとナルヴィクの間は貫通する道路がなく、鉄道が唯一の交通手段だった。山中に使われなくなった駅を見かけるのはその名残りだという。

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地形図で見るノルウェー側のルート
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国境~ロンバークフィヨルド最奥部の地形図

オーフォート鉄道の最後の見どころはここから始まる。谷底から40mの高さがある長さ180mの鉄橋を渡ってすぐに突っ込むトンネルは路線最長607mのノールダールトンネル Norddaltunnelen だ。その後も連続するトンネルをはさんで、線路は急激に深まる谷壁の中腹を這っていく。工事用の道路を通すことができず、索道で資材を運んだというのはこのあたりだろう。ロンバークフィヨルド Rombaksfjorden の壮大な空間が見通せるようになるが、それもつかのま、オメガカーブで南谷Sördalを大きく巻いて、ひと気のない駅カッテラート Katterrat にたどり着く。ここでもまだ谷底との高低差は300m近くある。ゆっくりと山を下っていくと、まもなく真下の谷に海水が満ちてくるのが見える。フィヨルドを横断する国道E6号線の吊り橋、ロンバーク橋 Rombaksbrua を見送れば、終点まであと10分あまりだ。ナルヴィク旅客駅は標高40m、町外れの高台に位置しているが、貨物列車はさらに進んで海岸の港に至る。

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ナルヴィク周辺の地形図

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ルートを地形図で見るなら、スウェーデンの国土測量庁 Landmäteriet が発行する山岳地図 Fjällkartan の BD6:Abisko-Kebnekaise-Narvik  がいいだろう。表題の通り、アビスコ~ナルヴィクの景勝区間とケブネカイセの一帯が含まれ、王様の散歩道を訪れるのにも最適の地図だ。縮尺は1:100,000ながら、氷河が作った複雑な地形をぼかし(陰影)つきで美しく表現している(右写真は1994年版。現行版は表紙の意匠が異なる)。

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オーフォート鉄道はノルウェーの他の路線網とは接続しておらず、ノルウェー鉄道の路線図にも載っていない。優等列車はスウェーデンの首都ストックホルムから夜を徹して北上してくる。長らくノルドピレン Nordpilen(北の矢の意)の愛称で旅行者に親しまれていた夜行便だが、その後、ノールランツトーグ Norrlandståg(北部地方の列車の意)と名称が変わった。両国国鉄がそれぞれ国境までを担っていた旅客列車の運行も、オープンアクセス方式が導入されて以降は変動が激しい。

スウェーデン側は2000年から列車会社 Tågkompaniet という民間企業が参入し、2003年に国際的な交通事業者であるコネックス社 Connex(後のヴェオリア交通 Veolia Transport)に引き継がれた。このとき、ノルウェー側もオーフォート鉄道会社 Ofotbanen が運行権を獲得した。しかし、オーフォート社の経営状態は芳しくなく、たびたび安全性の問題も指摘されたため、ついに契約は取り消され、2008年6月からスウェーデン鉄道SJが代わって、ノルウェー側まで通しで運行することになった。

2010年上期の時刻表を見ると、ルレオー~キルナ間には4往復、キルナ~ナルヴィク間は3往復の列車が設定されている。ヴェオリア交通も臨時の夜行列車を6~8月に週2便、マルメ Malmö またはイェーテボリ Göteborg とナルヴィクの間に走らせている。

■参考サイト
スウェーデン鉄道SJ http://www.sj.se/
スウェーデン鉄道時刻表 http://www.resplus.se/
 時刻表は Tidtabeller。ナルヴィク~ルレオー間は時刻表番号30。
オーフォート鉄道会社 http://www.ofotbanen.no/
 現在は貨物列車を運行する会社につき、旅行情報はない。
アビスコ観光案内 http://www.abisko.nu/ なんと日本語版も用意されている。
オーフォート鉄道の写真集 http://www.arctictrains.com/

本稿はJohn Cranfield "The Railways of Norway" John Cranfield, 2000 をもとに、Wikipedia英語版、スウェーデン語版を参照して記述した。
冒頭の列車写真はSJ公式サイト > Om SJ > Press > Bilder > Andra tågで提供されている「SJノールランツトーグ、ナルヴィクからのIC95、トルネトレスクを通過 SJ Norrlandståg, IC 95 från Narvik, passerar här Torneträsk」を使用した。Foto: Kasper Dudzik.
地形図は地図局 Statens Kartverk のデータベースによる地図閲覧サイト kart i skolen の画像を使用した (c) www.avinet.no 2009, 2015

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