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2007年8月31日 (金)

スノードン登山鉄道 I-歴史

ウェールズ北部、スノードニアの主峰スノードン山 Snowdon は、標高1,085mでウェールズとイングランドを通じて最も高い山になる(下注)。比較的温暖な冬場でも、山は一面雪で覆われるため、古英語の「雪の山 Snaw dun」が山名として定着した。一方、ウェールズ語の呼び名は、塚墓を意味するアル・ウィズヴァ Yr Wyddfa だ。氷河作用で削られたピラミッド型の山頂を、アーサー王に敗れた伝説の巨人の石塚(ケルン)に見立てたらしい。

*注 もちろんイギリス全土で見れば、スコットランドのハイランド地方にスノードンを超える標高の山はいくつもある。

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雪晴れのスノードン山
Photo by Eifion from wikimedia. License: CC BY-SA 2.0

周辺はスノードニア国立公園に指定され、ハイキングや登山、さらにはロッククライミングを楽しむ人々が引きも切らない。「おそらく英国で最も混雑している山」と評されているらしい。主要な登山基地は、北麓のパダルン湖 Llyn Padarn に面したスランベリス Llanberis の町だ。1830年に東方の峠を抜けてくる近代的な道路が開かれて、それまで静かだったこの山里に、登山客が訪れるようになった。

スランベリスの対岸には、スレート鉱山(ディノーウィック鉱山 Dinorwic Quarries)が広がる。すでに1842年から、ここにパダルン鉄道 Padarn Railway と呼ばれる貨物鉄道が通じ、作業員輸送も行っていた(下注)。しかし、町に直接、旅客鉄道が通じたのは1869年のことだ。西岸のカーナーヴォン Caernarfon から延びてきたロンドン・ノースウェスタン鉄道 London & North Western Railway (L&NW) の標準軌支線で、これ以降、スランベリスの名が旅行地図に掲載され、スノードン山麓の町として広く知られるようになる。

*注 現在運行されている狭軌保存鉄道のスランベリス・レイク鉄道 Llanberis Lake Railway は、この鉄道用地の一部を利用したもの。

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スノードニアの鉄道網
赤および黒の実線は営業線、黒の梯子線は廃止線
クォーターインチ地図(1:250,000) North Wales and Lancashire 1966年版に加筆

そのころ諸外国では、列車を山に上らせる新技術の開発が進められていた。世界で最初にラックレールを使った登山鉄道が実用化されたのは1868年、アメリカ北東部のワシントン山 Mount Washington においてだ。次いでスイスでもフィッツナウ・リギ鉄道 Vitznau-Rigi-Bahn が1871年に開通した(下注)。

*注 ワシントン山の登山鉄道については、本ブログ「ワシントン山コグ鉄道 I-ルート案内」「ワシントン山コグ鉄道 II-創始者マーシュ」を、リギ鉄道誕生のいきさつについては、「リギ山を巡る鉄道 I-開通以前」を参照。

ところが意外にも、鉄道発祥の国イギリスへの導入は遅かった。もちろん、動きが全くなかったわけではない。リギでの成功に刺激を受けて、早くも翌1872年には、スノードン登山鉄道の建設法案が地方議会に上程されていた。計画は、リギと同じリッゲンバッハ式ラックレールを用いるもので、起点をスランベリス、終点を山頂の500フィート(約150m)下に置いた。しかし、議会では、残念ながら反対多数で棄却されてしまった。1874年にも類似の内容で再提案されたが、これも失敗だった(下注)。

*注 1877年にもフェスティニオグ鉄道の関係者から、スランベリス~スノードン山頂~スノードン(1881年にスノードン・レンジャーに改称)駅の路線構想が出されたことがあるが、それ以上具体化しなかった。

不首尾に終わった原因は何か。スノードン山を含む地所の大地主だったジョージ・アシュトン=スミス George Assheton-Smith や借地人たちが関心を示さず、むしろ計画に非協力的だったのだ。アシュトン=スミスは、パダルン湖対岸の鉱山のオーナーでもあった。1860~70年代はスレート採鉱の最盛期で、良質のウェールズ産スレートの販路は海外にも拡大していた。それに伴い、鉱山では周辺住民が多数雇用され、地域経済は十分な潤いを得ていた。

加えて、スランベリス支線が開通して以降、町を訪れる夏の観光客が着実に増加していた。登山鉄道ができれば、山の自然美を破壊するだけでなく、山の案内人やポニーの仕事が奪われ、客は日帰りするようになって宿も廃れるに違いない。アシュトン=スミスや町の人々はそう考えて、鉄道を敷こうとしなかったのだ。

しかし1880年代に入ると、スレートに代わる建築材料が普及し、安価な輸入品も流入してくる。ウェールズの景気は急速に冷え込んでいき、町に深刻な影響が現れ始めた。追い打ちをかけるように1877~81年、西隣のグウィルヴァイ谷 Cwm Gwyrfai に、ノースウェールズ狭軌鉄道 North Wales Narrow Gauge Railways(NWNGR)が開通した。山麓にスノードン駅が設置され、駅から山頂へ通じる登山道が新たに整備された。こちらのほうが歩く距離が短かったので、将来的にはスランベリスルートを凌駕する可能性もあった(下注)。

*注 その後鉄道は廃止されたが、2003年にウェルシュ・ハイランド鉄道 Welsh Highland Railway として復活している。

この苦境から脱出するために改めて注目されたのが、登山鉄道による観光開発だった。大陸での実例が調査され、訪問者の増加により山麓の町は、衰退するどころか活性化することが確かめられた。度重なる説得で、アシュトン=スミスもようやく計画に同意した。1894年初めに資金調達のめどが立ち、同年11月にはスノードン登山軌道・ホテル株式会社 Snowdon Mountain Tramroad & Hotels Co Ltd が設立された。社名からわかるとおり、山麓と山頂でホテルを経営し、両者を鉄道で結ぼうとしたのだ。

1894年12月に、アシュトン=スミスのわずか5歳の娘エニッド Enid が鍬入れをして(下注1)、工事が開始された。採用された800m軌間とアプト式は、スイスで供用の実績を積んだ当時の汎用システムだ(下注2)。着工までに、ヴィンタートゥールのSLM社に車両の発注も終えていた。線路工事は山麓から順次線路を延長しながら行われ、わずか1年1か月の工期で山頂に達した。こうして、1896年4月6日、イースターの翌月曜日に待望の開通式が行われたのだ。

*注1 エニッドは病気の母(アシュトン=スミスの妻)の代役だった。ちなみに Enid の標準発音はイーニッドだが、ウェールズではエニッドになる。
*注2 同じシステムを採用した登山鉄道には、ブリエンツ・ロートホルン Brienz Rothorn(「ブリエンツ・ロートホルン鉄道 I-歴史」で詳述)、モンテ・ジェネローゾ Monte Generoso、グリオン=ロシェ・ド・ネー Glion-Rochers de Naye(いずれもスイス、1892年開業)などがある。

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山頂を望む(1890~1900年ごろの撮影)
image from http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.07489

長い構想期間に比べて比較的てきぱきと進んだ工事だったが、祝賀の日に落とし穴が待っていた。開通式で2本の列車が山頂に上っていたが、先に山を下りたほうがおそらくその重量のために、ラックレールから外れてしまったのだ。速度が制御できなくなった機関車(1号機ラダスL.A.D.A.S.)は脱線転覆して、大破した。機関士と火手は直前に飛び降りたため、辛うじて難を逃れた。一方、招待客を乗せていた2両の客車は自動ブレーキが効いて、線路上で停止したまではよかったが、狼狽して飛び降りた乗客のうちの一人が頭を強打して、その後亡くなった。

悪いことに事故の情報は、後続で山頂を出発する第2列車には伝わらなかった。当日は濃霧で、視界はまったく効かない。第2列車は何も知らずに、1号機関車が線路を壊した地点まで降りていき、同じようにラックレールから外れて暴走した。そして、線路上に残ったままの第1列車の客車に追突し、自らはそこで止まったが、押された客車はクログウィン駅まで線路を転がっていって脱線した。乗客はすでに全員客車を離れていたので、追加の犠牲者が出なかったのが不幸中の幸いだった。

事故調査では、地盤の沈下によって線路に狂いが生じたのが直接の原因とされた。加えて、列車の重量オーバーも指摘されたため、後に客車の小型化が進められた。また、ラックレールからの逸脱を防ぐ対策として、ポイントや緩勾配部を除き、全線にわたってグリッパーレールが設置された。アプト式でグリッパーレールのあるのはスノードンだけで、これは悲劇の教訓に他ならない。のっけから運休を余儀なくされた登山鉄道は、1年後の1897年4月にようやく運行を再開したのだった。

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尾根道をたどる列車。正面奥のピークがスノードン(1890~1900年ごろの撮影)
image from http://hdl.loc.gov/loc.pnp/ppmsc.07487

さて、20世紀に入ると鉄道の全盛期が終わり、スノードン山の周辺から列車の走る姿が消えていく。隣の谷の北ウェールズ狭軌鉄道は、1916年に旅客輸送を中断、その後別会社で再開されたが、1937年には完全に廃止となって、設備の大部分が撤去された。湖の対岸のパダルン鉄道は、1961年に休止となった。第二次大戦後、国有化されたスランベリス支線も、ビーチングの斧 Beeching Axe と呼ばれる合理化政策の犠牲となり、1964年に廃止された。

以来、スノードン登山鉄道は、全国鉄道網と連絡のない孤立路線として運行されている。登山鉄道自体の人気は相変わらず高いが、スランベリスへ公共交通機関で行こうとすれば、バンガー(バンゴル)Bangor とカーナーヴォン Caernarfon から出ている路線バスを利用するしかない(下注)。

*注 バンガー(バンゴル)からは85および86系統の路線バスが1時間毎、カーナーヴォンからは88系統が30分毎にある。どちらも日祝日は減便される。また、コンウィ・ヴァレー線のベトゥス・ア・コイド Betws-y-Coed からSnowdon Sherpa S2系統が1日5往復運行されている。(追記 2017.1.28)

この夏(2007年)、スノードン登山鉄道に乗る機会があった。山頂駅舎が改築工事中で、列車はクログウィン止まりだったのだが、次回はその車窓の様子を綴りたい。

(2017年1月28日改稿)

本稿は、Keith Turner "The Way to the Stars - The Story of the Snowdon Mountain Railway" Gwasg Carreg Gwalch, 2005および参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。

■参考サイト
スノードン登山鉄道(公式サイト)http://www.snowdonrailway.co.uk/
Snowdon and Snowdonia Guide  http://www.snowdon.com/

★本ブログ内の関連記事
 スノードン登山鉄道 II-クログウィン乗車記
 スランゴスレン鉄道乗車記
 ウェールズの鉄道を訪ねて-ウェルシュ・ハイランド鉄道 I
 ウェールズの鉄道を訪ねて-ウェルシュ・ハイランド鉄道 II

 マン島の鉄道を訪ねて-スネーフェル登山鉄道

2007年8月 2日 (木)

新線試乗記-仙台空港鉄道

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路線図

梅雨空の上を飛んだ飛行機は、着陸態勢に入るとまもなく一面の雲海に突入した。窓の視界が閉ざされること数分、白い幕が消えると、海原がもう手の届きそうなところで、にぶく光っている。一直線に延びた海岸線をかすめるように、飛行機は空港に進入していくのだが、その直前、右手遠方からやってきた鉄道の華奢な高架が、手前で地下に潜っていくのが見える。2007年3月18日に開通したばかりの仙台空港鉄道だ。

東北本線の名取駅から分岐して仙台空港駅まで、延長7.1km。列車はすべて仙台駅から直通し、快速なら空港まで最速17分で着く。仙台にはこれまで何度か足を運んだが、空港と市内の間はバスで40分かかっていた。仙台東部道路、同 南部道路と高規格の自動車専用道を経由するので、これでも速かったはずなのだが、市内から空港へ向かうときは道路状況のリスクも考慮して、飛行機の発時刻まで1時間半ぐらい余裕を見ておく必要があった。新幹線「はやて」なら、その間に大宮まで戻ってきている。

それにこのバスルートを地図で見ると、仙台若林JCTが市街から東にかなり離れているため、Z字形に大回りしている。運賃はそのころ910円。それに対して鉄道は、空港と市内を合理的なルートで直結し、運賃も両鉄道合算してなお630円と安くなった。所要時間の短縮とあいまって、画期的な輸送機関の登場といえる。列車本数がまだ毎時2~3本しかなく、フリークエンシーの点で問題がないわけではないが。

さて、仙台空港に降り立った筆者は、さっそく鉄道駅をめざした。旅客ターミナルビルの2階へあがると、駅のコンコースは連絡通路でつながっている。プラットホームも終点の利点を生かして頭端式なので、まったく段差なしに列車に乗り継ぐことができる。加えて改札はSUICAが使えるから、切符を買う手間も省けた。実に快適な接続だ。

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仙台空港駅ホームにて
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クロスシートが並ぶE721系車内(*)

タッチの差で各停が出てしまったので、隣のホームに停車している快速に乗り込んだ。各停は空港鉄道が保有するライトブルーとオレンジの帯を巻いたSAT721系だったが、快速に運用されていたのはグリーンとブルー帯のE721系(写真)。電車は海の方向へ出発するので、一瞬意外な感じがする。ターミナルが滑走路の南側にあるため、先ほど機内から見たとおり、大きく左回りして北へ抜けて行くのだ。

貞山堀にもやる小舟を横目に、滑走路下のトンネルにもぐり、再び高架に上がればあとは平原をまっしぐらに進む。快速とあって、名取まで停まらないばかりか、途中駅が1線スルーで設計されているため、速度が落ちない(杜せきのした駅は対向設備未設置)。両側に広がる緑の田園はすぐに造成地に変わり、新線の需要喚起のために大規模な宅地開発が行われようとしていることを知る。仙台空港は、流動の大きな羽田への路線が設定されていないので、空港との往来だけでは採算的に難しいのだろう。空き地の続く先に、東北一といわれるショッピングセンター、ダイヤモンドシティ・エアリの巨大な躯体が姿を現した。

やがてブレーキがかかり、電車は大きく右にカーブし始める。東北本線との取り付け部分に差し掛かったのだ。陸羽街道(国道4号)を下に見て、JRの上下線にはさまれる形で、名取駅の2番線にすべりこんだ。仙台駅までは、あと10分ほどだ。

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(左)快速は名取までノンストップ(写真は美田園)(*)
(右)名取駅にて。下り列車が空港鉄道の高架を上っていく(*)
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仙台駅にて(*)

*注 キャプションに(*)印がある写真は2016年6月撮影

■参考サイト
仙台空港鉄道 http://www.senat.co.jp/
仙台空港付近の1:25,000地形図
http://maps.gsi.go.jp/#15/38.137500/140.930100

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