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2006年6月29日 (木)

スイス・エンゲルベルク線(LSE)のバイパストンネル

Blog_engelberg_map スイス中央部を走るルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク鉄道 Luzern-Stans-Engelberg-Bahn(LSE)は、2005年1月にスイス連邦鉄道SBBから分離されたブリューニック線 Brünigbahn を併合して、中央鉄道 Zentralbahn(ZB) となった。LSE線はベネディクト派修道院の門前町、いまは山岳リゾートの拠点でもあるエンゲルベルクをめざして、アー川に沿う平たい谷底を坦々と走る路線だが、終点の手前4kmのところに突如現れるのが、高低差300mもある胸突き八丁。リッゲンバッハ式のラックレールを使って、電車は深い森の中をぐいぐい上っていく。この鉄道随一のハイライト区間だ。

■参考サイト LSE線ハイライト区間の地形図(swissgeo.ch)  Blog_chmap

しかし、観光客にとっての見どころは、列車運行にとっては隘路であることが多い。鉄道会社はこの難所を解消するために、延長4043mのバイパストンネルを建設する計画を実行に移した。トンネル内に2ヶ所の交換所も設ける。ZBのパンフレットではトンネルによる改良点として、246パーミルの勾配が105パーミルに緩和されること、毎時1本の運転に従来3編成を要したのが2編成で実現すること、1時間当り400人の輸送力が1000人に増加すること、ダイヤが組み易く所要時間が短縮すること、落石や積雪、強風時の倒木など天候の影響を受けず軌道の保守が容易になること、の5点をあげている。

現在、ラック区間が始まるオーバーマット Obermatt 駅では、エンゲルベルク行きの列車が山から下りてくる対向列車を待つシーンが見られる。しかし、トンネルができるとその2km近く手前から地中にもぐり、ラック区間の終点を1kmほど過ぎたあたりに出て現在線に合流するので、車窓の楽しみは完全に消滅してしまう。

2002年の時点では、2006年初めにも開通予定と発表されていたので、そろそろ新線に切替えられる頃と思いきや、その後、掘削中に数度の出水事故や水害に見舞われるなど予想外の難工事となり、工期はたびたび延期されてきた。2006年4月の記者発表では、開通が2009~2010年までずれ込み、工事費も当初予定の6800万フラン(63億円)から1億6000万フラン(149億円)に膨張する見通しが示されている。あるライターは、所要時間を10分ばかり短縮するためにとびきりの魅力を台無しにする工事を、鉄道ファンや旅行者たちは泣き笑いの目で見ている、と書いているが、皮肉にもここしばらくは、観光客の関心をつなぎとめることができそうだ。

■参考サイト
中央鉄道Zentralbahn http://www.zentralbahn.ch/
2002年当時のパンフレット http://www.zentralbahn.ch/downloads/Durchblick_01.pdf

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